熊文華，韋 棟

(廣州市交通規(guī)劃研究所，廣州 510030)

1 引 言

一直以來，摩托車都是不少?gòu)V州市民日常出行所鐘愛的交通工具，因?yàn)槭褂媚ν熊嚦鲂胁坏奖憧旖?，而且?jīng)濟(jì)實(shí)惠.然而，摩托車在給部分市民帶來方便的同時(shí)，也給廣州帶來了很多負(fù)面影響，例如引發(fā)眾多交通事故、干擾道路交通的運(yùn)行、帶來各種社會(huì)治安問題、污染城市環(huán)境等等［1］.

為了減少摩托車出行，廣州市從2007年1月1日起市區(qū)全面“禁摩”［2］.5年的實(shí)施效果證明，“禁摩”政策會(huì)給城市交通系統(tǒng)帶來全面影響，尤其會(huì)給居民的日常出行帶來較大變化.為了檢驗(yàn)“禁摩”政策對(duì)居民日常出行所帶來的影響，需要重點(diǎn)研究居民出行方式及出行時(shí)間成本的變化.但目前在這方面的研究成果很少，文獻(xiàn)［1］借助調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)此進(jìn)行了定性分析，顯然有所不足.本文將通過借助文獻(xiàn)［2-3］的豐富數(shù)據(jù)資料，并改進(jìn)文獻(xiàn)［4-6］所提出的時(shí)間價(jià)值估算方法，以便從量化的角度分析廣州“禁摩”政策對(duì)城市居民出行時(shí)間成本的影響情況.目前廣州市仍有大部分地區(qū)有待實(shí)施“禁摩”政策，根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2015年，蘿崗、花都等區(qū)域都可能實(shí)施“禁摩”政策.為了保證這些地區(qū)實(shí)施“禁摩”后能夠合理地降低居民出行的時(shí)間成本，無疑需要對(duì)已實(shí)施了“禁摩”的中心區(qū)進(jìn)行研究，以便提供更為科學(xué)的參考依據(jù).

2 廣州居民出行特征分析

為了掌握廣州市居民的出行特征，廣州先后在1984年、2003年及2005年進(jìn)行了大量的居民出行調(diào)查.根據(jù)對(duì)這三次調(diào)查數(shù)據(jù)的分析，可以得出廣州居民的出行特征如下:

(1)廣州居民出行率和出行總量大，其中大部分集中在“禁摩”區(qū).根據(jù)調(diào)查，2005年廣州市原八區(qū)居民每日出行次數(shù)達(dá)到2.68次，市區(qū)出行總量達(dá)到1601.4萬人次.其中作為“禁摩”區(qū)的主城區(qū)由于人群聚集度高，出行總量已達(dá)到1393.3萬人次.

(2)出行方式結(jié)構(gòu)更為豐富，“禁摩”前摩托車依舊是出行的主要方式之一.廣州居民出行方式中占前5位分別是步行、公共汽車、摩托車、自行車和小汽車.其中摩托車雖然一直受到限制政策的影響，但在全市和主城區(qū)的居民出行中所占比例依然高達(dá)10.94%和8.79%.因此，“禁摩”后居民出行方式的組成結(jié)構(gòu)將發(fā)生比較大的變化，需要重點(diǎn)研究.

(3)出行目的呈現(xiàn)多樣化，不同目的的出行所表現(xiàn)的特性有所不同.廣州居民的出行目的主要有5類，分別為上班、上學(xué)、公務(wù)業(yè)務(wù)、生活購(gòu)物、文體娛樂和探親訪友.研究還發(fā)現(xiàn)，不同目的的出行在對(duì)交通方式的選擇、出行時(shí)間的考慮等方面都有所差異.

(4)各出行方式之間的出行耗時(shí)差異較大.由于不同的交通方式所適應(yīng)的出行距離有所不同，因而不同方式所需要的耗時(shí)也會(huì)有所差異.在主要的幾種出行方式中，出行耗時(shí)最長(zhǎng)的是公共汽車，地鐵和私人小汽車的出行耗時(shí)也在半小時(shí)以上，耗時(shí)最短的是步行和自行車.

(5)不同人群的出行特征差異.分析結(jié)果表明，收入越高的人群，其出行率越高，所選用的出行方式也更趨舒適、快捷，而且其單位時(shí)間價(jià)值也相對(duì)更高，這些在一定程度上都會(huì)對(duì)不同出行方式的單位時(shí)間價(jià)值產(chǎn)生影響.

