丁大斌

摘要：21世紀(jì)以來，我國(guó)都在交通建設(shè)工程基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入了很多人力和財(cái)力，我國(guó)交通建設(shè)工程也越來越趨勢(shì)國(guó)際化、現(xiàn)代化，其中公路路基施工和橋梁施工最為重要。路基、橋梁作為交通工程的2大支柱項(xiàng)目工程，在進(jìn)行過程中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)施工質(zhì)量等問題，這些質(zhì)量問題是影響工程整體進(jìn)度，也是全社會(huì)所關(guān)注的焦點(diǎn)。因此本文對(duì)路基、橋梁可能遇到突發(fā)的質(zhì)量問題進(jìn)行剖析，并對(duì)施工質(zhì)量控制問題進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞：施工質(zhì)量；存在問題；控制方法；養(yǎng)護(hù)建議

中圖分類號(hào)：U416.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1674-3954（2013）21-0323-02

1 公路路基工程施工中存在的質(zhì)量問題

1.1 高填土下沉

公路路基工程中，各種填方工作的開展都會(huì)使得路面在投入使用后不久即會(huì)出現(xiàn)下沉的情況。出現(xiàn)這種情況的主要原因在于，深填、高填和半填半挖等填方技術(shù)的不過關(guān)，在實(shí)際操作中對(duì)壓實(shí)的控制并不好，流程中存在很多的漏洞。如果工程選用的材料壓縮系數(shù)過大，或者施工用土的塑形能力過強(qiáng)等等，也會(huì)造成公路路基出現(xiàn)高填土下沉甚至路面開裂等嚴(yán)重問題的產(chǎn)生。

1.2 瀝青路面早期破損

瀝青公路在近年來的使用可謂是達(dá)到了頂峰，絕大多數(shù)的非國(guó)道路線都采用了瀝青的路面。但是在很多瀝青公路投入使用的過程會(huì)發(fā)現(xiàn)，一至兩年之內(nèi)路面會(huì)出現(xiàn)大面積的裂痕。這些原因從根本上查詢還要追溯到施工過程中，施工單位沒有注意路面的壓實(shí)度，有些施工單位在對(duì)路面的碾壓上要么壓力不足、要么碾壓過度，這些原因都使得路面的承載能力變差。當(dāng)投入使用后，路基材料經(jīng)過各種壓力的沖擊，材料收縮，造成了瀝青路面的裂縫和破損。

1.3 軟土地基超限沉陷

公路施工的過程中有可能會(huì)使用軟土。軟土本身是一種含水量較高的施工材料，它的抗壓能力和承載力都較差。軟土地基在使用中常常出現(xiàn)很多質(zhì)量問題。

1.4 水泥路面斷板、開裂

水泥路面也是一種很常見的路基形式，但正是因?yàn)樗某Ｒ?，很多施工單位?duì)其施工的流程和技藝不夠重視，導(dǎo)致了路基的強(qiáng)度不夠且抗壓的能力分布不均勻，常常出現(xiàn)路基開裂的情況。

2 公路工程的質(zhì)量控制

2.1 路基質(zhì)量控制

2.1.1 路基土的控制

公路路基的施工原料主要就是自然界中存在的土，由于其施工性能的不穩(wěn)定，在選取施工材料時(shí)要對(duì)自然土進(jìn)行相關(guān)的檢測(cè)和分析，確定其自身的相關(guān)性能是否符合公路施工的標(biāo)準(zhǔn)。在很多的施工項(xiàng)目中，已經(jīng)得出一個(gè)正確結(jié)論：砂性土一般是適用于建設(shè)路基的材料。由于它的回彈模量較高，因此在使用后不易出現(xiàn)路面反彈的裂痕。在選取土場(chǎng)進(jìn)行施工的時(shí)候，不能選擇塑形指標(biāo)過高的土，防止在路基的質(zhì)量上出現(xiàn)問題。

