劉晉東

隨著通航業(yè)的快速發(fā)展，規(guī)章落實困難、基礎(chǔ)保障不足、管理經(jīng)驗缺乏的問題逐漸出現(xiàn)，導(dǎo)致許多安全關(guān)卡形同虛設(shè)，那么如何搭建一個合理的平臺，建立一個科學(xué)的符合中國國情的安全保障模式呢，本文做了有益的探討。

運輸航空的特點在于“大而精”，能夠建立健全的保障體系，在客、貨運輸方向，開展有針對性地運行、管控和服務(wù)。通用航空與之相比，特點在于“小而雜”，往往一家企業(yè)經(jīng)營多種項目，一架飛機(jī)用于多種用途。因此，要適應(yīng)通用航空“小而雜”的特點，需要建立與運輸航空相同而又不同的保障模式。

相同之處在于，可以借鑒運輸航空的基礎(chǔ)設(shè)施保障形式，例如建立通用航空的公共機(jī)場、臨時起降點、飛行服務(wù)站等。如今，影響通用航空私人飛行的主要因素在于，申報飛行計劃復(fù)雜，可用于私人起降的機(jī)場不足，非常容易出現(xiàn)“能飛不能落”的尷尬場面。因此，建立充足、完善的基礎(chǔ)設(shè)施后，一方面能夠解決私人飛機(jī)起飛容易降落難的局面，有效促進(jìn)私人飛行的發(fā)展，另一方面也能減少因程序復(fù)雜而產(chǎn)生的“黑飛”，再配合適當(dāng)?shù)姆煞ㄒ?guī)，相信能夠有效控制“黑飛”問題，比單一使用法規(guī)限制更為有力。近期，國家民航局、空管局、工信部等相關(guān)部門已相繼宣布，將逐步建立機(jī)場保障、通信導(dǎo)航服務(wù)等多方面一體化的通航基礎(chǔ)保障設(shè)施體系，我們可以看到，在國家層面，已經(jīng)對通航基礎(chǔ)保障設(shè)施的建設(shè)，提到了很重要的位置，這些政策和行動，是否能為通航企業(yè)吹來一陣春風(fēng)，我們拭目以待。

不同之處在于，通航業(yè)的基礎(chǔ)保障建設(shè)，不僅在硬件設(shè)施的建設(shè)上，也應(yīng)在管理方面，建立特殊的保障基礎(chǔ)。俗話說“麻雀雖小，五臟俱全”，通航雖小，但該有的管理構(gòu)架還是需要的。通航企業(yè)的人力資源管理模式，導(dǎo)致通航企業(yè)無法像運輸航空一樣建立完善、閉環(huán)的管理系統(tǒng)，也導(dǎo)致小企業(yè)大多存在管理漏洞和違規(guī)現(xiàn)象。因此我們需要建立一種更適合通航的管理保障基礎(chǔ)，例如部分小通航企業(yè)，可以采取托管、租賃、資源共享、信息協(xié)同等方式，將一部分管理壓力簡化、轉(zhuǎn)移、合并，以此達(dá)到與運輸航空等效的管理水平。尤其是在閉環(huán)管理方面，通航企業(yè)的閉環(huán)管理的壓力主要在于信息的反饋和獲取不及時，分析和處理也不及時，那么我們是否可以通過一些途徑，將閉環(huán)管理壓力分散，或者將閉環(huán)管理共享？以下談?wù)劰P者的幾點拙見。

目前通航企業(yè)水平層次不齊，不如運輸航空發(fā)展均衡，大型的通航企業(yè)動輒年飛行小時上萬，小型的通航企業(yè)每年僅幾百甚至幾十小時，管理是依托在運行實踐基礎(chǔ)之上的，沒有大量的運行實踐，就不能積累大量的管理經(jīng)驗，自然也就不能獲得較高的管理水平。所以，各地區(qū)或者各行業(yè)的通航企業(yè)，可以在本地區(qū)、本行業(yè)內(nèi)組建通航協(xié)會，由地區(qū)，行業(yè)內(nèi)經(jīng)驗和資源都較為豐富的大型通航企業(yè)牽頭，收取一定費用，同時以協(xié)會名義，為協(xié)會內(nèi)企業(yè)、人員及航空器提供統(tǒng)一的管理，統(tǒng)一向監(jiān)管者提交審核、接受審查，提供管理信息平臺，共享各會員企業(yè)的管理信息。這樣一方面可以通過資源、信息的共享，解決運行不足導(dǎo)致管理經(jīng)驗不足的問題，另一方面，也能將閉環(huán)管理中的信息篩選分析工作，統(tǒng)一由協(xié)會負(fù)責(zé)，各企業(yè)只承擔(dān)反饋信息的壓力，加速閉環(huán)管理的循環(huán)速度，而協(xié)會也可以通過相同飛行計劃、相同機(jī)型等分類，將分析工作合并，可以解決人力資源和運行信息不足的雙重問題。

