石 鈺

（廣州市地下鐵道總公司，廣東 廣州 511430）

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、人口城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快以及國(guó)家相關(guān)政策的支持，越來(lái)越多的大中型城市開(kāi)始了城市軌道交通的建設(shè)。地鐵的出現(xiàn)在很大程度上改變了人們的出行方式。與此同時(shí)，隨著生活水平的提高、工作節(jié)奏的加快，人們的時(shí)間價(jià)值觀變得越來(lái)越強(qiáng)，市民對(duì)地鐵的旅行速度、舒適度、安全性和方便性等運(yùn)輸質(zhì)量方面的要求逐步升高。因此，提高地鐵的運(yùn)輸效率，提升地鐵運(yùn)輸能力，優(yōu)化和調(diào)整地鐵列車(chē)開(kāi)行方案顯得尤為重要。

列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表的本質(zhì)是反映在列車(chē)運(yùn)行圖上的，對(duì)地鐵運(yùn)輸能力的提高和優(yōu)化的問(wèn)題，實(shí)際上就是如何優(yōu)化和提高地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量的問(wèn)題。為解決這個(gè)問(wèn)題，需要通過(guò)指標(biāo)和數(shù)據(jù)對(duì)地鐵運(yùn)行圖的質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而看出一份地鐵運(yùn)行圖的質(zhì)量是否滿(mǎn)足了此線(xiàn)路的運(yùn)輸需求。

2010年底，廣州地鐵建成開(kāi)通8條線(xiàn)路、144個(gè)車(chē)站，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)236km，2011年和2012年日均客流量分別達(dá)到了451萬(wàn)人次和507萬(wàn)人次，可見(jiàn)隨著線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的深入，客流不斷攀升，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾日益突出。在有限的供車(chē)條件下，如何編制運(yùn)能更高、更貼近實(shí)際客流分布的運(yùn)行圖，是地鐵運(yùn)輸組織水平的重要體現(xiàn)。本文以廣州地鐵相關(guān)線(xiàn)路的運(yùn)行圖為例，闡述和分析影響地鐵列車(chē)運(yùn)行圖質(zhì)量的相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

1 地鐵列車(chē)運(yùn)行圖的特點(diǎn)

地鐵運(yùn)行圖的編制是以充分滿(mǎn)足乘客旅行的運(yùn)輸需求以及方便市民出行為目標(biāo)的，由于城市居民生活習(xí)慣、線(xiàn)路規(guī)劃不同，容易在上下班期間形成十分明顯的潮汐客流，地鐵運(yùn)行圖需要有效解決類(lèi)似的問(wèn)題。相比鐵路，地鐵列車(chē)的發(fā)車(chē)時(shí)間間隔更小，同時(shí)還需要建立良好的列車(chē)運(yùn)行秩序，并保證為乘客提供安全、舒適和快捷的運(yùn)輸服務(wù)。除此之外，還要使地鐵公司盡可能減少各項(xiàng)運(yùn)輸成本，以此為要求建立的運(yùn)行圖指標(biāo)體系才對(duì)地鐵列車(chē)運(yùn)行圖質(zhì)量的評(píng)價(jià)有指導(dǎo)作用。以下為地鐵運(yùn)行圖的基本特點(diǎn)：

a）列車(chē)運(yùn)行時(shí)無(wú)越行；

b）停站時(shí)間短；

c）行車(chē)間隔??；

d）客流分布的時(shí)間特性明顯；

e）對(duì)運(yùn)行圖的彈性（可調(diào)整度）要求很高；

f）行車(chē)安全要求非常高。

2 地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)

指標(biāo)的建立應(yīng)能準(zhǔn)確概括地鐵運(yùn)行圖的特點(diǎn)。完善合理的質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系不僅應(yīng)包括基本的列車(chē)運(yùn)行指標(biāo)，以及反映地鐵調(diào)度指揮能力的運(yùn)行圖可調(diào)整性指標(biāo)，還應(yīng)包括體現(xiàn)旅客旅行質(zhì)量的服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)和反映地鐵運(yùn)營(yíng)情況的效益指標(biāo)，這樣才能克服評(píng)價(jià)的單一性和局限性，真正做到全面合理地評(píng)價(jià)地鐵列車(chē)運(yùn)行圖。