從以上分析不難看出，影響居民出行時(shí)間成本的主要因素是出行方式及出行時(shí)間，另外由于出行目的、收入情況等因素又會(huì)影響到出行方式和出行時(shí)間的選擇.另外，由于“禁摩”政策實(shí)施后，在“禁摩”范圍內(nèi)極少有摩托車這一出行方式存在，原來以摩托車方式出行的人群將轉(zhuǎn)到其它出行方式.實(shí)際情況表明，“禁摩”在很大程度上影響了居民出行方式的構(gòu)成.但由于“禁摩”并不會(huì)影響到居民出行的內(nèi)在需求，因而對(duì)出行總量、目的等因素的影響很有限.

3 “禁摩”政策影響分析模型

3.1 影響分析模型構(gòu)建

從上文分析可以看出，“禁摩”政策對(duì)居民出行的影響將主要集中在出行方式方面，因此首先需要確定出“禁摩”實(shí)施與否兩種情況下的居民出行方式構(gòu)成情況，然后才能通過對(duì)比兩種情形下的出行時(shí)間成本之間的差異，來獲得“禁摩”政策對(duì)居民出行時(shí)間成本的影響效果.在模型構(gòu)建過程中，還要充分考慮到出行目的、居民收入情況等因素對(duì)出行時(shí)間成本的影響.根據(jù)這一思路，可以構(gòu)建出“禁摩”政策對(duì)居民出行時(shí)間成本的影響分析模型.模型框架如圖1所示.

圖1 影響分析模型框架Fig.1 The framework of impact analysis model

從圖1可以看出，模型主要分為三個(gè)部分，一是確定兩種情形下居民出行方式的差異，該部分將主要根據(jù)調(diào)查和收集的有關(guān)數(shù)據(jù)，了解“禁摩”前后的背景交通狀況;再通過假設(shè)“禁摩”政策實(shí)施與否，得出兩種情形下的居民出行方式構(gòu)成情況.第二部分是兩種情形下出行時(shí)間成本的計(jì)算，該部分主要是根據(jù)確定的廣州居民出行時(shí)間成本估算方法，對(duì)兩種情形下的該部分人群出行時(shí)間成本進(jìn)行計(jì)算.最后是效果評(píng)價(jià)部分，主要是通過對(duì)比分析以確定“禁摩”政策最直接的影響效果.而從整個(gè)框架模型可以看出，兩種情形下居民出行方式的確定方法和廣州居民出行時(shí)間成本的估算方法是本模型的核心和難點(diǎn).

3.2 居民出行方式轉(zhuǎn)移

從對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的分析可以得出“禁摩”前主城區(qū)摩托車在出行方式中所占的比例為8.79%，這么大的出行量必然會(huì)給其它出行方式帶來沖擊，從而也會(huì)改變整個(gè)交通出行結(jié)構(gòu).文獻(xiàn)［1］對(duì)17141位使用摩托車出行的居民在“禁摩”后出行方式轉(zhuǎn)移趨向調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，得出“禁摩”后原來以摩托車為出行方式的出行量向其它出行方式的轉(zhuǎn)移量情況，如表1所示.

表1 原摩托車出行居民的出行方式轉(zhuǎn)移情況Table1 Transfer of travel mode of the residents who by motor motorcycle originally

3.3 兩種情形下的居民出行方式構(gòu)成

本文所假設(shè)的兩種情形是指不實(shí)施“禁摩”政策和實(shí)施“禁摩”政策兩種情況，分別設(shè)為情形1和情形2.對(duì)于情形2的出行方式構(gòu)成情況，主要根據(jù)2005年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)及廣州近年的交通年報(bào)的有關(guān)資料進(jìn)行推算，然后利用2007年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)來源于廣州市2007年交通發(fā)展年報(bào))進(jìn)行校正.主要是根據(jù)年報(bào)中針對(duì)“禁摩”后小汽車、公交、地鐵、自行車出行比例的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)所推算的數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，同時(shí)對(duì)其它未涉及的交通方式按等權(quán)重進(jìn)行調(diào)整，校正后的數(shù)據(jù)具有較好的真實(shí)性.而情形1的出行方式構(gòu)成情況主要是依據(jù)1984年、2003年及2005年三次交通調(diào)查數(shù)據(jù)，采用了歷史趨勢(shì)法進(jìn)行推算，即假設(shè)2005－2007年增長(zhǎng)速度與前兩年一致，利用平均增長(zhǎng)率法對(duì)各交通方式進(jìn)行推算.另外，為了盡量提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，本文未對(duì)交通方式進(jìn)行合并處理.最終得出的兩種情形下“禁摩”區(qū)的出行方式構(gòu)成如表2所示.

