馬旭東

(內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010070)

產(chǎn)業(yè)布局是指一個國家或地區(qū)產(chǎn)業(yè)各個部門、各個環(huán)節(jié)在空間上的動態(tài)組合分布，是各經(jīng)濟(jì)部門發(fā)展運動規(guī)律的體現(xiàn)。這樣的產(chǎn)業(yè)布局會隨著科技進(jìn)步和交易成本的變化而不斷調(diào)整，同時也會由于不可調(diào)整的自然條件，而體現(xiàn)出一定的歷史繼承性。因此，產(chǎn)業(yè)布局主要集中于演化動力研究和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)研究。

產(chǎn)業(yè)布局是資源配置區(qū)域化特征的體現(xiàn)，是關(guān)系區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和一國經(jīng)濟(jì)增長效率的重要因素，產(chǎn)業(yè)布局的研究一直是宏觀層面的政策制定者制定產(chǎn)業(yè)政策的依據(jù)，同時也是微觀經(jīng)濟(jì)主體面臨的約束變量。研究產(chǎn)業(yè)布局，離不開與產(chǎn)業(yè)布局相關(guān)的經(jīng)濟(jì)約束、政治約束和要素稟賦約束，馬克斯·布瓦索(2000)將空間和時間要素納入生產(chǎn)函數(shù)，提升了經(jīng)濟(jì)學(xué)的解釋能力。自杜能(1826)以來，以產(chǎn)業(yè)的空間布局為研究核心的區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)得到了蓬勃發(fā)展，給產(chǎn)業(yè)的空間布局與交通、物流等因素的聯(lián)系分析提供基礎(chǔ)，為研究空間布局與交通、物流的綜合研究提供了方法。

一、相關(guān)研究的理論綜述

產(chǎn)業(yè)布局的研究可以追溯到亞當(dāng)·斯密的《國富論》，但首先進(jìn)行數(shù)理分析并系統(tǒng)研究的是德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家杜能。由于杜能在《孤立國同農(nóng)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系》(1826，1850)(簡稱《孤立國》)的論述，被譽為“產(chǎn)業(yè)布局理論的先驅(qū)”。沿襲杜能的方法，A·韋伯(1909)、克里斯塔勒(1933)、謝菲爾以及艾薩德等人對產(chǎn)業(yè)布局理論和空間經(jīng)濟(jì)理論進(jìn)行了重要的發(fā)展，俄林對產(chǎn)業(yè)布局的內(nèi)在原因——空間比較優(yōu)勢進(jìn)行了系統(tǒng)闡述，保羅·克魯格曼將空間要素納入經(jīng)濟(jì)學(xué)框架，將空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)納入主流經(jīng)濟(jì)分析框架之內(nèi)。

(一)單中心區(qū)位理論研究綜述

1.杜能:產(chǎn)業(yè)布局理論的先驅(qū)

德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家杜能在他的《孤立國》中首次提出了著名的孤立國與農(nóng)業(yè)圈層理論。他認(rèn)為:在農(nóng)業(yè)布局上并非由于自然條件(土壤的肥沃程度)決定了農(nóng)業(yè)的生產(chǎn)，而是由于其空間因素決定;農(nóng)業(yè)的經(jīng)營方式也并非越集中越好，而是應(yīng)當(dāng)符合空間分配形態(tài)。決定農(nóng)業(yè)空間布局和土地價格的是空間要素，因此，區(qū)位土地價格(即地租)與城市的距離成反比;區(qū)位土地價格(即地租)與運輸成本成反比。由此，杜能將空間、運輸和產(chǎn)業(yè)布局有效地結(jié)合起來，開辟了空間經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)布局研究的先河。

2.韋伯:工業(yè)區(qū)位論的創(chuàng)始人

德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬克斯·韋伯的哥哥A·韋伯(1909)在他的《工業(yè)區(qū)位論》中全面地提出了他的工業(yè)區(qū)位思想。A·韋伯認(rèn)為，運費是對工業(yè)布局起決定性作用的因素(其中，運費不僅取決于貨物的重量及運距，而且還與貨物本身的體積、易碎性、易燃性等屬性有關(guān))，工業(yè)的最優(yōu)區(qū)位是選擇在運費最低的點上。為此，韋伯在龍哈特的“區(qū)位三角形”的基礎(chǔ)上提出了他的“區(qū)位多邊形”設(shè)想。韋伯認(rèn)為，勞動費、聚集力和運費一樣影響著工業(yè)區(qū)位的最優(yōu)布局。勞動費用占較大比重的工業(yè)，其運費最低點不一定是生產(chǎn)成本最低點，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和外部經(jīng)濟(jì)影響著生產(chǎn)成本。因此，決定工業(yè)布局的除了空間、運輸以外，韋伯將生產(chǎn)本身的特征也納入到工業(yè)布局分析之中。