地鐵運(yùn)行圖是與所有地鐵行車(chē)組織部門(mén)有關(guān)的綜合工作計(jì)劃，其編制質(zhì)量的好壞將直接影響到地鐵行車(chē)組織的各項(xiàng)工作，關(guān)系到地鐵在公共運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力與經(jīng)濟(jì)效益。要合理、客觀地對(duì)地鐵運(yùn)行圖的編制質(zhì)量作出分析與評(píng)價(jià)，必須依據(jù)相應(yīng)的原則建立地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系：

a）要充分體現(xiàn)出地鐵運(yùn)行圖的鋪畫(huà)目標(biāo)，即盡可能地方便旅客出行，提高服務(wù)質(zhì)量和提供優(yōu)質(zhì)的列車(chē)運(yùn)行秩序；

b）指標(biāo)在設(shè)置時(shí)應(yīng)遵循“宜全不宜簡(jiǎn)”的原則，因?yàn)榈罔F是十分龐大的運(yùn)輸系統(tǒng)，全面的指標(biāo)設(shè)置，可以從直觀層面上理解影響地鐵運(yùn)行圖編制質(zhì)量的各個(gè)因素，至于對(duì)編制質(zhì)量具體評(píng)價(jià)時(shí)，則可以利用各種方法將指標(biāo)簡(jiǎn)化，以便于評(píng)價(jià)結(jié)果的輸出；

c）設(shè)置的指標(biāo)應(yīng)該具有廣泛性和可比性，即對(duì)于地鐵運(yùn)行圖反映在地鐵運(yùn)營(yíng)效率上的數(shù)據(jù)可以進(jìn)行計(jì)算和比較。

根據(jù)上述原則，結(jié)合地鐵運(yùn)行圖自身特點(diǎn)，建立通用的地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)。廣義上來(lái)說(shuō)，地鐵運(yùn)行圖指標(biāo)分為技術(shù)指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)三大部分，可細(xì)分為基礎(chǔ)指標(biāo)、運(yùn)輸量指標(biāo)、速度指標(biāo)、均衡量指標(biāo)、換乘指標(biāo)、乘客服務(wù)指標(biāo)、可調(diào)整性指標(biāo)和財(cái)務(wù)指標(biāo)等八類(lèi)。下面我們將結(jié)合廣州地鐵的實(shí)例來(lái)說(shuō)明這些指標(biāo)的具體評(píng)價(jià)內(nèi)容。

3 地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)的分析

3.1 技術(shù)指標(biāo)

3.1.1 基礎(chǔ)指標(biāo)

地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量基本評(píng)價(jià)指標(biāo)體現(xiàn)了地鐵運(yùn)行的基本特點(diǎn)，經(jīng)過(guò)對(duì)地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)的細(xì)致劃分，這里的基本評(píng)價(jià)指標(biāo)包括列車(chē)定員、（列車(chē)）運(yùn)營(yíng)公里、（列車(chē)）走行公里、最小發(fā)車(chē)間隔、高峰小時(shí)運(yùn)力、線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)時(shí)間、開(kāi)行列車(chē)數(shù)、運(yùn)營(yíng)車(chē)輛數(shù)和列車(chē)編組輛數(shù)等指標(biāo)，這些指標(biāo)在地鐵運(yùn)營(yíng)中很常見(jiàn)，為運(yùn)行圖評(píng)價(jià)中最基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)指標(biāo)。

3.1.2 運(yùn)輸量指標(biāo)

運(yùn)輸量指標(biāo)多是間接指標(biāo)，可為其他指標(biāo)的運(yùn)算和推演提供數(shù)據(jù)支持和參考，在一定程度上可以間接反映出地鐵運(yùn)行圖的質(zhì)量，且此類(lèi)指標(biāo)的提出方便了其他關(guān)鍵指標(biāo)的計(jì)算和比較，對(duì)地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量的評(píng)估同樣起到了非常重要的作用。運(yùn)輸量具體指標(biāo)包括車(chē)站進(jìn)站量、線(xiàn)路進(jìn)線(xiàn)量、路網(wǎng)進(jìn)站／進(jìn)線(xiàn)量、車(chē)站出站量、線(xiàn)路出線(xiàn)量、路網(wǎng)出站／出線(xiàn)量、線(xiàn)路客運(yùn)量、路網(wǎng)客運(yùn)量、線(xiàn)路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、路網(wǎng)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、斷面客流量、高峰小時(shí)最大斷面客流量、客運(yùn)強(qiáng)度、負(fù)荷強(qiáng)度、高峰小時(shí)最大斷面滿(mǎn)載率和列車(chē)滿(mǎn)載率、線(xiàn)路列車(chē)平均滿(mǎn)載等。

現(xiàn)重點(diǎn)說(shuō)明斷面客流量和滿(mǎn)載率。斷面客流量通過(guò)清分系統(tǒng)的乘客路徑模型計(jì)算得出，其與運(yùn)能的比值即為滿(mǎn)載率。地鐵運(yùn)行圖編制得是否合理取決于計(jì)劃線(xiàn)的運(yùn)能能否滿(mǎn)足斷面客流的需求，即客流與能力是否匹配，包括時(shí)間段、區(qū)段是否得以覆蓋。此為地鐵運(yùn)行圖需要在一天內(nèi)分峰期、分時(shí)段轉(zhuǎn)換的原因，所有的編制都以客流斷面的分布時(shí)間和大小作為依據(jù)。

