鄭秀梅

航材保障是影響飛機(jī)安全和成本效益的重要因素，缺乏航材保障，如同無米之炊，對(duì)通航企業(yè)運(yùn)營效率和資金周轉(zhuǎn)都有很大的影響。因此，如何確保通航航材供應(yīng)，提高航材綜合保障能力，是我國目前通航維修保障工作中迫切需要解決的問題。

近年來，隨著通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，制約通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的壁壘除了空域資源、基礎(chǔ)設(shè)施和專業(yè)人才等要素的匱乏，我國通用航空保障體系的不完善也是制約我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)非常重要的因素。正如中國航空器材集團(tuán)公司副總經(jīng)理?xiàng)顣悦魉f，人們買回飛機(jī)就要保障有效使用，航材保障和飛機(jī)維修是有效使用的基礎(chǔ)前提。中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司副司長周凱旋表示：“航材管理是通用航空維修安全的重要環(huán)節(jié)，而我國目前對(duì)航材管理的監(jiān)管方面有所不足。”

問題重重

我國通航整體起步晚，發(fā)展緩慢，行業(yè)配套及服務(wù)創(chuàng)新模式嚴(yán)重滯后，目前國內(nèi)通航企業(yè)使用的依舊是低效的傳統(tǒng)航材保障模式。中國民用航空飛行學(xué)院機(jī)務(wù)處處長馮世榕在談及傳統(tǒng)航材保障模式時(shí)表示：“國內(nèi)通航主體復(fù)雜，涵蓋國有、民營、私人等，且作業(yè)內(nèi)容也復(fù)雜，包括教學(xué)、農(nóng)林、探測、巡線等，因此航材保障模式呈現(xiàn)多樣性，大致可分為三種：由維修公司提供、飛機(jī)廠商支援和固定供應(yīng)商提供?！钡珶o論何種形式的航材保障，在面對(duì)國內(nèi)通航企業(yè)不斷增長的飛行需求時(shí)，都顯得很吃力。具體來說，我國目前的通航航材保障面臨的問題主要有以下兩個(gè)方面。

首先是航材種類繁雜，資本周轉(zhuǎn)率低。我國通用航空機(jī)隊(duì)數(shù)量小、機(jī)型龐雜，航材種類多，通用性較差，這無疑會(huì)給公司造成極大的資金壓力。東方通用航空有限責(zé)任公司副總經(jīng)理王金濤透露，該公司目前航材庫存資金占有率已經(jīng)占到公司總資產(chǎn)的20%左右。周凱旋指出，截至今年9月30日，在我國已經(jīng)成立的178家通航企業(yè)中，擁有少于10架飛機(jī)的企業(yè)達(dá)126家，其中少于5架飛機(jī)的有103家。再加上通用航空作業(yè)類型多的特點(diǎn)，更加劇了航材資本周轉(zhuǎn)率低的問題。

其次是通航維修主體規(guī)模小，企業(yè)議價(jià)能力低。周凱旋在談及我國通航航材保障的問題時(shí)指出，國內(nèi)尚未建立起規(guī)模較大、業(yè)務(wù)種類較多的通用航空維修企業(yè)。據(jù)了解，迄今為止，除臺(tái)港澳地區(qū)外，中國共有CCAR-145部批維修單位266家，其中航線維修單位107家。除了少數(shù)具有飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)大修能力的軍隊(duì)維修單位以外，266家維修單位中，能夠進(jìn)行飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)大修的單位僅3家。受限于國內(nèi)維修企業(yè)的數(shù)量與能力，很多飛機(jī)一出故障，只能外出“求醫(yī)”。對(duì)一些國外廠商提出的苛刻條款，甚至隨意漲價(jià)、亂收費(fèi)，國內(nèi)企業(yè)只能被動(dòng)應(yīng)對(duì)，毫無議價(jià)能力。

紛紛出招

針對(duì)我國通航保障業(yè)面臨的問題，傳統(tǒng)的航材保障模式已不能滿足企業(yè)對(duì)飛行安全和成本效益的需求，因此我們需要引入一種全新的航材保障模式。對(duì)此，民航局、行業(yè)協(xié)會(huì)專家以及各企業(yè)都提出了各自的建議。

首先是建立一個(gè)綜合保障平臺(tái)，即多家通航企業(yè)共享一個(gè)航材支援系統(tǒng)。中航材作為中國航空業(yè)唯一的以航空保障為主業(yè)的央企，籌辦建設(shè)中國通航器材保障平臺(tái)，自然是責(zé)無旁貸。按楊曉明所說，這樣的平臺(tái)不僅能減少對(duì)企業(yè)流動(dòng)資金的占?jí)海?jié)省管理成本，還能提高運(yùn)營效率，做到有飛機(jī)就有保障。建立航材綜合保障平臺(tái)可謂是眾望所歸。馮世榕表示，由于受到機(jī)型數(shù)量、資金、航材物流渠道、海關(guān)政策等限制，通航企業(yè)單兵奮戰(zhàn)往往面臨很大的困難，急需要建立一個(gè)強(qiáng)有力的綜合支援機(jī)構(gòu)，不僅能夠提供航材供應(yīng)，現(xiàn)場支援、服務(wù)通告執(zhí)行和手冊(cè)審定及其他維修服務(wù)，也能對(duì)不同用戶提供個(gè)性化服務(wù)，同時(shí)在需要時(shí)還能代表大家的共同意愿，為通航從業(yè)者謀取最大利益。通航企業(yè)對(duì)此更是絕對(duì)贊成。王金濤表示：借助共享平臺(tái)的規(guī)模優(yōu)勢，不但可以逐步提高與供應(yīng)商的議價(jià)能力，還可以減輕企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)壓力，緩解企業(yè)的重資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，從而實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)效用的最大化。此外，中國民用航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通航委員會(huì)秘書長王霞也指出，打造航材共享平臺(tái)，不僅有利于周轉(zhuǎn)件互援，有利于消耗件調(diào)配，還有利于信息交流。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在超過600億的民航航材儲(chǔ)備中，周轉(zhuǎn)件占庫存的80%，不少于480億。3年不流轉(zhuǎn)的周轉(zhuǎn)件按抽樣統(tǒng)計(jì)占庫存的34%，約200億。消耗件約占100億，也就是說多余航材超過200億元。

其次是改進(jìn)采購戰(zhàn)略。一是集中采購，利用集團(tuán)規(guī)模優(yōu)勢來壓低價(jià)格或爭取最大折扣。二是擴(kuò)大供應(yīng)商基礎(chǔ)，通過擴(kuò)大供應(yīng)商選擇范圍，引入更多的競爭，降低采購成本。王霞如是說。

最后是加強(qiáng)人才培養(yǎng)和系統(tǒng)建設(shè)。對(duì)此，周凱旋指出，目前民航維修協(xié)會(huì)已在民航飛行學(xué)院設(shè)立，旨在討論通用航空器材以后的維修方式，飛標(biāo)部門今后還將負(fù)責(zé)對(duì)監(jiān)察員的培訓(xùn)工作。王霞也表示，2009年以來，多家航空公司在單位范圍內(nèi)開展了這項(xiàng)培訓(xùn)工作。其中，東方航空公司專門制定《關(guān)于航材領(lǐng)用的管理規(guī)定》和《關(guān)于航材退庫的管理規(guī)定》條例。同時(shí)，各航空公司和維修基地積極與SAP、中國民航大學(xué)等機(jī)構(gòu)合作，建立自己的航材管理系統(tǒng)。