吳佳明

在保時捷的字典里面，從來沒有“不可能”三個字，新一代911看似不可能超越，但卻輕描淡寫地被保時捷完成。

不記得具體是哪一年，年少輕狂而不知天高地厚的我，曾在雜志上振振有詞地發(fā)表著911漸入末路的觀點——不合常理的RR布局先天限制了911的平衡性，狹小的發(fā)動機艙限制了排量和動力的提升云云。其實這個邏輯到今天來看都并沒有錯，更不用說當(dāng)時的911還處于評價不甚高的996世代，離經(jīng)叛道的荷包蛋頭燈設(shè)計飽受批評，那時剛剛上市不久的Cayenne也還在飽受保時捷鐵桿粉絲的嚴(yán)厲批評，Cayman更還未嶄露頭角。那個時代，無論911還是保時捷似乎都還處于一個周期中的低谷，所以你可以理解當(dāng)時我們對下一代911的擔(dān)心，對吧？

但保時捷就是保時捷，他們永遠(yuǎn)能在看似不可能的地方完成超越。2005年，代號為997的新一代911發(fā)布，不僅回歸經(jīng)典的青蛙眼設(shè)計，高強的性能和精妙的平衡，讓每一個曾經(jīng)懷疑過911的人（也包括我）都閉上了嘴，其后追加雙離合的PDK變速箱讓性能再上一個臺階，而隨后的911 Turbo、GT2、GT3、GT3 RS，每一部都足矣成為車壇經(jīng)典。但在我們沉迷于997的操控與性能的同時，相似的問題又再一次浮上心頭：997已經(jīng)完美如斯，新一代991還能怎樣再進化？只是這一次的問題不再是質(zhì)疑而僅是好奇，因為我們知道保時捷一定能找到方法讓911變得更強。

更大、更美、更舒服

2011年，全新一代Porsche 911（991）發(fā)布，從外觀來看可能很少人能夠分辨出新一代991于997的區(qū)別。沒錯，就連我們這些天天與汽車打交道的“職業(yè)車迷”，也僅是能夠從尾燈的設(shè)計變化來區(qū)分997與991。仔細(xì)觀察991的每一條曲線、每一個曲面，似乎的確是變了，但卻很難說清楚它們是如何改變的。既要不斷進化，又不能背離經(jīng)典，這就是911設(shè)計師所面臨的最大挑戰(zhàn)，顯然在991上他們做得很成功。當(dāng)然，我也可以很容易的用數(shù)字說明991的變化：車身增長了56mm，高度降低了11mm，軸距加長了100mm，不過同時它的前后懸分別縮短了32毫米和12毫米。也就是說，這一代911更大、更修長、更低矮，但卻并沒有變得笨重，因為使用鋼鋁混合的車身材質(zhì)，車重較997反而減輕了差不多80kg，同時四個車輪更貼向車子的四角，這無疑可讓991的穩(wěn)定性更高也更敏捷，同時也讓991的曲線變得更加飽滿性感。

坐進991的車廂，周圍的一切新穎但卻并不陌生，但五圓形的儀表盤、位于方向盤左側(cè)的點火鑰匙插孔也還是維持了911的傳統(tǒng)，雖然五圓形儀表其中的一個已由傳統(tǒng)的指針改為了LED屏幕，轉(zhuǎn)動與Panamera相同形狀的塑料鑰匙的感覺也有點奇怪。取消傳統(tǒng)的手剎而改為電子手剎可能對喜歡傳統(tǒng)的車迷來說是個遺憾，但中控的造型和做工不出所料向Panamera靠攏，整體的用料做工水平和車廂的高級感卻也比997又提高了一個層次，維持傳統(tǒng)風(fēng)格的同時，又富有高科技的工業(yè)感。

開上這代991的第一個感覺，除了車廂高級了很多之外，舒適性的提升也相當(dāng)明顯。套用一個以前同事的說法，如果上一代911是一部可以開著日常上下班的跑車，那這一代911則是可以讓你太太舒服地開著去買菜。采用電子助力的方向盤頗輕，變速箱也總是早早地就進入了7擋，稍微深踩一點油門也不輕易降擋。坐在這一代911內(nèi)，你很難相信這竟然是一部高性能的超級跑車，不僅它的減震竟然比我剛剛開過的C63 AMG更柔和細(xì)膩，甚至連座椅的軟硬度與包裹性也都更加出色。

