本刊記者 史婧力

俗語講，萬事開頭難，MLC2006實施已滿一個月，業(yè)界遇到了哪些困難？而經(jīng)驗最寶貴，在PSC檢查中，已有兩艘船因相關缺陷而滯留，其中所反映的問題又有哪些？如何避免走入實施誤區(qū)？一系列問題均成為公約實施“滿月”后業(yè)界關心的問題。

兩大問題困擾公約實施

MLC2006是一部帶有“人情味”的公約，因為這部法規(guī)關乎的不是船舶設備、零件、排放等，而是海員及其工作環(huán)境和福利待遇。目前，有兩大方面的問題，或由于標準模糊不清，或存在一些誤解，而認清這些問題，是防止走入誤區(qū)的必備工作。

第一大問題是由于發(fā)達國家與發(fā)展中國家社會經(jīng)濟水平的不對等導致公約具體實施中的一些困難。如船員的伙食，公約要求船東必須提供給船員足夠的營養(yǎng)和伙食供應，但并未給出一個明確標準。中國船東的習慣性做法是按日發(fā)放伙食費并由船員獨立采購和烹飪。然而不同的地方提供的食品種類不同，同樣的錢能夠買到的數(shù)量也不同，同時還存在東西方飲食習慣差異，那么因此導致的問題到底誰來負責？又如何解決？再比如工資標準，歐洲海員月最低工資標準通常在三千至五千美金之間，而對于像菲律賓、中國等一些發(fā)展中國家的普通船員，即使是低得多的工資也愿意去從事這份工作。如果把工資統(tǒng)一到同樣水平，就很可能意味著船東既找不到歐洲船員，又不愿雇傭發(fā)展中國家船員。雖然公約給了一個籠統(tǒng)的條款，并建議各國家自行制定最低工資標準，但并沒有一個國家實際去操作。目前ITF（國際運輸工人協(xié)會）和ILO分別給出了不同的船員最低工資標準，尚未有國家要求強制執(zhí)行，但如果不參照卻可能會碰到一些實際麻煩，那么船東該如何選擇呢？且ITF曾經(jīng)將工資水平不滿足其制定標準的船舶視為低標準船，現(xiàn)在按照MLC2006的規(guī)定，船舶又可以獲得MLC證書，這種矛盾如何解決呢？可見，目前公約實施正處于一個磨合期，尚有許多困難留待以后慢慢去解決。

第二大問題是業(yè)界對MLC2006實施力度的疑慮。有觀點認為，正因為公約中涉及的法律條款國際通用，所以是否能夠成功實施，很大程度上由很多公約外的因素決定，這或許會導致MLC2006最后變成“紙老虎”。中國船級社的海事勞工檢查員謝大明則表示，用“紙老虎”這個詞可能并不合適，就像上面提到的兩個問題，它們所涉及的是公約條款的嚴密性，而不是執(zhí)行力。重新翻看1936年版的SOLAS公約，也會發(fā)現(xiàn)其內(nèi)容不夠細致明確，而今天的版本則完善了許多，這證明一部公約的成功實施需要長期實踐和積累經(jīng)驗，等到業(yè)界對大部分內(nèi)容達成一致后，執(zhí)行力度自然不成問題。

CCS助力船東“軟著陸”

以香港船東的意愿為代表，能夠看出目前船東因市場和法規(guī)大環(huán)境而面臨的種種問題。為幫助這些問題的解決，作為船旗國的授權組織，CCS也正開足馬力為船東做好“軟著陸”工作。CCS的勞工檢查員謝大明，研究MLC2006至今已有7年之久。在談及如何幫助船東滿足公約要求時，他表示CCS目前主要從兩大工作重點著手。一是幫助船東完成基本的MLC體系構建，降低被滯留風險。他建議無論船舶是否懸掛批準公約的國家船旗都應盡早地去申請證書或證明文件，越早做越好。現(xiàn)下，各港口國在PSC檢查方面尚沒有提出更高要求，主要還是驗證一些必不可少的文件，只要船東和CCS共同努力，相信都能夠滿足檢查要求。從這個角度而言，近日在丹麥因船員沒有就業(yè)協(xié)議，以及在加拿大因未支付工資、無合法的海員就業(yè)協(xié)議等原因而被滯留的利比里亞旗Atlantic Carrier號和巴拿馬旗Hydra Warrior 號船也在提醒船東，申請證書要及早。

二是結合中國船東特點，在不嚴重改變公司管理模式以及大量增加開支的前提下幫助船東履約。如履行公約的核心文件——船員就業(yè)協(xié)議，最初香港的很多船東想直接套用《中國海員就業(yè)協(xié)議》，后來發(fā)現(xiàn)此路不通。CCS香港分社按照MLC2006的要求，幫助船東重新擬定了一份符合公約要求的新版就業(yè)協(xié)議，令其能夠規(guī)避很多現(xiàn)行船員就業(yè)機制和公約基本要求間的沖突，在保證船員合法權益的同時也讓公司減少了很多負擔?，F(xiàn)在看，這個工作很成功，并得到了廣泛認可。甚至包括國內(nèi)的許多公司，都是以其為藍本，在增加一些具體修改后直接采納?？梢哉f，這也是CCS在實施MLC2006中的一個范例。

香港船東疾呼批約

作為MLC2006實踐中的一個主體，船東在公約實施初期面臨的挑戰(zhàn)依然嚴峻。日前，香港船東助力執(zhí)行董事馮家培代表船東會呼吁我國政府加快批約步伐。他表示，MLC的問題比較復雜，由于中國未在8月20日前批準2006公約，導致香港船東在履約方面遇到諸多的困難。

香港注冊船舶數(shù)量位居世界前列，但在我國沒有批準條約的情況下，香港旗船舶駛往批約國港口，要接受港口國針對MLC2006的PSC檢查，而其他船旗船舶駛入香港，香港海事處卻沒有權利針對對方船舶，導致執(zhí)法權利會不對等。同時，對香港航運公司來說，無論中國政府是否批準條約，都要滿足公約要求，接受各成員國檢查。為此，香港海事處已經(jīng)指定中國船級社等代表香港特區(qū)履行公約規(guī)定的責任并簽發(fā)“符合證明”，待中國（香港）正式批準公約后，香港的“符合證明”將被正式的海事勞工證書取代，以便在香港船舶駛往其他批約國港口時呈交港口國當局，證明有關香港注冊船舶符合MLC2006的有關規(guī)定。目前，香港海事處正在起草有關MLC2006履約船舶有關要求和指南（DMLC），第一部分是有關要求，第二部分是履約指南。

他補充說，香港船東最擔憂的就是，由于批準條約的不確定性，香港注冊船舶在與其他船舶注冊方的競爭方面已經(jīng)處于劣勢，有些租家甚至已經(jīng)決定不選擇香港注冊，如果批約時間一再拖延，船東選擇改掛其他船旗的可能性也會增大，對香港船舶注冊的發(fā)展乃至香港航運中心的鞏固和發(fā)展十分不利，因此香港航運界呼吁政府早日批準MLC2006。

滿月之后，MLC2006的實施將如何進行，國家勞工組織表示對此已做了相應準備，接下來幾個月中，ILO最重要的工作就是了解利益相關方遭遇問題，并制定最佳的補償措施。ILO希望將“提問頻率最高的問題”匯總起來，建立相關的論壇，使船東、船員們能夠及時反映問題，并給予回答，且會在2014年4月將會對實施的過程進行一次匯總。