3.克里斯塔勒:中心地與空間網(wǎng)絡(luò)分析之父

克里斯塔勒(1933)在他的《德國南部的中心地》一書中首創(chuàng)性地提出了中心地理論，即以城市為中心進(jìn)行市場面與網(wǎng)絡(luò)分析理論，很受學(xué)術(shù)界的重視。克里斯塔勒通過對德國南部的城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)及其與周邊的農(nóng)村服務(wù)區(qū)之間的空間結(jié)構(gòu)特征的研究，得出了市場面與網(wǎng)絡(luò)的布局應(yīng)該以城市聚落為中心進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局和設(shè)置。其實這樣的產(chǎn)業(yè)布局是很適合居民網(wǎng)點和交通道路的規(guī)劃設(shè)計的。

4.廖什與艾薩德:單中心研究的綜合

廖什(1940)在他出版的《區(qū)位經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書中，集大成地提出并研究了區(qū)位平衡理論，建立并發(fā)展了工業(yè)區(qū)位理論、經(jīng)濟(jì)區(qū)位理論和市場區(qū)位理論。他認(rèn)為，工業(yè)布局的一般原則是利潤最大化原則，但是如果把單個經(jīng)濟(jì)活動單位置于實際空間中去研究，那么其往往會受多種因素的影響和制約。在此基礎(chǔ)上他提出了經(jīng)濟(jì)區(qū)位理論，廖什的研究將自然資源、交通條件，人口布局、人文地理因素納入到產(chǎn)業(yè)布局研究中具有一定進(jìn)步意義。

艾薩德(1954)在他的《區(qū)位和空間經(jīng)濟(jì)》中，試圖在杜能、韋伯、克里斯塔勒和廖什等人的研究基礎(chǔ)之上建立一般區(qū)位理論。他通過詳細(xì)討論物流、空間和要素等因素對產(chǎn)業(yè)布局的影響，最終，首創(chuàng)性地提出了其著名的替代原則，即通過對市場的分析提出了競爭布局模式。艾薩德還討論了工業(yè)聚集、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)地域特點和貿(mào)易理論，為多中心區(qū)位理論提供了研究思路。

(二)多中心區(qū)位理論研究綜述

1.謝菲爾:空間相互作用理論

經(jīng)濟(jì)學(xué)家謝菲爾提出了受到許多學(xué)者關(guān)注的空間相互作用理論。他認(rèn)為，其實任何兩個區(qū)域之間都存在著一定的相互作用關(guān)系，而兩地的市場間的分界點就作為了兩地作用的均衡點。這其實就說明了，任意空間范圍之內(nèi)的兩個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局由于絕對比較優(yōu)勢和相對比較優(yōu)勢的存在是會相互作用與影響的，本文正是運用了經(jīng)濟(jì)學(xué)家謝菲爾所提出的空間之間產(chǎn)業(yè)布局的相互作用理論。

2.形成多中心區(qū)位分工的原因研究:H－O模型

赫克歇爾－俄林理論(H－O模型)認(rèn)為，即便缺乏李嘉圖外生技術(shù)比較優(yōu)勢的條件下，只要區(qū)位之間存在著要素稟賦差別，即會產(chǎn)生區(qū)位之間的經(jīng)濟(jì)分工。如果一個地區(qū)(或者國家)勞力與資本的比例大于另一個地區(qū)(或者國家)，則此地區(qū)出口勞力密集型產(chǎn)品，進(jìn)口資本密集型產(chǎn)品。俄林(1933)認(rèn)為，運輸便利的好壞一定程度上影響了區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局，一般運輸便利的地區(qū)能夠吸引大量的勞動和資本，并能發(fā)展成為重要的市場，而根據(jù)其要素稟賦其產(chǎn)業(yè)也趨向市場、規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯和難于運輸?shù)漠a(chǎn)品;相反，則會專門生產(chǎn)易于運輸、小規(guī)模生產(chǎn)可以獲利的產(chǎn)品。H－O模型從形成區(qū)位分工的原因視角找到了區(qū)位分工、運輸成本和產(chǎn)業(yè)布局之間的內(nèi)在聯(lián)系，為后來的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

