胡仲衡

摘 要：電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，是繼液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)后出現(xiàn)的一種新型動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，具有液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)勢，它不僅能節(jié)約能源，提高安全性，還有利于環(huán)境保護，是一項緊扣現(xiàn)代汽車發(fā)展主題的高新技術，是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。本文主要從汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原理入手，具體分析其系統(tǒng)的特點和優(yōu)勢，最后對系統(tǒng)未來發(fā)展趨勢做一簡要說明。

關鍵詞：汽車制造；電動助力轉(zhuǎn)向；系統(tǒng)特點；優(yōu)勢介紹；發(fā)展趨勢

一、汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)理論概述

電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS是在傳統(tǒng)的機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎上，利用直流電動機作為動力源，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)和車速等信號控制電動機轉(zhuǎn)矩的大小和轉(zhuǎn)動方向。與傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接通過電動機的輸出給駕駛員提供助力，電動機只有在轉(zhuǎn)向時才工作，在不進行轉(zhuǎn)向時幾乎沒有動力消耗，使汽車具有更好的燃油經(jīng)濟性；同時具有輕型小巧，裝配迅速，易于調(diào)整 ，噪聲及廢油、廢氣污染小等優(yōu)點。

二、 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點及優(yōu)勢

1.降低了燃油消耗。該系統(tǒng)真正實現(xiàn)了“按需供能”，是真正的“按需供能型”系統(tǒng)。汽車在較冷的冬季起動時，傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)反應緩慢，直至液壓油預熱后才能正常工作。由于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計時不依賴于發(fā)動機而且沒有液壓油管，對冷天氣不敏感，系統(tǒng)即使在-40℃時也能工作，所以提供了快速的冷起動。由于該系統(tǒng)沒有起動時的預熱，節(jié)省了能量。不使用液壓泵，避免了發(fā)動機的寄生能量損失，提高了燃油經(jīng)濟性，裝有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛和裝有液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛對比實驗表明，在不轉(zhuǎn)向情況下，裝有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的國輛燃油消耗降低2.5%，在使用轉(zhuǎn)向情況下，燃油消耗降低了5.5%。

2.增強了轉(zhuǎn)向跟隨性。在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，電動助力機與助力機構直接相連可以使其能量直接用于車輪的轉(zhuǎn)向。該系統(tǒng)利用慣性減振器的作用，使車輪的反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)向前輪擺振大大減水。因此轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的抗擾動能力大大增強和液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，旋轉(zhuǎn)力矩產(chǎn)生于電機，沒有液壓助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向遲滯效應，增強了轉(zhuǎn)向車輪對轉(zhuǎn)向盤的跟隨性能。

3.改善了轉(zhuǎn)向回正特性。直到今天，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的發(fā)展已經(jīng)到了極限，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的回正特性改變了這一切。當駕駛員使轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動一角度后松開時，該系統(tǒng)能夠自動調(diào)整使車輪回到正中。該系統(tǒng)還可以讓工程師們利用軟件在最大限度內(nèi)調(diào)整設計參數(shù)以獲得最佳的回正特性。從最低車速到最高車速，可得到一簇回正特性曲線。通過靈活的軟件編程，容易得到電機在不同車速及不同車況下的轉(zhuǎn)矩特性，這種轉(zhuǎn)矩特性使得該系統(tǒng)能顯著地提高轉(zhuǎn)向能力，提供了與車輛動態(tài)性能相機匹配的轉(zhuǎn)向回正特性。而在傳統(tǒng)的液壓控制系統(tǒng)中，要改善這種特性必須改造底盤的機械結構，實現(xiàn)起來有一定困難。

4.提高了操縱穩(wěn)定性。通過對汽車在高速行駛時過度轉(zhuǎn)向的方法測試汽車的穩(wěn)定特性。采用該方法，給正在高速行駛（100km/h）的汽車一個過度的轉(zhuǎn)角迫使它側傾，在短時間的自回正過程中，由于采用了微電腦控制，使得汽車具有更高的穩(wěn)定性，駕駛員有更舒適的感覺。

5.提供可變的轉(zhuǎn)向助力。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向力來自于電機。通過軟件編程和硬件控制，可得到覆蓋整個車速的可變轉(zhuǎn)向力?？勺冝D(zhuǎn)向力的大小取決于轉(zhuǎn)向力矩和車速。無論是停車，低速或高速行駛時，它都能提供可靠的，可控性好的感覺，而且更易于車場操作。對于傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)，可變轉(zhuǎn)向力矩獲得非常困難而且費用很高，要想獲得可變轉(zhuǎn)向力矩，必須增加額外的控制器和其它硬件。但在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，可變轉(zhuǎn)向力矩通常寫入控制模塊中，通過對軟件的重新編寫就可獲得，并且所需費用很小。