依然美妙的911

但如果你也就此判定新911放棄了運動性變成一部買菜車，那你當(dāng)然錯了。按下排擋后的“Sport”按鍵，發(fā)動機轉(zhuǎn)速馬上從懶洋洋的1000多轉(zhuǎn)跳到3000rpm，排氣的聲浪也開始有一點感覺了。深壓一點油門，變速箱立馬跳低兩個擋位，輕輕一踩Carrera S已經(jīng)彈出了幾個車位，以前熟悉的911味道有一點回來了——原來這一代Carrera S在普通模式與運動模式之間的變化更為戲劇化。這時候再嘗試打開PASM運動懸掛，將模式由Sport調(diào)至更強的Sport Plus模式，這部Carrera S像是突然換了一部車似的，原來柔韌的懸掛突然變得堅實起來，方向盤也變得重手，油門變得極其敏感，一腳油門下去，車頭微微一點上揚，接下來排山倒海似的扭力便從背后涌來，發(fā)動機發(fā)出魔鬼般的低頻狂吼，轉(zhuǎn)速指針一直逼到接近8000rpm才換入下一擋，然后一切再重來一遍。這種被推壓著前行的強烈加速快感，正是我們對911最美妙的記憶。

這一代911 Carrera S仍然配備了3.8升的水平對置發(fā)動機，但馬力和扭矩分別比上一代提升了15ps和11Nm，同時紅線也向上提升了200rpm，搭配7速PDK雙離合變速箱，0～100km/h加速僅需4.3秒（我們試駕的這部Carrera S還選裝了Sport Chrono組件，0～100km/h僅需4.1s）。只可惜近期多期媒體試車的事故讓Porsche原廠不敢有絲毫大意，公關(guān)同事嚴(yán)格地禁止我們架上儀器做性能測試，但好在911已經(jīng)自帶了G值感應(yīng)器，能顯示行駛中的G值變化并記錄最大G值。通過排擋后的按鈕將這部Carrera S的動力、懸掛都調(diào)整至最強的Sport Plus模式，關(guān)閉一級PSM，順便連毫不相干的Sound Symposer（能將一部分發(fā)動機聲音導(dǎo)入駕駛艙）都打開，同時踩下剎車和油門激活Launch Control起跑控制，松開油門一聲短暫的胎響后Carrera S便如利箭般彈射出去，自帶的G值感應(yīng)亦錄得0.9G的瞬間最大加速G值，根據(jù)經(jīng)驗Porsche原廠的數(shù)據(jù)水分都很少，4.1s的成績絕對是可以實際達(dá)成的成績。

而且不同于其它一些嬌氣的跑車，911的Launch Control并沒有使用次數(shù)的限制，我們在一個下午內(nèi)數(shù)次使用了Launch Control，但并未發(fā)現(xiàn)變速箱過熱或有其它的問題出現(xiàn)。高效、精確、耐用，這是保時捷跑車真正厲害的地方，也是我們喜歡保時捷的一個重要原因。記得之前訪問紐博格林北環(huán)賽道時恰逢周末，整個紐北幾乎就是保時捷的天堂，各種年代、各種型號的911幾乎占據(jù)了超過一半的數(shù)量。為何911在紐北如此流行？除了優(yōu)秀的性能與操控之外，更重要的是你可以開著它去賽道上狂奔N圈后，再輕松地開著它回家吃晚飯。

比FR更受控

當(dāng)然，新一代911絕不僅僅只會直線加速，迷人的彎道特性在這代991上依然沒有任何改變，車尾的動態(tài)依舊是911樂趣的重要來源。如果說997還保留著一點老911 RR的脾氣，輕微的轉(zhuǎn)向不足與略有神經(jīng)質(zhì)的車尾讓人不敢輕易碰觸它的底線，那么新一代的991在加長軸距、加寬輪距、車輪向車身4角擴展并減輕車重后，加上首次在新911上應(yīng)用的PTV扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，讓新一代991更靈活、更穩(wěn)定、也更親民。

左手連撥兩下，隨著“轟”、“轟”幾聲迷人的補油聲響將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速扯上5000rpm，頂著G值壓下油門，車尾一如預(yù)料聽話的向外甩去，輕微收點油門，反打半圈方向，車尾又乖乖回到線位。聽起來很平常？但你要知道，這可不是普通的帶著空空行李廂的車尾，這可是帶著一副3.8L 6缸發(fā)動機和變速箱的、慣性遠(yuǎn)大于普通FR或是MR跑車的、911的車尾！然而它的動態(tài)就像普通FR車一樣敏捷一樣聽話，甚至是更聽話，所以可想而知新一代991的底盤功力和穩(wěn)定性有多么高強。而更恐怖的是，在整個過程中，電子系統(tǒng)竟然完全沒有出手干預(yù)，可見保時捷原廠對991的平衡性有多么大的信心。

我以為我已經(jīng)貼近的991的極限，但其實還差很遠(yuǎn)。這也是一直以來911最精彩的地方：你很難確定它真正極限在哪里，所以你可以不斷發(fā)掘它的樂趣，而且在賽道上，你永遠(yuǎn)有機會在下一圈找到更快一些的方法。