(三)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)之父:保羅·克魯格曼

研究區(qū)位、物流與產(chǎn)業(yè)布局理論之間關(guān)系的集大成者來源于空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展?；诘峡宋魈亍沟俑窭哪Ｐ?D－S模型)，保羅·克魯格曼建立了產(chǎn)業(yè)差異化、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、區(qū)位等多因素下的空間分工、貿(mào)易問題和區(qū)位、城市經(jīng)濟(jì)理論?？肆_格曼認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)布局的邊界取決于產(chǎn)業(yè)外部性的大小，而區(qū)位間貿(mào)易與運輸成本、產(chǎn)品差異化程度等多方面因素相關(guān)。產(chǎn)業(yè)布局與區(qū)位、物流、要素稟賦等多方面因素相關(guān)，克魯格曼將D－S模型拓展到空間經(jīng)濟(jì)問題研究之中，將產(chǎn)業(yè)布局的區(qū)位和物流以及資源稟賦問題納入到新古典分析框架之下?？唆敻衤J(rèn)為，在要素報酬遞增的條件下，產(chǎn)業(yè)集聚和長期增長依運輸成本的變化而呈非線性變化，演化的軌跡呈典型的倒U形。

(四)相關(guān)理論評述

單中心區(qū)位理論研究主要關(guān)注于區(qū)位內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)分工與交通運輸、物流配套之間的關(guān)系研究，對區(qū)位內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)連續(xù)分布和產(chǎn)業(yè)分布的內(nèi)在因素研究(包括運輸成本、物流配套等)具有獨到之處，尤其是產(chǎn)業(yè)的連續(xù)分布研究是多中心區(qū)位理論忽視之處。多中心區(qū)位理論將研究的視角集中在不同區(qū)位之間的產(chǎn)業(yè)分工、形成分工的原因分析以及多中心之間的產(chǎn)業(yè)布局和貿(mào)易往來，換句話說，多中心區(qū)位理論在研究產(chǎn)業(yè)布局時，忽視了單個中心內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)連續(xù)分布研究，而將研究的視角集中在區(qū)位分工之上。與單一中心理論研究相比，多中心區(qū)位理論認(rèn)為，形成產(chǎn)業(yè)配置的因素除了運輸成本以及與運輸成本相關(guān)的物流配套，與區(qū)位之間的要素稟賦也息息相關(guān)。以要素稟賦為核心，加之運輸成本和物流配套而形成的比較優(yōu)勢是形成區(qū)位分工的主要原因。綜合考慮單中心與多中心區(qū)位理論的分析重點能夠較為準(zhǔn)確地把握區(qū)位間與區(qū)位內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局的特點。

保羅·克魯格曼是做這一嘗試的經(jīng)濟(jì)學(xué)家之一。利用D－S模型，克魯格曼將物流、區(qū)位、產(chǎn)業(yè)差異化、交通運輸?shù)榷喾矫嬉蛩丶{入新古典分析框架，開辟了綜合分析空間經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)布局的先河?？唆敻衤难芯咳悦媾R著這樣幾個問題:其一，克魯格曼認(rèn)為，產(chǎn)品的差異化是區(qū)位的差異化形成的結(jié)果;其二，形成產(chǎn)業(yè)集聚的原因是產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果。產(chǎn)業(yè)化程度是增加區(qū)位分工的內(nèi)生因素，而差異化程度會進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的形成。由此可見，分工程度與運輸成本(物流的配套作用)和要素稟賦具有天然的不可分性。要素的稟賦與運輸成本的高低是形成區(qū)位分工程度的決定變量。雖然新經(jīng)濟(jì)地理模型未必能夠完全解決產(chǎn)業(yè)布局的全部問題，但為我們思考產(chǎn)業(yè)布局提供了綜合思考的路徑，為產(chǎn)業(yè)布局和區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究提供了現(xiàn)實的方法論支持。

二、區(qū)位、物流:產(chǎn)業(yè)布局的約束

研究區(qū)位之間的產(chǎn)業(yè)布局需要對運輸成本、物流的配套能力和要素稟賦程度進(jìn)行系統(tǒng)思考。由于各區(qū)位之間的空間要素和要素稟賦不同，產(chǎn)業(yè)布局不僅受到區(qū)位因素影響，同樣受到運輸科技和物流作用的約束，從而形成了產(chǎn)業(yè)集聚、多中心產(chǎn)業(yè)配置(多中心經(jīng)濟(jì)帶)和各具特色的區(qū)位產(chǎn)業(yè)特征。

(一)產(chǎn)業(yè)布局的福利目標(biāo)

