本刊記者 劉 蕭

IMO船舶未來安全研討會于2013年6月10日在國際海事組織（IMO）總部所在地倫敦召開。與以往IMO會議不同，此次研討會中業(yè)界組織與專家成為了“主講”，而“傾聽”反倒成為了主管機關(guān)的主要任務(wù)。洗耳恭聽，一方面體現(xiàn)出IMO在安全新時期希望營造更開放、更平等的海事環(huán)境；更深一層的含義則暗指IMO對未來立法的態(tài)度，即摒棄傳統(tǒng)的指令、描述性要求，鼓勵和包容技術(shù)創(chuàng)新。IMO的這些轉(zhuǎn)變將會給航運界帶來哪些變革？“傾聽者”角色的轉(zhuǎn)換背后又透露著主管機關(guān)對未來航運安全的哪些感悟？

填裝未來安全膠囊

近期，蘋果公司前領(lǐng)袖喬布斯30年前埋藏的時間膠囊“出土”，眾多“文物”中以其女兒麗莎命名的第一代商務(wù)電腦的專用鼠標(biāo)立時成為了各方關(guān)注的焦點。為何一個小小的鼠標(biāo)會如此搶眼？究其根源，喬布斯30年前“擱淺”的超前鼠標(biāo)設(shè)計與如今鼠標(biāo)內(nèi)部構(gòu)造的出奇相似，成為了其“璀璨”的資本。而由此引發(fā)的“時間膠囊”也成為了當(dāng)下最流行的話題。透過這些話題，我們在思考，是否航運業(yè)也會經(jīng)常埋下“時光膠囊”，供日后破局船舶風(fēng)險與技術(shù)挑戰(zhàn)呢？

時光拼湊中記者發(fā)現(xiàn)，結(jié)論并非盡如人意。“新公約與規(guī)范的出臺往往伴隨著事故的補救，對于未來安全缺少主體框架是航運界多年來的主要問題?！?采訪中一位專家印證了記者的觀點，“如果能夠提前預(yù)估風(fēng)險、提前立法、提前做好安全框架，也許諸多事故都將避免。”專家補充道。為何這么說？專家給記者舉了個例子。雖然在45000DWT“建富星”號、56000DWT“南遠鉆石”號和50000DWT“宏偉”號裝載鎳礦砂的散貨船失事后，《國際海運固體散裝貨物規(guī)則》列明了鎳礦石貨運規(guī)范，UK保賠協(xié)會也與勞氏船級社共同出臺了《干散貨安全運輸指南》。但近期8月14日“Trans Summer”輪又因裝載鎳礦石傾覆再次震驚了航運業(yè)。“透過這一系列的鎳礦事故我們不難發(fā)現(xiàn)兩大遺憾：其一，船舶經(jīng)紀(jì)商Clarksons其實早前就已經(jīng)估計，2012～2013年鎳礦石貨運量將飆漲22%。很明顯這些風(fēng)險與事故的發(fā)生肯定都會與這些貿(mào)易飆漲等因素成正比，但由于行業(yè)對安全形勢缺乏敏銳度與適應(yīng)度，往往錯失了遏制航運風(fēng)險的最佳時機。其二，盡管鎳礦石運輸安全事故已經(jīng)多次出現(xiàn)，且對未來風(fēng)險的解決方法也已經(jīng)出臺，但由于整體安全框架不完整，許多已經(jīng)出臺的新公約與規(guī)范在實施過程中有時也難免會存在某些‘遺憾’。導(dǎo)致雖然多方努力防控但終未能阻止事故發(fā)生的局面?！?/p>

那么對于未來安全我們現(xiàn)下要在哪些方面做到前瞻，業(yè)界要做出哪些反應(yīng)才能防患于未然呢？此次IMO未來安全研討會上的一個論點刷新了全行業(yè)的認知，這一觀點也恰恰指明了IMO未來的“安全命門”。IMO表示：“未來，船舶將更加大型化和高技術(shù)化，創(chuàng)新和復(fù)雜設(shè)計將進一步增多，這將給航運安全和目前的指令性立法模式帶來新挑戰(zhàn)?！?/p>

