余 柳，劉 瑩

(北京交通發(fā)展研究中心，北京 100073)

1 引 言

近年來，隨著北京市經(jīng)濟社會現(xiàn)代化步伐加快，城市人口、機動化進程進入快速發(fā)展期.截至2011年底，北京市常住人口已經(jīng)突破2000萬，達到2018.6萬人，機動車保有量目前已突破500萬［1］.在交通需求總量仍將保持高速增長，而道路資源能力擴充有限的背景下，交通發(fā)展形勢將更為嚴峻.建設(shè)“人文北京、科技北京、綠色北京”及“世界城市”新目標，要求北京交通發(fā)展要以全球的視野、全面整合內(nèi)外部綜合交通體系，提升綜合交通服務(wù)水平.

以鐵路車站為主導(dǎo)的綜合交通樞紐作為城市內(nèi)外客運聯(lián)系和轉(zhuǎn)換的中樞，是大城市綜合交通體系的重要節(jié)點［2］.目前，北京是國家確定的42個全國性綜合交通樞紐的重要節(jié)點城市之一，銜接著京滬運輸大通道、滿洲里至港澳臺運輸大通道，以及西北北部出海運輸大通道等全國性綜合運輸大通道，在國家綜合交通網(wǎng)絡(luò)中具有重要的戰(zhàn)略地位和意義.“十二五”時期，北京將在既有的鐵路干線基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)京滬高鐵(已建成)、京廣、京沈、京九等客運專線，以及京津城際(已建成)、京張、京石等城際鐵路，鐵路旅客年發(fā)送量將超過1.8億人次［3］.這既為北京綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)提供了良好契機，同時也提出了更高要求和標準.長期以來，鐵路客運樞紐是我國大城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的薄弱環(huán)節(jié)，火車站地區(qū)交通流量巨大，交通擁堵、人車混行的現(xiàn)象普遍存在，成為制約城市發(fā)展的“瓶頸”.而綜觀東京、倫敦等世界大城市及其都市圈的形成過程，綜合交通樞紐往往成為城市和交通發(fā)展的“引擎”.在國際公認的世界城市(紐約、東京、倫敦)中，東京無論在城市形態(tài)還是人口密度等方面，與北京均具有較強的可比性，其在時空范圍內(nèi)形成過程和經(jīng)驗對北京具有較高的參考價值.

鑒于以上背景，本文著重梳理了東京綜合交通樞紐布局規(guī)劃的發(fā)展過程，并總結(jié)其經(jīng)驗和啟示，以世界城市的視角探尋北京與世界城市綜合交通樞紐發(fā)展的差距并提出北京綜合交通樞紐發(fā)展的思路和建議.

2 東京空間圈層結(jié)構(gòu)剖析

研究城市綜合交通樞紐的布局的一個重要前提，就是需要了解城市的空間圈層結(jié)構(gòu)以及相應(yīng)圈層內(nèi)的交通體系.因此，本文首先對東京的空間圈層結(jié)構(gòu)進行了剖析，并將北京的可比區(qū)域進行了對比，從而更科學(xué)、更有針對性地分析東京綜合交通樞紐布局規(guī)劃的特點，并為北京綜合交通樞紐的發(fā)展提供經(jīng)驗借鑒.北京及東京空間圈層結(jié)構(gòu)及交通體系如圖1、表1所示.

圖1 東京與北京空間圈層結(jié)構(gòu)劃分Fig.1 Urban spatial structural of Tokyo and Beijing

表1 北京與東京圈層結(jié)構(gòu)對比Table1 Comparison of urban spatial structural of Beijing and Tokyo

在東京都市圈的圈層結(jié)構(gòu)劃分中，以東京站為圓心的5 km半徑區(qū)域，為東京都的核心區(qū)，范圍包括山手鐵路環(huán)線(全長34 km)內(nèi)及周邊相鄰區(qū)域，面積約為90 km2，范圍與北京城二區(qū)接近.該區(qū)域是東京都市圈的都心和新宿、澀谷、池袋、大崎和上野等5個副都心(共7個)所在地，東京80%以上的地鐵線路分布在這一區(qū)域.15 km半徑的中心區(qū)則由隸屬于東京都的23個區(qū)組成，也稱東京都區(qū)部或東京都23區(qū)部，面積622 km2，范圍與北京五環(huán)內(nèi)接近.該地區(qū)除地鐵外，還分布了多條JR國鐵和私營鐵路.30 km半徑的區(qū)域主要為東京都市圈的近郊區(qū)，由東京都多摩地區(qū)和三縣臨近東京都地區(qū)組成，面積為2187 km2，與北京六環(huán)內(nèi)接近.其中東京都的多摩新城、神奈川縣的橫濱市和川崎市以及羽田機場都屬于這一區(qū)域.這一區(qū)域也是由JR國鐵和私營鐵路提供服務(wù).70 km半徑的范圍主要為東京都市圈，面積為13400 km2，接近于北京市域，主要由JR國鐵和少量私鐵提供運輸服務(wù).

