王 璐

（中鐵集裝箱運輸有限責任公司 運營部，北京 100055）

隨著經(jīng)濟社會一體化進程的加速，物流方式對于降低社會的綜合成本，提高運輸產能、效能具有重要的現(xiàn)實意義。鐵路集裝箱作為一種適箱貨源運輸方式，具有全天候、大運量、長距離、經(jīng)濟環(huán)保、門到門等運輸優(yōu)勢，能夠有效降低運輸成本，減少流通環(huán)節(jié)和營運費用，是降低社會綜合物流成本的一種有效運輸方式。但是，我國鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展落后于不斷增長的運量需求，無法滿足現(xiàn)代物流快速、準時、高效等方面的要求。因此，應系統(tǒng)研究鐵路集裝箱運輸中存在的問題，提出相關發(fā)展對策，以充分發(fā)揮鐵路集裝箱運輸優(yōu)勢，滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需要。

1 鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀

1.1 全路集裝箱辦理站及運量

我國鐵路從 1955 年開始發(fā)展集裝箱運輸，至今已有 50 多年的歷史。目前，全路集裝箱辦理站共 520個。其中，中鐵集裝箱公司直屬站及物流中心站 16個：大紅門、滿洲里、楊浦、阿拉山口、大朗、黃島港、北侖港、蘆潮港、金港 ( 大連中心站 )、王家營西 ( 昆明中心站 )、團結村 ( 重慶中心站 )、城廂 ( 成都中心站 )、吳家山 ( 武漢中心站 )、新筑 ( 西安中心站 )、圃田 ( 鄭州中心站 )、膠州 ( 青島中心站 )；其余504 個辦理站由全路 18 個鐵路局管轄。長期以來，由于鐵路集裝箱運輸貨源主要集中在北京、上海、沈陽、廣州和鄭州五大鐵路局，以及受區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不均衡等因素影響，集裝箱辦理站大多數(shù)分布在京廣、京九、京滬、京哈、隴海等干線，以及東部沿海地區(qū)。進而形成由東、南向西、北遞減的分布格局[1]。

近年來，鐵路集裝箱運量增長速度較快，發(fā)送量從 2000 年的 220 萬 TEU、3 855.5 萬 t；2005 年的 277 萬TEU、5 564.9 萬 t，到 2011 年達到 488 萬 TEU、9 184.5 萬 t，呈現(xiàn)飛躍式增長。

1.2 集裝箱班列產品

通過不斷開拓新通道，推進鐵水聯(lián)運和國際班列產品，鐵路集裝箱運輸發(fā)展形勢良好。2011 年共開行鐵水聯(lián)運班列 9 808 列，發(fā)送箱為 188 萬 TEU；開行國際班列 2 225 列，發(fā)送箱為 48.98 萬 TEU，分別占集裝箱發(fā)送總量的 39% 和 10%，同比增長 15.6% 和38.6%。

鐵路開行的眾多精品和特色集裝箱班列，均受到國內外的廣泛關注和普遍好評。在開行的班列中比較有特色的是呼和浩特—楊浦 /城廂 / 廣州的液態(tài)奶班列；大紅門—楊浦的雙層集裝箱班列；連云港 / 黃島港 / 新港—阿拉山口的鐵水聯(lián)運、直達快運集裝箱過境班列；團結村—阿拉山口—杜伊斯堡的“渝新歐”國際聯(lián)運班列，以及中俄 ( 俄羅斯 ) 鐵路、中哈 ( 哈薩克斯坦 ) 鐵路的互使箱合作項目等。

1.3 集裝箱、專用平車和設備情況

2011 年集裝箱發(fā)送量中鐵路箱和自備箱發(fā)送量分別占總發(fā)送量的 43.2% 和 56.8%。為適應多式聯(lián)運與國際接軌，淘汰 1 噸、5 噸、10 噸等小箱型。鐵路集裝箱保有量為 14.88 萬 TEU，其中通用箱保有量 11.42 萬 TEU，特種箱保有量 3.47 萬 TEU，分別占集裝箱總保有量的 76.7% 和 23.3%。其中，20 英尺通用箱保有量為 10.24 萬 TEU，40 英尺通用箱保有量為 1.17 萬 TEU，分別占鐵路通用箱保有量的89.7% 和 10.3%。2011 年鐵路集裝箱停時 5.9 d、周轉時間 16.23 d，比 2010 年同比分別下降 0.4 d、3.44 d。

中鐵集裝箱公司擁有集裝箱專用平車 12 713 輛，共 12 種車型。其中 X6AT、X6B、X6BT、X6C、X6CT、X1K、X3K7 種車型為 2000 年之前設計制造的，共5 023 輛；2004 年之后設計制造的 X4K車型共 410輛；X2K、X2H車型為雙層集裝箱車，共440 輛；X6K車型是開發(fā)的適用 20 英尺集裝箱專用平車，共 2 990 輛；X70車型是載重為 70 t 的大載重集裝箱專用平車，共 3 850 輛。2011 年鐵路集裝箱專用平車的周轉時間為 3.77 d，比 2010 年同比下降 0.6 d。