在不適宜組建航空協(xié)會的地區(qū)或行業(yè)，可以建立通航服務(wù)企業(yè)，為通航企業(yè)提供有償服務(wù)，包括各項資質(zhì)的年審、法律法規(guī)的咨詢、飛行品質(zhì)的監(jiān)控、咨詢通告服務(wù)、航空器閑事托管、第三方從業(yè)人員委培、簽派通導(dǎo)服務(wù)等，小型通航企業(yè)每年按照飛行小時支付對應(yīng)的一筆費用，既可以減輕企業(yè)管理壓力，又可以獲得專業(yè)的服務(wù)，避免出現(xiàn)因不熟悉規(guī)章、信息獲取不暢產(chǎn)生違規(guī)運行。同時作為通航服務(wù)企業(yè)，只需要專注進(jìn)行各項通航服務(wù)保障項目，沒有人力資源分配限制，也能通過合并業(yè)務(wù)減少冗余程序，作為監(jiān)管方也非常容易獲取各通航企業(yè)的運行、資質(zhì)等情況，只需對第三方服務(wù)保障企業(yè)進(jìn)行監(jiān)管，即可達(dá)到之前對各企業(yè)分別監(jiān)管的目的，減輕管理壓力。

目前國家的監(jiān)管程序主要還是面向通航企業(yè)的，例如管制服務(wù)、機(jī)場保障、安全通告等。而對于私人飛行，這些信息的獲取非常困難，而且目前必須依托通過CCAR-91部運行規(guī)范審定的通航企業(yè)，才能開展飛行，這種模式雖然能確保私人飛行的規(guī)范與安全，但限制了私人飛行便捷的優(yōu)勢，長遠(yuǎn)來看是不利于私人飛行大規(guī)模發(fā)展的，一方面?zhèn)€人嫌麻煩，另一方面通航企業(yè)也不愿承擔(dān)私人飛行的管理壓力，所以私人飛行注定會向著俱樂部，或其他的托管形式逐步轉(zhuǎn)變。但由于私人飛行運行量小，飛機(jī)數(shù)量少，對個人而言很難掌握航空器的安全狀況，加之私人飛行人員專業(yè)知識和經(jīng)驗不如企業(yè)飛行員充足，很難對航空器即將產(chǎn)生的不安全狀況提前感知，因此需要國家和行業(yè)，組建公共性質(zhì)的通航服務(wù)機(jī)構(gòu)，主要面向私人飛行服務(wù)等，依托機(jī)場、起降點，飛服站，為私人航空器提供通導(dǎo)、維修、應(yīng)急、通告等各項公共服務(wù)，幫助私人航空器駕駛員獲得同類機(jī)型的安全通告、運行數(shù)據(jù)監(jiān)控分析服務(wù)等，為私人飛行做好基礎(chǔ)保障建設(shè)。

當(dāng)然，以上三點只是一個基本的構(gòu)想，不一定都能實現(xiàn)，也不一定都適合我國通航的發(fā)展需求，在通航管理保障的基礎(chǔ)建設(shè)方面，還需要監(jiān)管者和運營人一同探索，建立與設(shè)施保障相配套的管理保障，不斷的在實踐中改進(jìn)、調(diào)整，從而尋求一個適合的途徑，為通用航空提供符合其特點的服務(wù)模式。

總之，目前我國的通用航空安全管理狀況不容樂觀，從監(jiān)督、管理，運行多方面，機(jī)械式的引用運輸航空或者國外通航的機(jī)制，雖然在安全管理法律法規(guī)建設(shè)上，減少了開發(fā)成本，縮短了開發(fā)周期，在行業(yè)發(fā)展初期，確實帶來了許多便利，讓通航盡快步入了正軌，可謂功不可沒，但隨著行業(yè)的逐步發(fā)展，規(guī)章落實困難、基礎(chǔ)保障不足、管理經(jīng)驗缺乏的問題逐漸出現(xiàn)，導(dǎo)致許多安全關(guān)卡形同虛設(shè)，讓安全管理成了“東施效顰”。

俗話說“磨刀不誤砍柴工，心急吃不了熱豆腐”，隨著通航業(yè)的不斷發(fā)展壯大，通航安全管理必然也會像當(dāng)初的運輸航空一樣，不斷發(fā)現(xiàn)新問題，不斷尋找新方法解決問題，想一蹴而就是不現(xiàn)實也是不科學(xué)的，它牽涉到政府、監(jiān)管者、運營人、公眾等多類角色，受到硬件設(shè)施、法規(guī)建設(shè)、教育普及、社會需求等多方面因素制約，“短板效應(yīng)”總會讓安全管理的目光焦點不斷轉(zhuǎn)移，如何協(xié)調(diào)多方面因素同步發(fā)展，協(xié)調(diào)多方面因素互相匹配，還需要通航人多一份耐心，摸著石頭過河，想在“大飛躍”中秀出真功夫，扎穩(wěn)馬步才最重要。如何構(gòu)建“自成一派”，具有中國特色的通航安全管理體系，還有很多問題需要監(jiān)管者和運營人，依靠豐富的經(jīng)驗和獨特的視角逐一解決。