3 東京綜合交通樞紐發(fā)展歷程

東京主要的綜合交通樞紐都分布在半徑5 km的山手環(huán)線上(如圖3所示)，城市鐵路與地鐵客流的換乘主要通過這幾個大型綜合交通樞紐完成.正是這些大型的綜合交通樞紐，支撐著東京大都市圈291 km地鐵、2031 km市郊鐵路交織而成且每日運送旅客近4000萬人次的龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng).以新宿站為代表的綜合交通樞紐日均進出站量達到364萬人次，成為世界上最高使用人次的鐵路車站，如圖2所示.

圖2 東京山手線上主要綜合交通樞紐分布圖Fig.2 Distribution of integrated transportation hubs on Tokyo’s Yamanote Line

縱觀東京城市與交通的發(fā)展歷程，東京綜合交通樞紐的形成并不是一蹴而就的.最初的樞紐出現(xiàn)在19世紀60年代，但當時僅僅是城郊地區(qū)的鐵路站點，功能比較單一，并沒有形成真正意義上的綜合交通樞紐.直到1925年，東京政府才最終將這些站點連接在一起，山手線真正連通成環(huán)線［5］(如圖3所示).

圖3 山手線上各樞紐連通的過程Fig.3 Connectivity progress of transportation hubs on Yamanote Line

東京真正意義上的綜合交通樞紐形成于20世紀60－70年代.當時也是東京交通擁堵最為嚴重的時期.機動車保有量由1950年的6萬輛增至1969年的200萬輛、1979年的300萬輛.與此同時，東京大都市圈日出行量在1968年和1978年分別達到4861萬人次和6692萬人次.通勤范圍擴大至一都三縣的50 km半徑的范圍.此外，這一時期正處于東京鐵路的大發(fā)展時期，隨著東海道新干線、東北新干線、長野新干線等一批新干線的相繼建設(shè)和開通，山手線上的大型火車站(如東京站)的規(guī)模迅速擴大，設(shè)施也逐步完善.可以說，東京在內(nèi)外交困的時期，通過多種手段最終打造了一大批功能完善的綜合交通樞紐.

4 東京綜合交通樞紐布局規(guī)劃特點

4.1 圍繞綜合交通樞紐進行城市功能布局規(guī)劃

以綜合交通樞紐引導(dǎo)城市功能布局是東京城市發(fā)展過程中的一大顯著特點.東京的都心和副都心絕大部分都是圍繞已有的綜合交通樞紐進行規(guī)劃和建設(shè)的.這些地區(qū)也確實成為東京目前經(jīng)濟最為繁榮、土地價值最高的地區(qū).與東京相比，北京大部分鐵路樞紐與城市重要功能區(qū)相互分離(如圖4所示)，距離較遠，且部分樞紐與城市重要功能區(qū)之間缺乏快速、直通的軌道交通銜接.

圖4 綜合交通樞紐與城市功能布局對比Fig.4 Comparison the transportation hubs and the urban function districts layout between Tokyo and Beijing

4.2 綜合交通樞紐周邊進行高強度土地綜合開發(fā)

圍繞綜合交通樞紐進行高強度的綜合土地開發(fā)是東京城市發(fā)展的又一顯著特點.東京站、新宿站等重要綜合交通樞紐周邊建筑容積率都超過10［6］(如圖5所示)，且融合商業(yè)、辦公、休閑娛樂等多種功能，滿足多樣化出行需求.經(jīng)過多年的發(fā)展，新宿、澀谷、池袋、品川等綜合交通樞紐周邊已經(jīng)成為東京最具活力和商業(yè)價值的地區(qū).

以東京站所在的CBD地區(qū)(大手町－丸之內(nèi)－有樂町)為例，在其最新一期的再開發(fā)計劃中，面積1.2 km2聚集著4000個工作單位，容納就業(yè)人數(shù)23.1萬人［7］.

