張 煒

（大秦鐵路股份有限公司 大同站，山西 大同 037005）

大秦線為全國煤炭運(yùn)輸主要干線，提高大秦線鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩杂葹橹匾?，特別是在貨物列車取消守車后，列尾裝置是保證列車安全運(yùn)行的重要裝置，目前普通列尾裝置已經(jīng)廣泛應(yīng)用于大秦線貨物運(yùn)輸，湖東站作為組合分解技術(shù)作業(yè)站日均開行1.5 萬 t 和 2 萬 t 列車 60 多列 ( 均攜帶普通列尾裝置 )；單元萬噸、組合萬噸 20 多列 ( 均掛有普通列尾裝置 )。湖東站現(xiàn)有列尾主機(jī) 666 臺、列尾中繼器 825 臺。單元、組合萬噸列車的前、中、后部通過機(jī)車司機(jī)控制盒、列尾中繼器、列尾主機(jī) 3 者建立“一對一”關(guān)系后，司機(jī)可以隨時監(jiān)控列車列管風(fēng)壓的變化。為保證列尾裝置上線正常使用，需要車務(wù)人員、機(jī)車乘務(wù)人員、維修技術(shù)人員相互配合，減少列尾裝置故障率。

1 普通列尾裝置的組成及工作原理

1.1 普通列尾裝置

普通列尾裝置主要由以下 3 部分組成。

（1）列車頭部。在機(jī)車上安裝有列尾裝置的司機(jī)控制盒、通信電臺、通信電臺的固定天線及 110 V電源線。

（2）列車中部。在列車中部 ( 機(jī)后 65～70 位 ) 掛有列尾中繼器。

（3）列車尾部。在列車尾部安裝有列尾主機(jī)。

1.2 工作原理

（1）當(dāng)機(jī)車司機(jī)操作司機(jī)控制盒功能鍵，列車的頭部 ( 機(jī)車 )、中部、尾部以無線數(shù)據(jù)傳輸方式傳遞信令，其信令通過列車頭部的通信電臺發(fā)送出由列尾中繼器中轉(zhuǎn)，列尾主機(jī)接收到司機(jī)控制盒發(fā)出的信令后，列尾主機(jī)對其進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，其響應(yīng)信息以同樣的方式返回到司機(jī)控制盒，機(jī)車司機(jī)通過司機(jī)控制盒合成的語音信息了解列車尾部風(fēng)壓及列尾主機(jī)的工作狀態(tài)。

（2）列車中部 ( 機(jī)后 65 位～70 位 ) 掛有列尾中繼器，在因線路復(fù)雜造成通信困難的區(qū)段，列尾中繼器發(fā)揮中轉(zhuǎn)信號作用。

1.3 主要功能

（1）查詢列車尾部風(fēng)壓，檢測列車列管風(fēng)壓首尾是否貫通。

（2）當(dāng)發(fā)現(xiàn)列車某處折角塞門關(guān)閉時，司機(jī)可操作司機(jī)控制盒的“排風(fēng)鍵”輔助排風(fēng)制動，防止列車放飏事故發(fā)生。