對于這一宏觀理念，業(yè)內(nèi)應(yīng)該如何理解呢？專家給記者舉了一個微觀的例子。2011年4月初，伊朗正式簽署《國際船舶壓截水及沉淀物控制和管理公約》，這使得沉寂了7年之久的壓載水處理公約又重燃希望?！霸跇I(yè)界紛紛關(guān)注壓載水公約實施之時，是否也留意到了無壓載水船舶設(shè)計這一新興事物？”專家繼續(xù)解釋到，“目前對于無壓載水船舶，設(shè)計界比較認可三種理念:單一結(jié)構(gòu)船身設(shè)計方案、V型船身設(shè)計方案、貫通流系統(tǒng)設(shè)計方案。未來，無壓載水船舶是否可以幫助航運界一勞永逸地解決由壓載水所帶來一系列船舶穩(wěn)性與環(huán)保問題？其船舶設(shè)計、安全標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等等又將如何制定？真正埋下一顆‘安全膠囊’以備未來開啟，而不是僅僅完成‘亡羊補牢’工作或緊盯那些即將生效的‘陳舊公約’，是航運界現(xiàn)下應(yīng)該有所準(zhǔn)備的?！?/p>

研討會后IMO已經(jīng)初步達成了埋下“未來安全膠囊”的認知，并且IMO力圖將安全公約在未來五至十年內(nèi)向風(fēng)險分析型與目標(biāo)型推進。“此次IMO清晰的轉(zhuǎn)型目標(biāo)將促使未來的安全公約擁有更強調(diào)科學(xué)基礎(chǔ)，包容度更高?！睂＜已a充道：“而且這種做法無異于‘破釜沉舟’，它要告訴整個航運界，未來的市場競爭中，誰有更強的技術(shù)創(chuàng)新和解決方案提供能力，誰就將能占據(jù)更大優(yōu)勢。反之，如果現(xiàn)下不能埋下‘未來安全膠囊’，不但將在立法中逐漸失去話語權(quán)，也將在公約實施中失去服務(wù)能力。”

IMO減負的背后

“毫無疑問，在我的腦海中，對未來安全而言，一種安全文化的深入人心遠比僅僅遵守規(guī)則來得更為重要。未來航運將變得更為復(fù)雜，正因為如此，我們在安全方面的管理不能再像時鐘一樣按部就班地嘀嗒作響。這種方法并不完善，而目前也是繼續(xù)減輕行政負擔(dān)的時候了?！焙竭\研討會上秘書長關(guān)水康司的這段話一度讓業(yè)內(nèi)疑惑?！癐MO的行政減負是否意味著要‘放權(quán)’某些領(lǐng)域？”“減負是否會讓安全標(biāo)準(zhǔn)降低？”面對網(wǎng)絡(luò)上的頗多疑惑，記者采訪了業(yè)內(nèi)專家力圖找到答案。

采訪中專家告訴記者，IMO的“減負”想法來源于近年來航運業(yè)突飛猛進的發(fā)展，IMO逐漸認識到一些包含在其法規(guī)文件中的行政管理要求可能已變得不必要、不協(xié)調(diào)甚至過時，因此開始致力于減少其影響。“可以肯定的是減負絕對不等于降低安全準(zhǔn)繩?！睂＜姨寡?，“相反，伴隨著近幾年不同國家、不同航運企業(yè)在安全文化領(lǐng)域的建設(shè)，此時IMO的減負更有益于發(fā)揮個體在提升安全層面的主觀能動性。推動業(yè)界從僅僅‘符合公約要求’提升到更高層的安全文化?！笔欠裾嫒鐚＜宜f？記者帶著問題走訪了幾位貨主高管。至于為何選擇貨主而非航運公司，記者認為近幾年航運安全文化建設(shè)是否已經(jīng)足夠讓IMO可以放心“減負”可能貨主體會更多。

在采訪一位石油行業(yè)的貨主企業(yè)高管時，他告訴記者：“在前幾年航運市場低迷時期，我們確實十分擔(dān)心航運公司僅僅維持油運安全的最低底線。所以拼命加大對TC船檢查的頻率，對船公司TMSA的審計，對自己碼頭所靠船舶的抽查力度。如今雖然市場低迷依舊，但不可否認在各方的努力下大型油運公司確實已經(jīng)初步具備了屬于自己的安全文化。這不僅讓我們貨主更為安心，同時也讓IMO更敢于‘放手’某些多余的安全環(huán)節(jié)?！蹦敲吹降资悄男┮蛩卮偈购竭\企業(yè)如此快速建立起航運安全文化呢？這位貨主企業(yè)高管給記者講了個故事。