相比之下，北京鐵路樞紐周邊主要以居住用地為主，缺乏商業(yè)、商務(wù)辦公、休閑娛樂等功能的開發(fā).隨著高鐵、城際快軌等高端出行需求的日益增加，樞紐周邊現(xiàn)有的土地開發(fā)模式已難以滿足旅客多樣化的出行需求.以北京南站為例，北京南站是京津城際鐵路和京滬高鐵的起始點，其客流以商旅、辦公為主，屬于高端出行［8］.而目前北京南站周邊用地主要以居住用地為主，商業(yè)辦公及休閑娛樂用地較少，與北京南站的功能定位還有很大差距.

4.3 通過密集分布的出入口及地下連廊將綜合交通樞紐與周邊建筑緊密聯(lián)系

東京的綜合交通樞紐在微觀層面將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)，或用地下通道連為一體，出入口數(shù)量多、分布廣.以新宿站為例，新宿站本身并沒有引人注目的大型建筑，但通過充分利用地下空間，結(jié)合大型商場與購物中心，真正實現(xiàn)了交通與建筑群體的一體化，在超過2 km2面積內(nèi)分布了100個以上的出入口(如圖7).

而北京的綜合交通樞紐，往往容易忽視與周邊建筑的聯(lián)系.基本上都是東南西北四個出入口的設(shè)置模式.以北京南站為例，地鐵站和鐵路車站出入口加起來僅有6個，且與樞紐周邊建筑沒有通道聯(lián)系(如圖8).

正是由于上述特點，在東京綜合交通樞紐的出站客流中，90.6%的人通過步行和自行車方式疏解［9］，即市民從交通樞紐站點下車后，通過步行即可到達單位、學(xué)校、商場等目的地，且大約90%左右的步行時間在10分鐘內(nèi)，大大提高了樞紐周邊客流的集散效率，減少了地面的交通壓力.而根據(jù)北京南站客流抽樣調(diào)查，北京南站出站客流(不含地鐵)的疏散主要以小汽車等機動化方式為主，乘坐小汽車和出租車的比例高達75%，自行車和步行比例不足10%［10］，樞紐周邊交通壓力較大，往往成為路網(wǎng)交通的瓶頸.

5 對北京的啟示與建議

目前北京正在向世界城市的目標邁進.一方面，人口規(guī)模還將繼續(xù)增加，通勤半徑還將繼續(xù)拉長，另一方面已有的城市交通系統(tǒng)已不堪重負;一方面，高鐵、城際快軌等高端出行需求日益增加，另一方面城市功能布局與鐵路樞紐相分離，難以滿足高端出行的多樣化需求……

對比東京等世界城市，北京綜合交通樞紐的發(fā)展無論在發(fā)展理念還是規(guī)劃建設(shè)等方面都存在較大的差距和不足.借鑒國際經(jīng)驗，結(jié)合北京城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整及未來城市交通發(fā)展的需求，提出以下三點建議:

5.1 理念層面——理順綜合交通樞紐與城市發(fā)展之間的關(guān)系

從東京等世界城市綜合交通樞紐的發(fā)展歷程來看，從最初功能單一的鐵路車站發(fā)展成為目前功能完善的綜合交通樞紐，從原來蕭條、冷清的處于城市邊緣的鐵路車站發(fā)展成為當前地處城市中心繁華地段的重要功能區(qū)，鐵路站點在與城市地鐵站點相統(tǒng)一的基礎(chǔ)上，逐步與城市功能布局緊密結(jié)合，成為中心區(qū)域高強度開發(fā)、高密度就業(yè)、高價位土地的黃金地帶.東京的鐵路樞紐不僅僅是城際客流運輸?shù)墓?jié)點，更是連接中心城與遠郊新城的紐帶，是城市和經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎.

與世界城市相比，北京的高速鐵路、市郊鐵路與地鐵各個系統(tǒng)之間還相對獨立，鐵路樞紐僅僅完成了火車站到火車站的城際運輸服務(wù)，與城市的規(guī)劃與發(fā)展及城市內(nèi)部各種交通方式之間的銜接不夠緊密，樞紐并未真正服務(wù)于城市.綜合交通樞紐的布局和發(fā)展需要國家、地區(qū)和城市的多向選擇.它不僅是國家交通網(wǎng)絡(luò)一部分，同時也應(yīng)是城市不可分割的一部分.隨著北京人口規(guī)模的增長、通勤半徑的擴大，以及京津冀區(qū)域一體化的發(fā)展，市郊鐵路將逐步成為連接北京中心城與遠郊新城及周邊城市的主力.因此，亟需改變傳統(tǒng)的發(fā)展理念，充分發(fā)揮以鐵路車站為主導(dǎo)的大型綜合交通樞紐對城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能布局的引導(dǎo)和帶動作用，使綜合交通樞紐真正服務(wù)于城市，成為城市經(jīng)濟的重要增長點和引擎.