（3）列車尾部低風(fēng)壓報警。

（4）列尾裝置主機(jī)電池電量不足報警。

（5）列車尾部標(biāo)識，保證列車完整性。

2 普通列尾裝置故障原因

2.1 普通列尾裝置故障原因

（1）通過無線電臺轉(zhuǎn)播進(jìn)行普通列尾裝置的首尾聯(lián)系，存在同頻或外界信號干擾等問題。

（2）車務(wù)、機(jī)務(wù)部門在摘掛、回送列尾主機(jī)、中繼器的過程中出現(xiàn)磕、碰、摔現(xiàn)象。

（3）車務(wù)列尾作業(yè)員、機(jī)車乘務(wù)員操作列尾裝置不熟練，由此導(dǎo)致列尾裝置故障。

2.2 普通列尾裝置故障案例分析

2.2.1 案例 1

2011年12月 23日某列車司機(jī)反映列車尾部風(fēng)壓異常，列車到達(dá)陽原站后，車站派人到列車尾部對列尾主機(jī)重新上電、置號、建立“一對一”關(guān)系后，列車尾部風(fēng)壓恢復(fù)正常。列車開車運(yùn)行 2 min 后，其尾部風(fēng)壓又出現(xiàn)異常。太原鐵路局調(diào)度員下達(dá) “列尾故障列車準(zhǔn)運(yùn)行”調(diào)度命令，列車運(yùn)行至化稍營站后分解。分析列車尾部出現(xiàn)風(fēng)壓異常的原因如下。

（1）先對列尾主機(jī)進(jìn)行列尾檢測臺檢測，各項(xiàng)指標(biāo)均正常；后抽取主機(jī)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn) 1∶37 分列車尾部分壓值 600 kPa；1 ∶ 39 分列車尾部分壓值 0 kPa，技術(shù)人員提出列尾主機(jī)的副控板 50 位插針存在隱患。

（2）對列尾主機(jī)拆開檢查后確認(rèn)第 15# 和第 38#插針斷裂，插針斷裂直接影響列尾主機(jī)傳感器風(fēng)壓的采集，一旦傳感器故障，將無法準(zhǔn)確提供列車尾部風(fēng)壓值。

（3）造成列尾主機(jī)副控板內(nèi)部插針斷裂的主要原因。使用單位摘掛、回送列尾主機(jī)、中繼器的過程中出現(xiàn)磕、碰、摔造成隱患，列尾主機(jī)在靜態(tài)檢測時正常，當(dāng)其掛在列車尾部，在運(yùn)行中晃、震、顛引起插針?biāo)查g斷裂，從而影響列車正常運(yùn)行。

2.2.2 案例 2

2011年12月 14日，某次列車運(yùn)行至里八莊—韓家?guī)X區(qū)間上行線 28 km 處停車，司機(jī)匯報列車尾部自動減壓停車，只得將列車退回里八莊站內(nèi)。造成旅客列車在站內(nèi)停車 9 min，影響旅客列車 1 列，貨物列車 3 列。分析列車尾部自動減壓停車的原因如下。

（1）在司機(jī)沒有采取制動時列車突然停車，這是由于列尾主機(jī)排風(fēng)造成的。

（2）機(jī)車在大新站掛列尾主機(jī)，應(yīng)與 9176 號機(jī)車建立“一對一”關(guān)系。但當(dāng)時大新站列尾作業(yè)員把機(jī)車號“9176”錯誤輸入為“9076”。司機(jī)駕駛列車運(yùn)行至里八站時發(fā)現(xiàn)此問題。

（3）此時里八莊站內(nèi)停有 1 列車，該列車正在站內(nèi)進(jìn)行分解作業(yè)，當(dāng)站內(nèi)列車司機(jī)聽到司機(jī)控制盒提示尾部風(fēng)壓異常時，多次進(jìn)行查詢尾部風(fēng)壓的動作并按壓司機(jī)控制盒“排風(fēng)鍵”進(jìn)行排風(fēng)試驗(yàn)，結(jié)果造成正在區(qū)間運(yùn)行的列車排風(fēng)制動，列車尾部突然減壓停車。

（4）造成事故主要原因。①大新站列尾作業(yè)員錯輸機(jī)車號；②該次列車司機(jī)開車前未按規(guī)定查詢本列車的尾部風(fēng)壓，沒有及時發(fā)現(xiàn)機(jī)車與列尾主機(jī)未建立“一對一”關(guān)系，并在列車運(yùn)行時查詢列車尾部風(fēng)壓情況。