表2 兩種情形下出行方式構(gòu)成情況(單位:%)Table2 The Composition of travel mode in both cases

4 出行時(shí)間成本估算方法

4.1 出行時(shí)間價(jià)值影響因素分析

出行時(shí)間價(jià)值，是指在出行途中消耗的時(shí)間所存在的機(jī)會(huì)成本而產(chǎn)生的價(jià)值［5］.一般而言，時(shí)間價(jià)值的影響因素很多，主要包括以下幾個(gè).

(1)出行方式.

出行所選擇的交通工具是影響出行時(shí)間價(jià)值的核心因素，它涵蓋了個(gè)人出行目的、收入高低及出行習(xí)慣等眾多因素.

(2)出行目的.

有研究表明，不同出行目的的出行時(shí)間價(jià)值會(huì)有所不同，如工作出行時(shí)間價(jià)值通常大于非工作出行.

(3)個(gè)人職業(yè)或收入.

一般而言，職業(yè)會(huì)影響個(gè)人的收入，而收入的高低會(huì)影響個(gè)人對(duì)交通工具的選擇，高收入的人偏向于選擇快速而舒適的交通工具，因而出行的單位成本高，而低收入人群則相反.

(4)出行距離或時(shí)間.

很顯然，出行距離的長(zhǎng)短或時(shí)間的多少會(huì)直接影響到出行價(jià)值.

(5)其它因素.

除了以上所分析的主要因素外，出行時(shí)間價(jià)值也和出行區(qū)域、出行時(shí)段等有關(guān)系.

考慮出行時(shí)間價(jià)值影響因素的多樣化和復(fù)雜性，故在對(duì)時(shí)間價(jià)值進(jìn)行估算時(shí)，應(yīng)該盡量抽象化、簡(jiǎn)單化和普遍化［6］.實(shí)際上，目前用于估算時(shí)間成本的方法很多，如生產(chǎn)法、收入法、費(fèi)用法及幾種方法的組合等.本文將采用使用國(guó)外經(jīng)濟(jì)學(xué)家偏好的收入法來估算廣州居民出行時(shí)間成本，并將采用“模塊化”的思路，即將居民出行按照出行方式分為幾大模塊，先分別估算出各模塊的出行時(shí)間成本，然后再估算總出行時(shí)間成本及平均出行時(shí)間成本.

4.2 單一出行方式的出行時(shí)間成本估算方法

廣州居民出行方式的種類已在前文有所提及，但考慮各出行方式的出行時(shí)間成本的計(jì)算方法相同，因此這里先給出求算單一出行方式的出行時(shí)間成本估算方法，步驟如下:

步驟1 確定單一出行方式的出行時(shí)間成本計(jì)算公式為

式中 U為單一出行方式的出行時(shí)間成本總和;u為對(duì)應(yīng)的平均出行時(shí)間成本;q為對(duì)應(yīng)的出行量.

步驟2 確定u的估算公式.

由于u的取值與選擇該方式人群的出行目的、出行時(shí)間及收入情況有關(guān)，因此需要確定這些因素對(duì)u的影響因子，具體如下:式中 W為2007年廣州居民的人均小時(shí)工資，為20.38元/h;m出行方式對(duì)應(yīng)的出行目的構(gòu)成比例;n為廣州居民出行目的的類型個(gè)數(shù);ω不同出行目的對(duì)出行成本的調(diào)節(jié)影響因子，這里按照世行標(biāo)準(zhǔn)取值，即工作、商務(wù)出行影響因子為1.33，上學(xué)出行影響因子為0.15，其它非工作出行影響因子為0.3;θ為出行者收入的影響因子;T為居民平均出行時(shí)間;S為既定的規(guī)則劃分的收入等級(jí)數(shù);bi為等級(jí)i對(duì)應(yīng)的平均值;ηi為等級(jí)i對(duì)應(yīng)的人群比例.

步驟3 確定q的估算方法為

式中 Q為廣州居民出行總量;p為該出行方式在居民出行中所占的比例.