5.2 規(guī)劃層面——綜合交通樞紐與城市功能布局、土地利用相協(xié)調(diào)

綜合交通樞紐的布局規(guī)劃，應(yīng)有利于引導(dǎo)和促進城市空間總體布局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和地區(qū)功能定位的形成.東京圍繞綜合交通樞紐進行城市都心和副都心的規(guī)劃布局，并在樞紐周邊進行辦公、商業(yè)、休閑娛樂等各種功能的綜合開發(fā)，使樞紐與城市之間實現(xiàn)良好的互動和協(xié)調(diào)，值得北京借鑒和參考.在未來的綜合交通樞紐布局規(guī)劃中，北京需盡量避免樞紐與城市重要功能區(qū)相互分離的現(xiàn)象，而需結(jié)合城市的發(fā)展方向進行重要功能區(qū)的布局，并根據(jù)綜合交通樞紐的功能定位，對其周邊的土地利用性質(zhì)進行優(yōu)化調(diào)整，充分發(fā)揮樞紐對周邊土地價值的提升及地區(qū)經(jīng)濟的拉動作用.

5.3 建設(shè)層面——注重以人為本的精細化設(shè)計

綜合交通樞紐功能的有效發(fā)揮，不僅需要宏觀層面的保證，還需在微觀層面得到落實，注重以人為本的精細化設(shè)計.一方面，提高樞紐內(nèi)部各種交通方式之間換乘和銜接的便捷性，并注重樞紐內(nèi)部交通引導(dǎo)標志的設(shè)置，減少客流在樞紐內(nèi)部的滯留，加快樞紐內(nèi)部客流的周轉(zhuǎn);另一方面，加強樞紐與周邊主要建筑(如辦公樓、商場、飯店等)的直通聯(lián)系(如地下通道、空中連廊等)，提高乘客步行的可達性，減少出站客流對地面交通的影響和壓力，提高出站客流的疏散效率.

6 研究結(jié)論

以鐵路車站為主導(dǎo)的大型綜合交通樞紐是城市內(nèi)外客運聯(lián)系和換乘的中樞，是城市綜合交通體系的重要組成部分.本文以世界城市的視角，探尋了北京與世界城市綜合交通樞紐發(fā)展的差距，并提出北京綜合交通樞紐發(fā)展的思路和建議.主要結(jié)論如下:

(1)隨著城市規(guī)模的擴大、區(qū)域一體化理念的逐步深入，以及鐵路的跨越式發(fā)展，以鐵路車站為主導(dǎo)的大型綜合交通樞紐與城市之間的關(guān)系日益密切，不僅僅是國家綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，更是城市經(jīng)濟發(fā)展的有力引擎.

(2)與東京等世界城市相比，北京的綜合交通樞紐在與城市功能布局的結(jié)合、土地利用的協(xié)調(diào)以及微觀層面的精細化設(shè)計等方面，仍有較大差距.

(3)要建立綜合交通樞紐與城市之間的協(xié)調(diào)發(fā)展及良好互動關(guān)系，不僅需要理念、政策、戰(zhàn)略、規(guī)劃等方面予以突破和創(chuàng)新，使樞紐的布局規(guī)劃與城市功能布局協(xié)調(diào)發(fā)展，同時更需要在建設(shè)過程中注重精細化設(shè)計，使樞紐的功能真正得到有效的發(fā)揮.

(4)軌道交通系統(tǒng)是支撐世界大城市都市圈高效運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，完善、合理的軌道交通體系和集約、高效的綜合交通樞紐是滿足大城市都市圈大范圍、大規(guī)模、差異性及個性化的交通需求的必要條件.北京作為人口超兩千萬的特大城市，其人口和城市規(guī)模很可能達到甚至超過東京大都市圈的規(guī)模，如何應(yīng)對大都市圈范圍內(nèi)的大規(guī)模交通需求，合理的軌道交通體系和高效的綜合樞紐是關(guān)鍵.一方面北京需要提高中心區(qū)域的地鐵網(wǎng)絡(luò)密度，同時也要加快市郊鐵路的建設(shè)，從而打造新城與中心城間高效、快速通勤系統(tǒng).

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