2.2.3 案例 3

2012年12月 20日，列尾裝置故障咨詢中心 ( 列尾“120”) 接太原鐵路局調(diào)度員電話，反映車次Z872613，機(jī)車掛列尾主機(jī)和中繼器，并且“一對一”關(guān)系已建立，司機(jī)進(jìn)行排風(fēng)試驗(yàn)時列車尾部不輔助排風(fēng)，列車在燕子山站停車等待處理。經(jīng)維修人員檢查后，發(fā)現(xiàn)列尾主機(jī)故障導(dǎo)致列車尾部不輔助排風(fēng)，更換列尾主機(jī)后，尾部風(fēng)壓正常，排風(fēng)試驗(yàn)正常，列車開車。

經(jīng)過維修技術(shù)人員開蓋檢查后，發(fā)現(xiàn)列尾主機(jī)鉤底座內(nèi)部的電磁閥傳感器線圈卡簧片脫落傳感器線圈彈出，影響列尾主機(jī)“排風(fēng)”。針對此故障現(xiàn)象，維修技術(shù)人員提出了“預(yù)防維修”的辦法，組織人員對每臺列尾主機(jī)傳感器線圈螺桿的卡簧片前端加裝螺母緊固，以防止卡簧片彈出，杜絕了此類故障的發(fā)生。

2.2.4 案例 4

2013年3月 5日，列尾“120”接太原鐵路局調(diào)度員電話，某次列車運(yùn)行至大同縣—陽原站區(qū)間時，司機(jī)查詢不到列車尾部風(fēng)壓，列車現(xiàn)停在陽原站 6 道等待處理。經(jīng)維修人員檢查后發(fā)現(xiàn)是列尾主機(jī)故障，更換列尾主機(jī)后，查詢尾部風(fēng)壓正常，列車開車。

經(jīng)過維修技術(shù)人員開蓋檢查后發(fā)現(xiàn)，由于電臺托架折斷導(dǎo)致電臺脫落，致使電臺與主機(jī)主控板的數(shù)據(jù)線根部抻斷。維修技術(shù)人員針對此故障現(xiàn)象提出了“預(yù)防維修”辦法，組織人員將每臺列尾主機(jī)內(nèi)部的電臺與托架捆綁一體，防止托架斷裂后電臺脫落導(dǎo)致數(shù)據(jù)線根部抻斷，減少此類故障的再次發(fā)生。

總之，在列尾裝置上線運(yùn)行中，發(fā)生種種影響列車正常運(yùn)行的列尾故障，其主要原因是機(jī)車乘務(wù)員、列尾作業(yè)員對列尾裝置操作不熟練；列尾裝置存在故障“隱患”等問題。因此，維修人員應(yīng)具有較高水平的維修技能，只有對故障設(shè)備進(jìn)行準(zhǔn)確、判斷，才能確保列尾裝置安全使用。

3 普通列尾裝置常見故障處理方法

3.1 建立普通列尾裝置與機(jī)車“一對一”關(guān)系

（1）通過查看列尾主機(jī)液晶顯示窗口是否閃爍( 晝間使用遮擋物遮擋顯示窗 2 s 以上 )，判斷列尾主機(jī)是否上電。

（2）使用確認(rèn)儀檢查是否存在信道占用，占用時確認(rèn)儀紅燈常亮，并伴有雜音，屬干擾造成，立即報列車調(diào)度員后，按其命令辦理。

（3）通過列尾主機(jī)顯示窗口，確認(rèn)所顯示的機(jī)車號碼是否正確。

（4）有確認(rèn)儀時，在有效范圍內(nèi)使用確認(rèn)儀查詢尾部風(fēng)壓是否正常；如正常，派人到機(jī)車跟前用確認(rèn)儀查詢是否正常；如正常，可判定為司機(jī)控制部分故障。無確認(rèn)儀時，可查詢機(jī)車另一端的司機(jī)控制盒能否查出風(fēng)壓；如仍無法查出，則通知通信段派人處理。

（5）要求司機(jī)檢查司機(jī)控制盒電源開關(guān)是否開啟，檢查司機(jī)控制盒與列尾電臺接口連線是否松動，或機(jī)車天線與列尾電臺接口處是否松動。

