李金龍，張紅亮

（1.中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司 綜合部，北京 100055；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

集裝箱運(yùn)輸是一種高效率與高效益的運(yùn)輸方式，安全風(fēng)險(xiǎn)小、裝卸效率高、勞動(dòng)力成本低、貨損貨差少，有利于鐵路、水路、公路開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建多種運(yùn)輸方式協(xié)同化的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，對(duì)于加快我國(guó)物流業(yè)發(fā)展、降低全社會(huì)物流成本、推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展具有十分重要的意義。鐵路集裝箱運(yùn)輸兼具鐵路運(yùn)輸節(jié)能、環(huán)保、綠色的優(yōu)點(diǎn)，隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，集裝箱鐵路運(yùn)輸受到各國(guó)的普遍重視，成為越來(lái)越多知名企業(yè)的首選物流方式。因此，研究我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策，對(duì)推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展具有重要意義。

1 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀

我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸始于 20 世紀(jì) 50年代，是世界上較早開(kāi)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)家之一，經(jīng)歷了漫長(zhǎng)、曲折的發(fā)展成長(zhǎng)之路。

1955年3月，鐵道部及各鐵路局分別成立了集裝箱運(yùn)輸營(yíng)業(yè)所和營(yíng)業(yè)分所，負(fù)責(zé)管理鐵路集裝箱業(yè)務(wù)，1958年精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)時(shí)撤銷，之后近 20年間，鐵路集裝箱運(yùn)輸處于無(wú)人管理、徘徊停滯的狀態(tài)。1978年6月，鐵道部成立了集裝箱運(yùn)輸營(yíng)業(yè)所 ( 籌備組 )，后改名為運(yùn)輸局集裝箱管理處，各鐵路局相繼成立集裝箱科，各車站成立了集裝箱辦公室。1994年10月，鐵道部成立中鐵集裝箱運(yùn)輸中心，按《中華人民共和國(guó)公司法》注冊(cè)運(yùn)作，2003年底組建中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司，對(duì)集裝箱運(yùn)輸實(shí)行專業(yè)化經(jīng)營(yíng)。

自 2001年以來(lái)，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量不斷提升。2011年，全國(guó)鐵路完成集裝箱發(fā)送量近 490 萬(wàn)TEU，比 2001年翻了一番，但總體發(fā)展水平仍然相對(duì)較低，鐵路集裝箱運(yùn)量占全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量的比重增長(zhǎng)緩慢 ( 見(jiàn)表 1 )，與美國(guó)和歐洲鐵路集裝箱運(yùn)量分別占其鐵路貨運(yùn)總量的 17% 和 10% 相比，差距較大，尤其是近年來(lái)隨著公路、水路集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，鐵路集裝箱運(yùn)量占全國(guó)集裝箱運(yùn)量的比重呈現(xiàn)下降趨勢(shì) ( 見(jiàn)表 2 )?？傮w而言，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額較低。

表 1 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量占國(guó)家鐵路貨物發(fā)送量的比重

表 2 我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)送量占全國(guó)集裝箱發(fā)送量的比重

2 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問(wèn)題

2.1 鐵路整體運(yùn)輸能力不足

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)鐵路具有路網(wǎng)密度低、運(yùn)輸強(qiáng)度大等特點(diǎn)。截至 2010年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程為 9.1 萬(wàn) km，平均每萬(wàn)平方公里國(guó)土面積的鐵路里程僅 94.8 km，而美國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)家平均每萬(wàn)平方公里國(guó)土面積的鐵路里程分別是我國(guó)的 2.9 倍、12.4 倍和 5.6 倍。同時(shí)，我國(guó)鐵路平均貨運(yùn)密度大，是世界上最繁忙的鐵路之一，鐵路運(yùn)輸能力總體不足。與公路運(yùn)輸相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸靈活性差、運(yùn)送速度慢，貨物運(yùn)到期限難以保證，集裝箱班列正點(diǎn)率不高，難以滿足客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性要求，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)、國(guó)際聯(lián)運(yùn)班列，由于晚點(diǎn)，經(jīng)常與班輪不能完全銜接。

2.2 運(yùn)輸價(jià)格缺乏彈性

近年來(lái)，隨著公路、水路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，集裝箱運(yùn)輸作為搶奪高附加值貨運(yùn)市場(chǎng)最主要的鐵路運(yùn)輸方式，面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大。與煤炭、石油等大宗物資運(yùn)輸相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)奶娲院軓?qiáng)，與公路、水路等運(yùn)輸方式間競(jìng)爭(zhēng)激烈。由于鐵路集裝箱運(yùn)輸執(zhí)行國(guó)家統(tǒng)一定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)價(jià)體系和調(diào)整機(jī)制不能適應(yīng)多變的市場(chǎng)需求，運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，不能對(duì)市場(chǎng)作出快速反應(yīng)，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力區(qū)域性差別大，在需求旺盛、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯的地區(qū)運(yùn)價(jià)不能根據(jù)市場(chǎng)情況調(diào)整，且受到運(yùn)力限制無(wú)法擴(kuò)大市場(chǎng)份額；在競(jìng)爭(zhēng)激烈的地區(qū)，運(yùn)價(jià)下浮申請(qǐng)周期長(zhǎng)、操作困難，產(chǎn)品缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，不能有效維護(hù)市場(chǎng)份額。