經(jīng)濟(jì)學(xué)的福利目標(biāo)有效率目標(biāo)(帕累托最優(yōu))、公平目標(biāo)和自由目標(biāo)，早期的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究更多地注重效率目標(biāo)，效率的高低與公平、自由標(biāo)準(zhǔn)具有密不可分的關(guān)系。改革開放初期，我國的經(jīng)濟(jì)重點也是效率優(yōu)先兼顧公平，因此產(chǎn)業(yè)布局主要集中于東部沿海地區(qū)，形成了產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局與優(yōu)先發(fā)展的原則，但隨著我國收入分配差距的拉大(按照2011年統(tǒng)計年鑒計算的泰爾T系數(shù)，我國的收入分配差距50%是區(qū)位差距和城鄉(xiāng)差距，50%屬于區(qū)位內(nèi)部差距)，區(qū)位公平成為制約我國進(jìn)一步發(fā)展的約束變量，十六大將調(diào)解收入分配差距列入國務(wù)院經(jīng)濟(jì)工作重點之一，西部大開發(fā)和振興東北老工業(yè)基地是調(diào)解收入分配差距和經(jīng)濟(jì)手段。自由福利標(biāo)準(zhǔn)自Amartya Sen(2000)的研究，得到經(jīng)濟(jì)學(xué)界的普遍關(guān)注，Sen的貢獻(xiàn)在于其“重拾了經(jīng)濟(jì)學(xué)的良心”，以自由作為核心標(biāo)準(zhǔn)，Sen證明了公平和效率的兼容性，以及在自由標(biāo)準(zhǔn)下公平和效率的實現(xiàn)問題。

產(chǎn)業(yè)布局的目標(biāo)同樣是為了實現(xiàn)社會效率的最大化目標(biāo)，但區(qū)位效率最大化與社會效率最大化之間存在“囚徒困境”。地方政府為了促進(jìn)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，往往采取適合于區(qū)位經(jīng)濟(jì)競爭力的產(chǎn)業(yè)布局，為社會效率帶來損失。促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必須在區(qū)域資源與區(qū)位優(yōu)勢下進(jìn)行選擇，只要能夠有效地促進(jìn)多中心經(jīng)濟(jì)發(fā)展，便不會損失公平而謀求經(jīng)濟(jì)效率。統(tǒng)籌布局是解決產(chǎn)業(yè)布局公平和效率的有效手段，是走出“囚徒困境”的方法。自由的產(chǎn)業(yè)選擇應(yīng)當(dāng)以統(tǒng)籌規(guī)劃為依據(jù)，損害社會效率的區(qū)位產(chǎn)業(yè)選擇必將帶來大范圍的低效率和降低其可行能力選擇范圍，引發(fā)更大的不自由。

因此，筆者認(rèn)為產(chǎn)業(yè)布局應(yīng)當(dāng)以宏觀統(tǒng)籌規(guī)劃為基礎(chǔ)，根據(jù)要素稟賦、區(qū)位和物流因素作為統(tǒng)籌規(guī)劃的參數(shù)，在自由選擇和公平發(fā)展的前提下形成多中心、具有區(qū)位分工特點的產(chǎn)業(yè)布局形態(tài)。

(二)區(qū)位、物流與產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)系

產(chǎn)業(yè)布局與區(qū)位和物流因素密不可分，反過來看，物流與區(qū)位也會隨著產(chǎn)業(yè)布局的變化而變化，城市化是產(chǎn)業(yè)布局引發(fā)物流和區(qū)域發(fā)展的最好例證[1]，奧沙利文(2003)認(rèn)為，城市化是正的外部性和產(chǎn)業(yè)集聚的結(jié)果[2]，城市化也與物流、交通狀況息息相關(guān)。產(chǎn)業(yè)布局的形成對物流以及交通狀況的改善，不僅進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)位間的分工，而且會通過提升交通狀況和物流的配套作用使得區(qū)位的產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)一步“分形”[3]。

圖1 區(qū)位、物流與產(chǎn)業(yè)布局關(guān)系

區(qū)位、物流和產(chǎn)業(yè)布局之間存在互相影響、互相決定的關(guān)系，歐洲的城市分工、交通設(shè)施的改善和產(chǎn)業(yè)布局形態(tài)充分說明了區(qū)位物流與產(chǎn)業(yè)布局之間的聯(lián)系?；诜止?、要素稟賦、運輸與交通因素多維視角，兼顧區(qū)位、物流與產(chǎn)業(yè)布局，提升區(qū)域與更高層次的經(jīng)濟(jì)效率。