3.1.3 速度指標(biāo)

該部分包括了運(yùn)營(yíng)速度、旅行速度和技術(shù)速度，分別與運(yùn)行圖的停站時(shí)間、折返時(shí)間和純粹的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間有關(guān)。

3.1.4 均衡性指標(biāo)（見(jiàn)表1）

表1 均衡性指標(biāo)

廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)工作日早晚高峰客流潮汐現(xiàn)象明顯，存在明顯的單向性和向心性，且走向不一致。早高峰主要客流走向?yàn)橛山紖^(qū)往市區(qū) （上行），晚高峰主要客流走向?yàn)橛墒袇^(qū)往郊區(qū)（下行）。因此采取不均衡運(yùn)輸組織模式，編制了上下行線(xiàn)路不同行車(chē)間隔的列車(chē)運(yùn)行圖，利用二號(hào)線(xiàn)兩端有車(chē)廠的條件，分別組織早高峰從大洲車(chē)廠直接加開(kāi)列車(chē)投入上行服務(wù)、晚高峰從嘉禾車(chē)廠加開(kāi)列車(chē)投入下行服務(wù)，列車(chē)只運(yùn)行一個(gè)單程即返回另一端的車(chē)廠，在一小時(shí)的客流高峰期時(shí)間形成了單方向的高水平運(yùn)輸能力，有效緩解江泰路—三元里客流密集區(qū)段的壓力，使得列車(chē)運(yùn)行圖覆蓋了客流集中區(qū)段和時(shí)間段，又避免了另一方向上的運(yùn)能浪費(fèi)，使得列車(chē)運(yùn)行圖較為合理。目前二號(hào)線(xiàn)已經(jīng)成功實(shí)施了大小交路，解決了運(yùn)能不足的問(wèn)題，但不均衡運(yùn)輸組織模式仍在三、五號(hào)線(xiàn)使用。

3.1.5 換乘指標(biāo)

該部分指標(biāo)十分重要，除了表1列出的重要指標(biāo)外，還有線(xiàn)路換乘比例、路網(wǎng)換乘量、路網(wǎng)換乘比例、路網(wǎng)換乘系數(shù)和平均換乘時(shí)間指標(biāo)，具體見(jiàn)表2。

表2 換乘指標(biāo)

換乘指標(biāo)與上述線(xiàn)路客流、車(chē)流、列車(chē)不均衡指標(biāo)是緊密相連的，都十分重要，特別是對(duì)于線(xiàn)網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模的地鐵而言，它直接關(guān)系到相鄰線(xiàn)路運(yùn)能的匹配程度。

例如，廣州地鐵三號(hào)線(xiàn)與APM線(xiàn)、五號(hào)線(xiàn)、八號(hào)線(xiàn)均有換乘，每條線(xiàn)路的運(yùn)輸能力和客流量均不同，這樣運(yùn)能大的線(xiàn)路就對(duì)運(yùn)能小的線(xiàn)路形成換乘客流的沖擊。三號(hào)線(xiàn)客村、APM赤崗塔和五號(hào)線(xiàn)珠江新城站經(jīng)常會(huì)采取線(xiàn)控、網(wǎng)控措施，目的就是為了平衡各站進(jìn)站客流，有效分配線(xiàn)路運(yùn)輸能力，緩解連接換乘站客流壓力。因此，編制各線(xiàn)路運(yùn)行圖的同時(shí)也要考慮到線(xiàn)路客流、供車(chē)數(shù)不均衡的問(wèn)題，同時(shí)考慮換乘時(shí)間和人數(shù)，做好線(xiàn)網(wǎng)間的運(yùn)能匹配和列車(chē)的無(wú)縫銜接，特別是在首、尾班車(chē)的編排上應(yīng)做到運(yùn)行圖既能輸送本線(xiàn)路的客流，又能兼顧?quán)従€(xiàn)的需求，以達(dá)到線(xiàn)網(wǎng)整體運(yùn)作的順暢。

3.1.6 可調(diào)整性指標(biāo)