2.3 市場(chǎng)營(yíng)銷能力不強(qiáng)

目前，鐵路集裝箱運(yùn)輸主要以傳統(tǒng)的“站到站”運(yùn)輸為主，對(duì)“門到站”、“站到門”的鐵路線下運(yùn)輸，以及“門到門”全程物流服務(wù)剛剛起步，集裝箱經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)較少，貨源營(yíng)銷主要依托于集裝箱辦理站，線下?tīng)I(yíng)銷能力、物流服務(wù)能力不足，不能形成覆蓋全程的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，距離現(xiàn)代物流還有很大差距。另外，現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)規(guī)章對(duì)集裝箱適箱貨物品名限制較多，部分能夠通過(guò)國(guó)外鐵路、海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口貨物，由于受我國(guó)鐵路集裝箱品名限制，無(wú)法進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)，也造成部分貨源流失。

2.4 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)水平不高

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)鐵路集裝箱在多式聯(lián)運(yùn)方面發(fā)展相對(duì)落后，海鐵聯(lián)運(yùn)的比例僅占集裝箱運(yùn)量的2% 左右，鐵路、公路、水路、航空等各種運(yùn)輸方式之間基本處于孤立的、單一的發(fā)展模式，自成體系、封閉式發(fā)展，缺乏統(tǒng)一的管理和配合協(xié)作，沒(méi)有形成一體化的運(yùn)輸鏈條。各種運(yùn)輸方式的發(fā)展極不均衡且競(jìng)爭(zhēng)激烈，各種交通樞紐相互分離，港口與鐵路、鐵路與公路等樞紐銜接不暢，集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)沒(méi)有得到充分發(fā)揮，貨物在流通過(guò)程中需經(jīng)過(guò)多次搬倒、拆裝，造成整體運(yùn)輸效率不高，同時(shí)也加大了貨物損耗。

2.5 場(chǎng)站技術(shù)裝備和人才隊(duì)伍不適應(yīng)

現(xiàn)有鐵路集裝箱場(chǎng)站，除近年來(lái)新開(kāi)通的集裝箱中心站外，能夠集約化生產(chǎn)、支撐集裝箱整列到發(fā)的車站太少，無(wú)法形成集裝箱運(yùn)輸骨干網(wǎng)絡(luò)；集裝箱辦理站大多存在裝卸設(shè)備老化、信息系統(tǒng)落后、作業(yè)效率低等問(wèn)題。另外，在集裝箱中心站的新設(shè)備、新技術(shù)應(yīng)用中，存在人員素質(zhì)不適應(yīng)，設(shè)備操作人員對(duì)信息系統(tǒng)的操作和使用不熟練，沒(méi)有充分發(fā)揮新設(shè)備、新技術(shù)在提高生產(chǎn)效率、降低運(yùn)營(yíng)成本、確保運(yùn)輸安全等方面的作用。

3 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

“十二五”期間仍將是我國(guó)高速鐵路快速建設(shè)的時(shí)期，隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，鐵路旅客運(yùn)輸重心將轉(zhuǎn)移到高速鐵路，既有鐵路通道運(yùn)輸能力將得到釋放，鐵路貨物運(yùn)輸能力將有所提高，而隨著鐵路集裝箱中心站的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)摹包c(diǎn)”、“線”能力也將得到加強(qiáng)，鐵路集裝箱運(yùn)輸將迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。

3.1 提高運(yùn)輸保障能力

抓住全路貨運(yùn)組織改革、實(shí)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)網(wǎng)上受理的有利機(jī)遇，優(yōu)化運(yùn)輸組織流程，完善箱車運(yùn)用考核體系，科學(xué)安排空箱調(diào)整，逐步達(dá)到箱車固定配套運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)箱、車資源與貨源有效銜接；按照市場(chǎng)需求，進(jìn)一步豐富鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品，在直屬站、中心站和大的集裝箱辦理站之間組織開(kāi)行“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”集裝箱快速班列、“客車化”集裝箱班列、小編組城際快速集裝箱班列和集裝箱循環(huán)班列，提高班列正點(diǎn)率和開(kāi)行質(zhì)量；充分運(yùn)用集裝箱優(yōu)先審批計(jì)劃、優(yōu)先配車、優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先排空箱的“四優(yōu)先”政策，完善制定鐵路集裝箱優(yōu)先辦理激勵(lì)措施，調(diào)動(dòng)鐵路局、站段辦理集裝箱運(yùn)輸?shù)姆e極性，保證鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)娜虝惩ā?/p>