最后，根據(jù)式(1)－式(6)，可以得出可以直接用于估算的單一出行方式的出行時(shí)間成本總和為

4.3 居民出行時(shí)間成本估算方法

根據(jù)廣州居民出行鏈的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，目前廣州居民出行過程中換乘率很小，占總出行的比例不到1%.同時(shí)，在換乘出行中，公交車、地鐵和單位交通車之間的換乘最為密切，而這些方式同屬于公交體系，存在很大的相似性，因此換乘部分劃歸到這三種方式的任何一個(gè)都不會(huì)對(duì)總的出行時(shí)間成本產(chǎn)生有效的影響.

因此，為了估算出廣州居民出行時(shí)間成本總和，假設(shè)各出行方式之間是相互獨(dú)立的.這樣可以得出總的居民出行時(shí)間成本和平均出行時(shí)間成本為

式中 C為總的居民出行時(shí)間成本;R為廣州居民出行方式的分類數(shù);Pj為第j種出行方式所占的比例;c為居民平均出行時(shí)間成本.

5 影響效果分析及對(duì)策建議

5.1 影響效果分析

根據(jù)前文所提出的思路和方法，計(jì)算得到在“禁摩”政策影響下廣州居民出行時(shí)間成本特征情況，如表3所示.

從表3可以看出，“禁摩”政策的實(shí)施使得“禁摩”范圍的居民總出行時(shí)間成本由109.80億元增加到113.11億元，增長(zhǎng)了3.01%.而對(duì)于主城區(qū)內(nèi)受“禁摩”影響的單個(gè)出行者而言，原來采用摩托車出行的平均一次出行成本由5.16元增加到7.92元，增長(zhǎng)了53.47%.可見，單從居民出行時(shí)間成本來看，“禁摩”政策雖然對(duì)全市居民出行的時(shí)間成本影響不大，但是對(duì)于原來以摩托車出行的群體出行而言，還是大大增加了其出行的時(shí)間成本.因此，政府應(yīng)該采取一些必要的后續(xù)措施來改善“禁摩”所帶來的負(fù)面影響.

表3 兩種情形下出行時(shí)間成本特征情況Table3 The Characteristics of travel time cost in both cases

5.2 對(duì)策建議

根據(jù)以上分析得出的結(jié)果，本文從居民出行時(shí)間成本的角度給出三點(diǎn)后續(xù)措施的建議:

(1)大力完善公共交通服務(wù)質(zhì)量，承擔(dān)更多分流重任.從分析結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，公共交通的平均出行時(shí)間成本只有小汽車的一半左右，如果能夠?qū)嵤┮恍﹥?yōu)惠政策，同時(shí)提高公交服務(wù)的運(yùn)行質(zhì)量，如改善車況、優(yōu)化線網(wǎng)、改善換乘條件等等，必然會(huì)吸引更多的人群乘坐公交，從而能夠降低受“禁摩”直接影響的人群的出行成本.

(2)適當(dāng)限制私人小汽車的使用.從結(jié)果可以分析得出，雖然小汽車所分流的比例只有13.4%，但是所產(chǎn)生的增加成本卻達(dá)到了成本總變化量的34%.可見，如能夠能適當(dāng)限制小汽車的使用，則對(duì)整個(gè)居民出行時(shí)間成本都能帶來較大的“減負(fù)”效果.

(3)盡量提供舒適的慢行交通環(huán)境.從出行方式的轉(zhuǎn)移情況可以看出，有超過26%的人選擇了步行和自行車，而從整個(gè)交通構(gòu)成也可以看到，兩者的比例將近有50%.雖然公共交通的改善能夠量吸引部分人群乘坐公交，但還是會(huì)有相當(dāng)一部分人群選擇慢行交通.因此，提供舒適的交通環(huán)境也是滿足居民出行需求所必不可少的措施.

6 研究結(jié)論

本文通過構(gòu)建“禁摩”政策影響分析模型，從量化的角度分析了“禁摩”政策對(duì)居民出行時(shí)間成本的影響.分析結(jié)果表明，“禁摩”政策在一定程度上會(huì)增加居民出行的時(shí)間成本，但這相對(duì)“禁摩”政策帶來的其它正面影響，如道路平均車速的提高、交通事故的減少、環(huán)境的改善等等相比，這點(diǎn)代價(jià)并不算大.同時(shí)，還可以通過采取相應(yīng)的后續(xù)措施來降低居民出行時(shí)間成本.總之，本文所提出的模型和方法具有一定實(shí)際意義，但也存在一些不足，如缺少對(duì)“禁摩”政策的更全面評(píng)價(jià)，所采用的收入法在估算出行時(shí)間成本時(shí)也有一定不足，這些問題都將在今后的研究工作中進(jìn)一步改善.

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