1.單中心的產(chǎn)業(yè)布局與區(qū)位、物流的關(guān)系

單中心的產(chǎn)業(yè)布局形態(tài)并不利于全球化背景下區(qū)位的產(chǎn)業(yè)布局要求，但研究單中心產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)勢在于區(qū)域內(nèi)部產(chǎn)業(yè)布局與物流配套作用的研究。從產(chǎn)業(yè)布局的效率角度看，單中心產(chǎn)業(yè)布局是經(jīng)濟(jì)分工與要素稟賦、交通狀態(tài)、物流成本關(guān)系的必然結(jié)果，單中心研究下，產(chǎn)業(yè)存在連續(xù)的分布，分布帶取決于要素稟賦、交通狀況和物流成本，其中交通狀況和物流成本是影響分布帶寬度和位置的主要原因。改善交通基礎(chǔ)設(shè)施和物流成本水平是決定區(qū)位內(nèi)經(jīng)濟(jì)輻射半徑大小的重要參數(shù)，為了提高產(chǎn)業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)帶動效應(yīng)，交通狀況的改善和物流的配套作用是非常重要的。我國各大城市在產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃時，對內(nèi)部交通的改善投資都較大，其目標(biāo)正是為了擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)輻射半徑。

由于我國建立的交通網(wǎng)絡(luò)，使得城市形成了不同的層次和城市群。改革開放初期，我國建立經(jīng)濟(jì)特區(qū)和一些經(jīng)濟(jì)中心的特大城市，以特區(qū)經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)中心城市帶動周邊區(qū)域，由此形成了經(jīng)濟(jì)中心的中心城市。依托于經(jīng)濟(jì)中心構(gòu)建的二線城市(主要是省會城市)與經(jīng)濟(jì)中心進(jìn)行交通連接，通過有效的物流配套形成經(jīng)濟(jì)中心和二線城市之間的產(chǎn)業(yè)分工。三線城市一般通過省級公路或者更低等級的公路“接入”經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)中，較為不便的物流配送使得三線城市基本成為原材料基地或者初級產(chǎn)品的加工地。這樣的一線、二線和三線城市的連接方式，本質(zhì)上形成了典型的“中心—邊緣”城市結(jié)構(gòu)。

研究某區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局，不得不考慮其交通狀況和物流情況。單獨拿出一個區(qū)域分析，都體現(xiàn)出“中心—邊緣”特征。更大范圍的交通互聯(lián)是改變“中心—邊緣”的外部動力，以國家為主導(dǎo)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是解決城市間差距、改變城市分工形態(tài)、重新進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局和縮小城市間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距的有效手段。

2.多中心產(chǎn)業(yè)布局與區(qū)位和物流的關(guān)系

根據(jù)要素稟賦、區(qū)位及物流配套進(jìn)行多中心產(chǎn)業(yè)布局選擇，首先必須對經(jīng)濟(jì)中心間的要素稟賦進(jìn)行清晰的界定。要素稟賦是實現(xiàn)各經(jīng)濟(jì)中心間分工的根本原因，但交通狀況和運輸成本會制約區(qū)域間的分工程度。分工形成的專業(yè)化收益與運輸成本的均等點，是雙中心的最優(yōu)產(chǎn)業(yè)布局狀態(tài)。如果交通網(wǎng)絡(luò)密度足夠大且物流配送成本小于分工收益，物流配送成本連續(xù)均等，雙經(jīng)濟(jì)中心會形成較為規(guī)律的橢圓經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)域。如果物流配送成本在各方向上并不均等或者交通網(wǎng)絡(luò)密度并非足夠大，那么雙中心的輻射區(qū)將向物流配送成本較低區(qū)域或者交通密度較大地區(qū)延展，如圖2。多中心經(jīng)濟(jì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展取決于交通網(wǎng)絡(luò)和物流配送成本、經(jīng)濟(jì)中心之間的區(qū)位選擇和各經(jīng)濟(jì)區(qū)域的要素稟賦引發(fā)的分工利潤，這為制定產(chǎn)業(yè)布局和區(qū)位產(chǎn)業(yè)選擇提供了現(xiàn)實方法和思路。

圖2 資源稟賦、交通狀況和雙中心經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)布局關(guān)系

多中心產(chǎn)業(yè)布局與區(qū)位、物流之間的關(guān)系類似于雙中心情況，與其不同之處在于多中心形態(tài)下的產(chǎn)業(yè)布局，可能存在多重均衡，即多種區(qū)位分工形式都可能成為最優(yōu)的產(chǎn)業(yè)布局形態(tài)。