（6）上述檢查正常，仍然無法查詢尾部風(fēng)壓時，如果更換主機(jī)后正常，判定為列尾主機(jī)故障。

3.2 查詢列車風(fēng)壓

（1）基本判定為有 2 臺或多臺列尾主機(jī)與本務(wù)機(jī)車建立“一對一”關(guān)系，將本列列尾主機(jī)斷電后再次查詢列車風(fēng)壓，如果仍然有風(fēng)壓或零風(fēng)壓，說明站內(nèi)有未斷電的主機(jī)，應(yīng)立即查找。

（2）如果仍然找不到未斷電的主機(jī)，在有列尾確認(rèn)儀的車站，應(yīng)利用確認(rèn)儀在列車尾部查詢本列車得主機(jī)風(fēng)壓，判斷主機(jī)風(fēng)壓是否與列車主管風(fēng)壓一致。當(dāng)主機(jī)風(fēng)壓與列車主管風(fēng)壓一致時，應(yīng)向列車調(diào)度員及司機(jī)說明情況，經(jīng)列車調(diào)度員同意后，司機(jī)開車，列車運(yùn)行一段距離后司機(jī)再次查詢風(fēng)壓正常，通知路局調(diào)度員，說明列尾裝置正常。在沒有確認(rèn)儀的車站，通知維修單位到現(xiàn)場對機(jī)車設(shè)定一個假想的機(jī)車號，用假想的機(jī)車號與列尾主機(jī)建立關(guān)系，再次查詢列車風(fēng)壓正常后開車。

3.3 解決同頻或外界信號干擾

（1）當(dāng)存在同頻或外界信號干擾時，司機(jī)控制盒無法查詢尾部風(fēng)壓，此時打開確認(rèn)儀聽到“嚓嚓”連續(xù)聲響，接收紅燈常亮，當(dāng)距離稍遠(yuǎn)時無法查詢尾部風(fēng)壓，判斷為其他機(jī)車列尾裝置的通信電臺處在常發(fā)射狀態(tài)，造成本站站場區(qū)域內(nèi)列尾裝置無法使用的狀況。關(guān)閉本站站場區(qū)域內(nèi)全部機(jī)車的列尾裝置通信電臺的電源開關(guān)，發(fā)車時打開列尾裝置通信電臺的電源開關(guān)。

（2）在出現(xiàn)同頻或外界信號干擾時，及時報告太原鐵路局調(diào)度員，并按其調(diào)度命令辦理。

3.4 控制盒報語音“風(fēng)壓 789”

（1）當(dāng)本務(wù)機(jī)車離機(jī)務(wù)段或折返段較近時，機(jī)務(wù)段的模擬司機(jī)控制盒檢測儀開啟時，容易造成附近站場某臺機(jī)車查詢風(fēng)壓時報出“風(fēng)壓 789”語音，這是由于模擬司機(jī)控制盒檢測儀功率過高造成。

（2）由車站或本務(wù)司機(jī)通知機(jī)務(wù)段或折返段，相關(guān)人員關(guān)閉模擬控制盒檢測儀電源開關(guān)后，司機(jī)再次查詢風(fēng)壓，列車尾部風(fēng)壓正常后開車。

4 結(jié)束語

通過以上關(guān)于大秦線重載列車列尾裝置故障案例分析及故障處理方法，主要目的是使車務(wù)列尾摘掛人員和機(jī)務(wù)乘務(wù)員能夠科學(xué)合理地安裝、摘掛和操作列尾裝置。同時，對車站維修技術(shù)人員提出更高的標(biāo)準(zhǔn)和要求，只有不斷加強(qiáng)自身業(yè)務(wù)素質(zhì)、強(qiáng)化現(xiàn)場作業(yè)經(jīng)驗(yàn)，才能快速、準(zhǔn)確地解決在工作中出現(xiàn)的實(shí)際問題，確保重載列車的運(yùn)輸安全。