3.2 建立市場(chǎng)化的集裝箱運(yùn)價(jià)體系

運(yùn)輸價(jià)格是提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素之一，充分發(fā)揮好價(jià)格的杠桿作用，對(duì)于擴(kuò)大鐵路集裝箱市場(chǎng)份額具有重要意義。面對(duì)公路、水路、航空運(yùn)輸?shù)撵`活運(yùn)價(jià)管理機(jī)制，為適應(yīng)各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，適應(yīng)物流市場(chǎng)發(fā)展需求，提高鐵路集裝箱市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)在國(guó)家統(tǒng)一價(jià)格管理體系下，充分運(yùn)用價(jià)格杠桿作用，建立靈活的集裝箱運(yùn)價(jià)體系，根據(jù)運(yùn)力資源和貨源季節(jié)性變化，對(duì)集裝箱運(yùn)價(jià)進(jìn)行浮動(dòng)。

3.3 提升市場(chǎng)營(yíng)銷能力

組建專業(yè)的營(yíng)銷隊(duì)伍，制定統(tǒng)一的營(yíng)銷服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，在國(guó)內(nèi)主要城市、生產(chǎn)廠家、港口、機(jī)場(chǎng)、物流園區(qū)等貨源集散地設(shè)立集裝箱集散站，派駐專門人員，加快發(fā)展經(jīng)營(yíng)性網(wǎng)點(diǎn)和無(wú)軌站，形成完善的客戶服務(wù)體系，迅速捕捉市場(chǎng)和客戶的新動(dòng)態(tài)；采取自營(yíng)、聯(lián)營(yíng)、外包等多種方式，利用社會(huì)資源聯(lián)合組建短搬運(yùn)輸車隊(duì)，加快建立“門到站”、“站到門”短搬服務(wù)詢價(jià)體系，形成服務(wù)范圍覆蓋全國(guó)的一體化經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，積極參與企業(yè)供應(yīng)鏈的構(gòu)建和運(yùn)作，積極開(kāi)展租賃、倉(cāng)儲(chǔ)、堆存等物流延伸服務(wù)，滿足客戶“一站式”服務(wù)需求，為客戶提供“門到門”綜合物流服務(wù)，提升營(yíng)銷能力和物流服務(wù)能力。

3.4 大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)

鐵水聯(lián)運(yùn)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)是未來(lái)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾鲩L(zhǎng)點(diǎn)，市場(chǎng)潛力巨大。鐵水聯(lián)運(yùn)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)需要鐵路、公路、水路等多種運(yùn)輸方式的緊密銜接，建立共享信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)一次裝箱、一單到底、全程服務(wù)的現(xiàn)代物流模式，從而提高運(yùn)輸效率，降低物流成本。一方面，要加強(qiáng)同國(guó)際先進(jìn)物流企業(yè)的合資、合作與交流，引進(jìn)和吸收國(guó)外現(xiàn)代物流發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和管理方法，采取與國(guó)際大的運(yùn)營(yíng)商合作或在國(guó)外設(shè)立分支機(jī)構(gòu)等方式，與當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有效對(duì)接，提高鐵路集裝箱在國(guó)際聯(lián)運(yùn)中的競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，要加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)與海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、金融機(jī)構(gòu)、地方物流和交通管理部門，以及港航企業(yè)、物流和工商企業(yè)等信息系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通和信息共享，逐步形成安全高效、功能完善、信息暢通、覆蓋廣泛的集裝箱物流信息平臺(tái)。

3.5 加快推進(jìn)集裝箱場(chǎng)站建設(shè)

按照鐵道部統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一設(shè)備型號(hào)、統(tǒng)一信息系統(tǒng)的原則，采取多種投資模式，積極推進(jìn)其余9 個(gè)集裝箱中心站和 31 個(gè)辦理站的建設(shè)，加快 100 個(gè)作業(yè)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)，形成全國(guó)性、區(qū)域性、地區(qū)性三級(jí)物流節(jié)點(diǎn)的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)中心站門吊半自動(dòng)化作業(yè)控制系統(tǒng)的推廣應(yīng)用，與國(guó)際現(xiàn)代化集裝箱場(chǎng)站接軌，提高場(chǎng)站作業(yè)效率和裝卸作業(yè)質(zhì)量；加強(qiáng)對(duì)集裝箱作業(yè)站裝卸設(shè)備的更新改造，強(qiáng)化裝卸設(shè)備運(yùn)用管理，建立健全裝卸設(shè)備管、用、修全過(guò)程動(dòng)態(tài)管理體系，確保裝卸設(shè)備質(zhì)量完好、運(yùn)行可靠，切實(shí)提高集裝箱裝卸效率。

3.6 重視人才的引進(jìn)與培養(yǎng)

引進(jìn)相關(guān)管理人才和技術(shù)人才，培訓(xùn)既有員工，實(shí)現(xiàn)對(duì)集裝箱場(chǎng)站現(xiàn)代技術(shù)裝備、信息系統(tǒng)等的高效運(yùn)用與管理，充分發(fā)揮新設(shè)備、新技術(shù)的優(yōu)越性，提高企業(yè)生產(chǎn)效率，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本；引進(jìn)相關(guān)管理及市場(chǎng)營(yíng)銷人才，對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行研究和開(kāi)發(fā)，拓展市場(chǎng)空間。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，鐵路集裝箱運(yùn)輸將迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇，鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，從運(yùn)輸組織、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)、專業(yè)人員引進(jìn)及培養(yǎng)等方面入手，推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，帶動(dòng)我國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展。