三、美國“雙岸經(jīng)濟(jì)帶”對內(nèi)蒙古產(chǎn)業(yè)布局的啟示

美國東臨大西洋，西瀕太平洋，形成了北大西洋和西太平洋兩大經(jīng)濟(jì)帶。其中，大西洋經(jīng)濟(jì)帶開發(fā)比較早，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚;西太平洋經(jīng)濟(jì)帶是在二戰(zhàn)后隨著美國西部開發(fā)，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、教育產(chǎn)業(yè)和制造業(yè)西遷逐步形成的。二者被稱為“雙岸”經(jīng)濟(jì)帶，是美國經(jīng)濟(jì)與社會最發(fā)達(dá)的地區(qū)，同時也是世界上產(chǎn)業(yè)和財富集聚程度最高的區(qū)域。內(nèi)蒙古自治區(qū)土地面積居全國第三，區(qū)位跨度居全國首位，是典型的空間狹長地帶。單中心產(chǎn)業(yè)布局并不適合于內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，通過對美國的“雙岸經(jīng)濟(jì)帶”的研究，尋找其多中心產(chǎn)業(yè)布局模式對內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的啟示。

(一)美國“雙岸經(jīng)濟(jì)帶”及其產(chǎn)業(yè)布局分析

美國“雙岸經(jīng)濟(jì)帶”在發(fā)展過程中采用以城市群為中心的空間布局、港口與腹地聯(lián)動的產(chǎn)業(yè)模式、網(wǎng)絡(luò)化的產(chǎn)業(yè)集群具有持續(xù)創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)動力能力。大西洋沿岸的經(jīng)濟(jì)帶(波士華經(jīng)濟(jì)帶，Boswash)起步較早，主要指北起波士頓，以紐約為中心，經(jīng)費城、巴爾的摩，南至華盛頓的城市群。其中，以5個城市為經(jīng)濟(jì)中心，形成了40多個中小城市(亞中心)的城市布局和產(chǎn)業(yè)布局形態(tài)。美國的大西洋經(jīng)濟(jì)帶占全美國土面積1.5%，人口總量20%以上，制造了全美30%的GDP。太平洋經(jīng)濟(jì)帶(圣圣經(jīng)濟(jì)帶，Sansan)，北起薩克拉門托，南至圣地亞哥，是以舊金山和洛杉磯為核心形成的城市群[4]。

1.城市布局與產(chǎn)業(yè)分工相結(jié)合，以此形成高效企業(yè)網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)高效的經(jīng)濟(jì)潛力?！安ㄊ咳A經(jīng)濟(jì)帶”中，紐約市以金融服務(wù)為區(qū)域發(fā)展提供了最多、最重要的支持。波士頓是最先在“波士華經(jīng)濟(jì)帶”崛起的城市，擁有哈佛大學(xué)、馬賽諸塞理工學(xué)院等大專院校80余所，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供創(chuàng)新源泉。華盛頓也是“波士華經(jīng)濟(jì)帶”的金融中心，除此之外，華盛頓的公用事業(yè)產(chǎn)業(yè)也是全美最高，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的交通樞紐，與華盛頓同為交通樞紐的費城，制造業(yè)和冶金技術(shù)也較為發(fā)達(dá)，是“波士華經(jīng)濟(jì)帶”的工業(yè)中心。圣圣經(jīng)濟(jì)帶城市群主要以航天航空、石油冶煉、食品加工、旅游業(yè)等為支柱產(chǎn)業(yè)，其中北加州的“硅谷”是全世界發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)的基地，舊金山被稱為金融、貿(mào)易和旅游中心，洛杉磯是全美僅次于紐約的第二大城市，以科學(xué)、技術(shù)、國際貿(mào)易和高等教育聞名于世。

美國的“波士華經(jīng)濟(jì)帶”和“圣圣經(jīng)濟(jì)帶”均以市場機(jī)制為主導(dǎo)進(jìn)行布局，其發(fā)展可見其政策和政府的作用背景，城市間的分工協(xié)調(diào)和物流管理是通過專業(yè)性機(jī)構(gòu)進(jìn)行的。教育投資和跨區(qū)域的非政府組織直接參與公共事務(wù)的治理，影響了政府的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，從而使得資源能在大區(qū)域內(nèi)合理配置，實現(xiàn)了空間資源配置的高效率。