2012年1月在中國南方某個化工品/油品碼頭發(fā)生了一起苯乙烯裝船溢出事故，事故原因初步判斷為船方對高位/高高位報警系統(tǒng)監(jiān)控失效。有消息稱，事故發(fā)生在平艙期間，值班駕駛員將高/高高位報警進行了消音操作，為了防止惱人的報警聲發(fā)出以及碼頭的抗議抱怨。不僅如此，期間甲板值班也忽視了目測檢測貨艙的液位情況，結(jié)果造成了大約60升的苯乙烯貨物溢流到貨物甲板。“對于擁有碼頭的貨主而言，這起溢出事故將意味著極大的利潤損失，那時我們十分擔(dān)心油運公司的安全管理不到位。所以盡管與船隊信息分享不是我們的份內(nèi)工作，我們也必須要完成。以貨主的身份提醒船上值班人員保證貨物操作期間設(shè)備處于可操作的狀態(tài)以及相應(yīng)的檢查?！边@位高管繼續(xù)說道：“但如今伴隨著油運公司安全文化的逐步建立，這些份內(nèi)工作以外的事情我們幾乎可以不用太過細致地關(guān)心。據(jù)我所知，現(xiàn)下油運公司幾乎經(jīng)常開展船員技能培訓(xùn)。并且在培訓(xùn)中油運公司也會著重研討安全文化形成這一命題，使安全意識成為了每個人本能即非被動遵守安全法規(guī)而是主動要安全。不僅如此，現(xiàn)下的航運企業(yè)已經(jīng)將安全工作重點放在了航運相關(guān)數(shù)據(jù)收集、整理、分析等層面，這種做法不僅將減少船員及企業(yè)負擔(dān)，肯定也會促進IMO安心‘減負’?！?/p>

船東們的未來安全之憂

關(guān)于未來安全，每一層面肯定都會有其不同的關(guān)注項。對于IMO來說，未來安全議題無異于要面對一場立法領(lǐng)域的深度變革。那么對于奮戰(zhàn)在安全一線的航運企業(yè)，尤其是國內(nèi)航運企業(yè)，他們對未來的安全關(guān)注項又會在哪里呢？記者為此走訪了幾家大型航運企業(yè)。

近日，蘇伊士運河上的船舶恐怖襲擊事件攪亂了船東們對于重要航道安全的“一池春水”。雖然埃及官方稱這是偶然事件，但業(yè)內(nèi)人士卻認為，無論此次事件是有意針對特定目標(biāo)，還是泛泛襲擊國際貨輪，其引發(fā)的對國際重要通道的安全擔(dān)憂將進一步擴散。重要航道的安全對于船東意義幾何？某航運公司安全總監(jiān)向記者解釋道：“蘇伊士運河是亞洲各國目前從非洲進口的大部分石油的必經(jīng)之路。如果在這里出現(xiàn)安全問題，后果不堪設(shè)想?！薄拔磥碇匾降腊踩绾伪ＷC，是以后幾年我們關(guān)注的重點。”另一位航運企業(yè)高管補充道。為何現(xiàn)下企業(yè)高管都紛紛將未來安全一題捆綁于重要航道安全？這位航運企業(yè)高管用一筆經(jīng)濟賬向記者做了說明。

“現(xiàn)下運費低迷是肯定的，而且未來這種低運費、高成本肯定也將持續(xù)很長一段時間。如今航運公司為了讓航線不丟失，船員有保障，客戶仍保持聯(lián)系，即使虧本也都要維持正常運轉(zhuǎn)?！彼嬖V記者：“如果未來幾年沒有辦法保證重要航道的安全，那航運公司真的也就很難維持生計了?！睘楹螘@么說？他分別拿列舉了兩條航線為記者算了筆賬。如果埃及繼續(xù)局勢動蕩，蘇伊士運河安全無法保證，那航運公司則會選擇繞道好望角。“一艘貨船從東京出發(fā)，經(jīng)過蘇伊士運河到達荷蘭鹿特丹要行駛11000多海里，而繞道好望角則需要多繞道3300多海里，憑空多出近30%的路程。繞行雖然保證了航運安全但意味著航運公司將在船期、燃油、運營等費用上付出極大‘代價’?！?/p>

采訪臨近結(jié)尾，一位航運公司的高管對記者說：“對于船舶未來安全，以往我們總把它看做是一個模糊集。航運界現(xiàn)下需要的是如何找到未來航運發(fā)展脈絡(luò)，將其具象化，落實成可以提前準(zhǔn)備的預(yù)案。”未來的預(yù)案到底將延伸至何處？相信IMO的船舶安全未來研討會后的工作會使其會變得更加清晰。