6.系統(tǒng)結構簡單。由于該系統(tǒng)具有良好的模塊化設計，所以不需要對不同的系統(tǒng)重新進行設計、試驗、加工等，不但節(jié)省了費用，也為設計不同的系統(tǒng)提供了極大的靈活性，而且更易于生產(chǎn)線裝配。由于沒有油泵、油管和發(fā)動機上的皮帶輪，使得工程師們設計該系統(tǒng)時有更大的余地，而且該系統(tǒng)的控制模塊可以和齒輪齒條設計在一起或單獨設計，發(fā)動機部件的空間利用率極高。該系統(tǒng)省去了裝于發(fā)動機上皮帶輪和油泵，留出的空間可以用于安裝其它部件。許多消費者在買車時非常關心車輛的維護與保養(yǎng)問題。裝有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車沒有油泵，沒有軟管連接，可以減少許多憂慮。實際上，傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，液壓油泵和軟管的事故率占整個系統(tǒng)故障的53%，如軟管漏油和油泵漏油等。

三、汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

1.傳感器目前正向著小型化、集成化方向發(fā)展。傳感器是EPS的重要部件，EPS的傳感器包括轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、角度傳感器等，主要有接觸式電阻轉(zhuǎn)向傳感器、非接觸式光電轉(zhuǎn)向傳感器以及新型磁阻式轉(zhuǎn)向傳感器之分。早期的EPS轉(zhuǎn)矩傳感器多為接觸式傳感器，這種傳感器工作時容易因產(chǎn)生摩擦而造成磨損。非接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器則使用了磁、光和感應技術，有效地避免了這一不足，是未來應用的趨勢。隨著人們對車輛的行駛安全性、乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性要求的進一步提高，單一功能的傳感器己不能滿足多種性能的需求，而采用多個傳感器又勢必造成成本的增加，同時還有安全的隱患，所以未來傳感器將向著多功能集成的方向發(fā)展。另外，目前所使用的轉(zhuǎn)矩傳感器印刷電路IC使用的溫度范圍相對較窄，約為一300C-800C未來可通過設計小體積的抗熱封裝結構來拓展使用溫度至一400C -1250C，從而擴大其應用范圍。此外，傳感器的小型化也是未來的發(fā)展趨勢之一，這將更加減少占用空間，同時降低能耗，達到環(huán)保的目的。

2.助力電機向著高功率而體積小的方向發(fā)展。早期的EPS主要為微型或者小型車輛設計，但隨著EPS在中型、大型車上的廣泛應用，對轉(zhuǎn)向助力的需求日益加大。如此一來就必須加大助力電機的功率，也就必須增大電機的直徑。然而這對于尺寸和安裝位置都有較高要求的EPS尤其是C-EPS而言是很困難的。為此，對于電動機來說，如何在提高功率的同時盡量減小電動機的外形尺寸成為未來發(fā)展的主要方向。解決的方法可以采用DD型EPS，將電動機與齒輪齒條型轉(zhuǎn)向器組合在一起，但其外形仍然較大，有可能會與變速器以及發(fā)動機的油底殼相干涉，因此在整車設計時需要考慮如何布置。另外，在電動機的選擇上，目前EPS的電動機多為直流永磁電動機或永磁無刷電動機，而無刷電動機將是今后電動機發(fā)展的方向。

3.車載電源系統(tǒng)向著42V電源系統(tǒng)發(fā)展。隨著下一代汽車設計中日益增加的電子設備比例，如車載計算機系統(tǒng)、車載導航系統(tǒng)、網(wǎng)絡化汽車電子設備、多媒體電子元器件等的要求日益增高，傳統(tǒng)的12V電源系統(tǒng)已逐漸難以滿足。而采用42V電源系統(tǒng)能夠在不加大電動機直徑也不增加體積的情況下，增大電動機的輸出功率。尤其對于C-EPS而言，是非常有利的。因此無論從成本或是電機體積考慮，采用42V電源系統(tǒng)都將是未來EPS的發(fā)展方向，目前歐洲國家已經(jīng)制訂了42V電源系統(tǒng)的相應標準，也表明了這一趨勢。電動汽車由于本身采用高壓直流供電，因而不存在12V供電電壓的限制，很容易獲得12-42V之間的一系列直流供電電壓。因而在未來的應用中可以更方便實現(xiàn)到42V系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換。

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