2.通過交通建設(shè)改善經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)部交通條件，以此實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部分工帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通的便利性和低廉的運輸成本使得“波士華經(jīng)濟(jì)帶”各城市進(jìn)行鏈接，隨著交通設(shè)施的改善和物流配套能力的提高，“波士華經(jīng)濟(jì)帶”內(nèi)部的分工得以提升，隨著與經(jīng)濟(jì)帶鏈接的其他城市交通的改善和物流能力的提升，產(chǎn)業(yè)逐漸向內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)移，逐步伸到腹地。“圣圣經(jīng)濟(jì)帶”中的交通改善的作用也非常明顯。洛杉磯港是美國西海岸最大的港口，也是全美國際貿(mào)易貨物價值最大的港口。2009年港口進(jìn)出口總值居全美第一位，除港口地位影響腹地外，港口對腹地的擴(kuò)散作用還來源于內(nèi)陸腹地的交通建設(shè)狀況的改善。貫通東北海岸的電氣化高速鐵路貫穿“波士華”城市群中的5大城市，為地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了交通基礎(chǔ)。發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)使產(chǎn)業(yè)聯(lián)動和經(jīng)濟(jì)輻射能力增強(qiáng)，帶動了周邊城市的經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展。

3.網(wǎng)絡(luò)化形式的產(chǎn)業(yè)集聚是帶動地區(qū)發(fā)展的主要驅(qū)動力。企業(yè)為節(jié)約生產(chǎn)成本，享受政策優(yōu)惠而聚集在同一個城市，推動了該城市的發(fā)展。企業(yè)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)一般以垂直(縱向)的交易網(wǎng)絡(luò)為主，隨著城市吸引力的增強(qiáng)，配套產(chǎn)業(yè)也向該地區(qū)集中，交通需求逐漸顯現(xiàn)出來。交通的改善突破了區(qū)位限制，產(chǎn)業(yè)乘數(shù)效應(yīng)逐漸在空間上擴(kuò)散，逐漸形成中心城市與周邊城市在產(chǎn)業(yè)上的緊密合作。產(chǎn)業(yè)分工變成城市分工的同時，輔助性產(chǎn)業(yè)也會在其他城市集聚，企業(yè)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出城市網(wǎng)絡(luò)化形態(tài)。這些網(wǎng)絡(luò)化必須以完善的交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，自由流動的勞動力，發(fā)達(dá)的物流、金融等服務(wù)產(chǎn)業(yè)和功能齊全的輔助性組織為配套。

4.以創(chuàng)新為動力的產(chǎn)業(yè)發(fā)展是“雙岸”經(jīng)濟(jì)帶長期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障。創(chuàng)新使得“雙岸”經(jīng)濟(jì)帶能夠持續(xù)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級、換代，不僅獲得了持續(xù)的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先地位，且為其他地區(qū)輸送了新產(chǎn)品、新技術(shù)和新的管理方式，為全美經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了可持續(xù)動力。美國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長中，創(chuàng)新絕大部分來源于“波士華”經(jīng)濟(jì)帶與“圣圣”經(jīng)濟(jì)帶。

(二)對內(nèi)蒙古自治區(qū)產(chǎn)業(yè)布局的啟示

內(nèi)蒙古自治區(qū)地處我國北方，橫跨東北、華北和西北地區(qū)，地廣人稀、資源豐富。人口較為集中地區(qū)為“呼和浩特—包頭—鄂爾多斯”(簡稱“呼包鄂”)和“赤峰—通遼”(簡稱“赤通”)，被認(rèn)為是內(nèi)蒙古自治區(qū)未來經(jīng)濟(jì)增長的兩個中心區(qū)域。其中，呼包鄂地區(qū)人口占全區(qū)30.25%，GDP占全區(qū)53.67%;赤通地區(qū)人口占全區(qū)30.25%，GDP占全區(qū)17.64%。赤通地區(qū)農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占 GDP近20%，服務(wù)業(yè)比重30%，第二產(chǎn)業(yè)比重略強(qiáng)于50%;呼包鄂地區(qū)農(nóng)業(yè)比重均在5%左右，呼和浩特市服務(wù)業(yè)比重超過50%，包頭市與鄂爾多斯服務(wù)業(yè)比重近40%。包頭市與鄂爾多斯市工業(yè)比重近60%，但結(jié)構(gòu)略有不同，鄂爾多斯工業(yè)中以資源性產(chǎn)業(yè)為主，而包頭市以重工業(yè)為主。從交通公路里程上看，赤通經(jīng)濟(jì)區(qū)的公路里程總量占全區(qū) 25.42%，呼包鄂經(jīng)濟(jì)區(qū)19.16%。