2 鐵路集裝箱運輸發(fā)展對策

2.1 優(yōu)化鐵路集裝箱辦理站格局

目前，我國集裝箱辦理站存在數(shù)量集中、輻射范圍窄等問題。我國集裝箱辦理點的有效輻射半徑為107 km，而國外發(fā)達國家的鐵路集裝箱辦理點的有效覆蓋半徑超過 480 km。隨著我國西部大開發(fā)進程的推進，制造業(yè)等行業(yè)逐步落戶西部地區(qū)，將有效帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，但目前西部集裝箱辦理站分布偏少的格局，凸顯集裝箱辦理站分布不均衡等問題。應通過合理優(yōu)化集裝箱辦理站布局，適當減少辦理站數(shù)量，建立大中型集裝箱辦理網(wǎng)點，集中適箱貨流，提高運輸效率。目前，鐵路集裝箱辦理站的建設正在加快推進，最終將建成以 18 個中心服務站為基礎，44 個專辦站為依托，100 個辦理站為支點的現(xiàn)代化鐵路集裝箱運營網(wǎng)絡體系[2]。

2.2 提高集裝箱場站技術設備水平

目前，鐵路集裝箱和專用平車保有量不足，無法滿足集裝箱運量的持續(xù)增長。由于集裝箱專用平車數(shù)量不足，致使以敞車、兩用平車代用情況較為普遍，但這兩種車型是煤炭和軍事運輸?shù)闹饕囆?，難以滿足集裝箱運輸?shù)男枰Ｒ虼?，發(fā)展集裝箱運輸首先應對箱型和專用平車的設計制造加大研究與投資力度。

目前，全路集裝箱辦理站大多存在設施、設備陳舊，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的作業(yè)要求等問題。必須加快推進集裝箱辦理站的場站信息系統(tǒng)建設，改善場站的裝備狀況，推廣半自動化、自動化裝卸作業(yè)，形成一個統(tǒng)一協(xié)調的系統(tǒng)，使集裝箱、吊車、叉車等設備相匹配，提高兼容性，從而提高集裝箱場站的管理和作業(yè)能力，實現(xiàn)安全高效[3]。

由于現(xiàn)有鐵路集裝箱貨源主要集中在京廣、京九、京滬、京哈、隴海等干線上，這幾條干線能力已處于飽和狀態(tài)，這也成為抑制鐵路集裝箱運輸發(fā)展的瓶頸。除加強箱、車的運用管理，強化調度集中統(tǒng)一指揮，以縮短集裝箱專用車的周轉時間外，還應加快鐵路客運專線的發(fā)展，實現(xiàn)客貨分線運輸，以提高既有線路的貨運能力。

2.3 開發(fā)多樣化集裝箱班列產品

將鐵路、水路、公路等多種運輸方式聯(lián)合起來實現(xiàn)集裝箱的多式聯(lián)運，是集裝箱運輸?shù)母咝繕?。同時，鐵路運輸在長距離、運量大的貨源上具有優(yōu)勢地位，實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運，對鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展將會起到極大的提高作用[4]。因此，加快推進各運輸體系建立集裝箱多式聯(lián)運戰(zhàn)略合作伙伴關系，建立高效快速運輸通道，簡化業(yè)務流程，實現(xiàn)多種運輸方式聯(lián)運的無縫銜接。優(yōu)化鐵水聯(lián)運班列開行方案，開辟國際班列新路線，采取自營、加盟、聯(lián)營等多種靈活的合作方式，建立“門到站”、“站到門”短距離運輸網(wǎng)絡，推動開展“門到門”全程物流服務，推動集裝箱運輸?shù)钠放苹ㄔO。

2.4 加強信息化建設和管理

利用互聯(lián)網(wǎng)的電子商務平臺為客戶提供信息溝通、業(yè)務辦理和電子結算等相關業(yè)務，為客戶實現(xiàn)遠程、實時、便捷的服務，是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然趨勢。因此，必須加快推進集裝箱電子商務平臺的開發(fā)與運用，與現(xiàn)有鐵道部貨運服務系統(tǒng)實現(xiàn)接軌。同時，推進集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展也需要電子商務平臺與港口、公路有關信息系統(tǒng)接軌，以實現(xiàn)全方位、多方式、跨地區(qū)的“一站式”信息查詢服務。從而方便客戶的提貨和訂車要求，為客戶提供全程貨運管理信息服務，最大限度地提供集裝箱貨物運輸?shù)膶崨r信息，使客戶能夠及時了解貨物的整個運輸過程，同時實現(xiàn)各種運輸資源的優(yōu)化配置，提高物資流通效率。

3 結束語

鐵路集裝箱運輸作為高效率的運輸方式，具有很強的競爭優(yōu)勢，在未來的運輸格局上必將占據(jù)重要位置。因此，加快改革創(chuàng)新，打破鐵路集裝箱運輸發(fā)展緩慢的局面，使其真正發(fā)揮鐵路運輸大動脈的作用。

[1] 何華武. 中國鐵路集裝箱運輸發(fā)展戰(zhàn)略[J].集裝箱化，2005(10)：1-7.

[2] 王 娟，劉作義. 新時期我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展策略[J]. 集裝箱化，2005(1)：13-15.

[3] 洪 雁. 鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)與我國物流的發(fā)展分析[J]. 物流技術，2006(4)：24-25.

[4] 魏巧云，張培林. 加快鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展[J].集裝箱化，2003(7)：8-10.