為使地鐵線(xiàn)路上的每一列車(chē)都穩(wěn)定、高速地運(yùn)行，須要求地鐵列車(chē)都能?chē)?yán)格“按圖行車(chē)”。但由于種種原因地鐵列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中需要調(diào)整列車(chē)與前車(chē)的間隔距離，且由于地鐵線(xiàn)路上列車(chē)之間的發(fā)車(chē)間隔很短，當(dāng)?shù)罔F列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中因?yàn)榇罂土骰虬l(fā)生特殊情況導(dǎo)致行駛速度過(guò)慢或中途停車(chē)，或者前車(chē)在地鐵站上因故停車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)時(shí)，如果地鐵運(yùn)行圖的可調(diào)整性較低，則可能直接導(dǎo)致此條地鐵線(xiàn)上的列車(chē)運(yùn)行秩序的紊亂。

例如，廣州地鐵2012年開(kāi)展的行車(chē)效率提升活動(dòng)，就以此為思路進(jìn)行。當(dāng)時(shí)，在一、二、三、五號(hào)線(xiàn)運(yùn)能與運(yùn)力缺口日益嚴(yán)重的背景下，大客流的沖擊使行車(chē)秩序嚴(yán)重下降，大面積延誤和晚點(diǎn)頻頻出現(xiàn)，大量乘客滯留車(chē)站，列車(chē)越跑越慢。廣州地鐵公司在優(yōu)化客流組織、行車(chē)調(diào)整和司機(jī)作業(yè)的同時(shí)，也積極地針對(duì)客流和車(chē)站情況重新評(píng)估了時(shí)刻表參數(shù)的設(shè)置，提出了優(yōu)化建議，合理放大時(shí)刻表的停站時(shí)間和折返時(shí)間參數(shù)，看似降低了行車(chē)效率，但使得列車(chē)行車(chē)秩序大大改善，實(shí)際上反而減少了乘客的旅行時(shí)間。因此，合適的可調(diào)整性也是運(yùn)行圖是否成功合理的關(guān)鍵指標(biāo)。

3.2 服務(wù)指標(biāo)

服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)用于衡量地鐵運(yùn)行圖的合理度。地鐵公司在滿(mǎn)足旅客運(yùn)輸需求的同時(shí)也需要考慮旅客在出行乘坐地鐵時(shí)的舒適程度、等待乘車(chē)的時(shí)間等服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)。這些指標(biāo)對(duì)運(yùn)行圖沒(méi)有直接影響，但考慮地鐵運(yùn)營(yíng)的公共服務(wù)特性等情況，其服務(wù)質(zhì)量的高低將間接影響到地鐵運(yùn)行圖的鋪畫(huà)。從這個(gè)角度出發(fā)，上述列車(chē)滿(mǎn)載率也可歸為服務(wù)指標(biāo)系列，此外，服務(wù)指標(biāo)還包含了線(xiàn)路平均運(yùn)距、路網(wǎng)平均運(yùn)距、旅客旅行速度等指標(biāo)。這些指標(biāo)還間接反映了我們的線(xiàn)路交路設(shè)置是否合理。

3.3 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

城市中地鐵的出現(xiàn)極大的提高了城市公共交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量和運(yùn)輸能力，但地鐵線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)和建造成本是相當(dāng)高的，因此，對(duì)地鐵運(yùn)行圖的經(jīng)濟(jì)效益的考察評(píng)價(jià)也是很有必要的?？疾斓罔F中某一條運(yùn)行線(xiàn)路的經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵是如何合理地確定每條線(xiàn)路在規(guī)定時(shí)期內(nèi)的成本和收益。該部分指標(biāo)包括了運(yùn)營(yíng)總成本、車(chē)公里成本、人公里成本等指標(biāo)。

另外，廣州地鐵積極倡導(dǎo)節(jié)能減排和低能耗工作，近年來(lái)開(kāi)展了大量從運(yùn)行圖編制方面降低列車(chē)能耗的研究，具體思路為合理測(cè)算同一供電分區(qū)的同一時(shí)間內(nèi)啟動(dòng)和制動(dòng)的列車(chē)數(shù)，合理分布列車(chē)運(yùn)行，使得受牽引列車(chē)和制動(dòng)列車(chē)協(xié)調(diào)運(yùn)行等等。這成為地鐵列車(chē)運(yùn)行圖在經(jīng)濟(jì)、節(jié)能方面的一個(gè)重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。

4 結(jié)語(yǔ)

本文以廣州地鐵為例，闡述了三大指標(biāo)對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖的評(píng)價(jià)意義，期望給地鐵同行以借鑒。另外，廣州地鐵從2011年加入了comet組織，運(yùn)行圖的每一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)也反映出運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的實(shí)際績(jī)效狀況，加大對(duì)運(yùn)行圖質(zhì)量指標(biāo)的研究和提升便于認(rèn)清不足和差距，明確改進(jìn)方向，最終達(dá)到更有效地提升地鐵運(yùn)營(yíng)水平的目的。

[1]何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2003.

[2]孫章，何宗華，徐金祥.城市軌道交通概論[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2000.