初步來看，呼包鄂經(jīng)濟(jì)區(qū)已具備一定的分工雛形，而赤通經(jīng)濟(jì)區(qū)尚未形成明顯內(nèi)部分工。從產(chǎn)業(yè)比重上看，呼包鄂經(jīng)濟(jì)區(qū)中，呼和浩特已形成輕工業(yè)和服務(wù)業(yè)以及交通運輸業(yè)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，包頭和鄂爾多斯利用自身比較優(yōu)勢形成一定規(guī)模的經(jīng)濟(jì)效率。從經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上看，赤通經(jīng)濟(jì)區(qū)具有較好的交通基礎(chǔ)和物流條件，呼包鄂經(jīng)濟(jì)區(qū)在交通條件方面受到地理條件限制，相對落后。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)布局理論和美國“雙岸”經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)驗，對內(nèi)蒙古自治區(qū)選擇呼包鄂經(jīng)濟(jì)區(qū)和赤通經(jīng)濟(jì)區(qū)的戰(zhàn)略思想進(jìn)行評述，并提出內(nèi)蒙古自治區(qū)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的建議。

1.城市分工和區(qū)域合作是內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，行政區(qū)劃的嚴(yán)格界限阻礙了城市分工和區(qū)域合作。打破區(qū)域內(nèi)各城市間貿(mào)易壁壘、行政壁壘和各種政策特權(quán)，破除行政保護(hù)，營造充分競爭的市場秩序。目前，呼包鄂之間的產(chǎn)業(yè)分工和區(qū)位與資源的比較優(yōu)勢并未得到較好的發(fā)揮，增加區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化使得資源能夠在更大的區(qū)位間配置，進(jìn)行城市分工和區(qū)域合作。

2.通過交通和物流條件的改善，經(jīng)濟(jì)帶與非經(jīng)濟(jì)帶實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動式發(fā)展模式，是實現(xiàn)內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)合理，高效率，自主發(fā)展的重要手段。其中，交通條件的改善是實現(xiàn)這一目標(biāo)的重要前提，產(chǎn)業(yè)連動式發(fā)展需要以經(jīng)濟(jì)帶為依托，以交通空間的延伸為腹地和市場，通過交通和物流強(qiáng)化輻射和帶動能力。雖然赤通經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通條件相對好于呼包鄂地區(qū)，但整體來看內(nèi)蒙古自治區(qū)的交通條件遠(yuǎn)低于全國平均水平。

3.根據(jù)比較優(yōu)勢、交通狀況和物流配套能力，培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，包括信息、新能源、節(jié)能環(huán)保、新材料和新醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)。在實施過程中應(yīng)注意以下幾點:第一，根據(jù)要素稟賦和承載能力選擇優(yōu)勢產(chǎn)業(yè);第二，根據(jù)比較優(yōu)勢和空間協(xié)作能力進(jìn)行新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)布局;第三，選擇具有帶動能力的產(chǎn)業(yè)，作為未來內(nèi)蒙古發(fā)展的經(jīng)濟(jì)動力源泉。呼包鄂經(jīng)濟(jì)區(qū)域、赤通經(jīng)濟(jì)區(qū)在產(chǎn)業(yè)布局上著力發(fā)展優(yōu)勢最集中的產(chǎn)業(yè)，在區(qū)域范圍內(nèi)統(tǒng)籌規(guī)劃，實行產(chǎn)業(yè)分工布局和發(fā)展。

4.強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)聯(lián)系與配套，通過交通和物流建立網(wǎng)絡(luò)化的產(chǎn)業(yè)空間集群。呼包鄂經(jīng)濟(jì)帶與赤通經(jīng)濟(jì)帶的產(chǎn)業(yè)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化，應(yīng)當(dāng)堅持產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展戰(zhàn)略，將產(chǎn)業(yè)集群和園區(qū)建設(shè)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長點。在網(wǎng)絡(luò)化形成過程中，以新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)為支撐，以相關(guān)產(chǎn)業(yè)為配套，通過吸引人才、資金和技術(shù)等集聚，最終形成產(chǎn)業(yè)基地。而在產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程中，加強(qiáng)區(qū)域間的網(wǎng)絡(luò)化生產(chǎn)，拉長和加粗產(chǎn)業(yè)鏈，建立起現(xiàn)代化和網(wǎng)絡(luò)化的產(chǎn)業(yè)集群。

5.通過技術(shù)創(chuàng)新提高產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力，是實現(xiàn)內(nèi)蒙古雙中心經(jīng)濟(jì)帶進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵。利用低碳背景下和世界產(chǎn)業(yè)鏈重組的契機(jī)，通過技術(shù)創(chuàng)新吸引高新技術(shù)的直接投資，構(gòu)筑多種類型經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系。政府要轉(zhuǎn)變職能，調(diào)整戰(zhàn)略，為自主創(chuàng)新搭建良好平臺，將支持產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力提高作為重要目標(biāo)。

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