2.1.2 強(qiáng)度控制

路基的壓實(shí)度是直接反映其密實(shí)狀態(tài)的有效指標(biāo)，它和彎沉值都是對(duì)路基的整體穩(wěn)定、耐久性能的直接表現(xiàn)形式。只有當(dāng)這兩項(xiàng)基本指標(biāo)達(dá)到要求時(shí)，路基的強(qiáng)度才可達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)。只有按照技術(shù)要求對(duì)施工嚴(yán)格控制，才能使道路獲得高質(zhì)量的保證。

2.2 路面工程質(zhì)量控制

2.2.1 基層平整度的控制

路面的平穩(wěn)度是對(duì)路面使用價(jià)值的直觀反映，因此必須在施工中對(duì)路面的平穩(wěn)度嚴(yán)格控制。針對(duì)于不同材料的路基，其控制平穩(wěn)度的方法也不盡相同。比如對(duì)于石灰路面來說，可以使用平地機(jī)對(duì)地面進(jìn)行刮平處理，進(jìn)而增強(qiáng)地面的平整度并使之達(dá)到要求。因?yàn)槭覍油卿佋诼坊畹讓拥?，所以在?shí)際操作中對(duì)石灰路面的平整度要求較低。對(duì)于水泥路基來說，它的原材料一般是碎石，因此在平整度的控制上顯出一定的難度。一般來說，施工技術(shù)人員會(huì)選擇緩凝減水劑，同時(shí)在壓實(shí)的過程中對(duì)路基不斷的加以震動(dòng)，這樣的做法可以有效地控制整個(gè)路基的壓實(shí)效果。

2.2.2 瀝青混凝土面層平整度的控制

與石灰和水泥路面不同，瀝青混凝土的受影響因素較多，因此單獨(dú)進(jìn)行討論。在一般的檢測(cè)過程中，溫度、施工接縫是考察的兩個(gè)方面，但最主要的還是基層的平整度。由于面層的鋪設(shè)厚度不同，因此當(dāng)進(jìn)行壓力密實(shí)的操作之后，路面的壓實(shí)度會(huì)出現(xiàn)不均勻的現(xiàn)象，導(dǎo)致整個(gè)面層的平整度變化較大，進(jìn)而路面出現(xiàn)沉降、破壞的不良反應(yīng)。除此之外，在瀝青混凝土碾壓的過程中，要時(shí)刻對(duì)溫度進(jìn)行控制，因?yàn)樵谶^高的溫度下作業(yè)會(huì)使路面產(chǎn)生裂縫，整個(gè)路基的使用壽命也會(huì)因此大打折扣。但是如果溫度過低，又會(huì)使得混合填充物在路基中的壓實(shí)不夠充分，也會(huì)對(duì)路基的壓實(shí)度產(chǎn)生影響。只有在正確合適的溫度下，對(duì)路基采取有效的壓實(shí)方法，路基的平整度才能取得良好的壓實(shí)效果。

2.3 水的破壞控制

水對(duì)于公路路基來講，是一種非正常狀態(tài)的腐蝕性物質(zhì)，對(duì)于整個(gè)公路的使用性能有很大的負(fù)面影響。水溫過高時(shí)，甚至?xí)拐w瀝青路面出現(xiàn)大面積斷裂的情況，這對(duì)于公路來說是致命的質(zhì)量問題。水的存在對(duì)于路基的整體強(qiáng)度是個(gè)考驗(yàn)，因此要有效地控制路面積水的下滲，就要采用結(jié)合力強(qiáng)的材料來鋪設(shè)路面，比如用堿性石料和瀝青混合鋪設(shè)的路面一般下滲的情況比較少見。除了這一點(diǎn)之外，還要注意公路的耐磨性能，通常采用增加材料來增強(qiáng)施工材料的粘合力，達(dá)到使路面耐磨性能得到優(yōu)化的效果。

2.4 裂縫的防治

2.4.1 采用切實(shí)可行的施工工藝

公路工程的具體施工技術(shù)要根據(jù)實(shí)際的路面情況來確定。通常情況下，施工人員會(huì)采用薄層澆筑，循序推進(jìn)的方法，這就大大降低了混凝土在輸送管道的時(shí)候出現(xiàn)沖洗、拆除和接長(zhǎng)現(xiàn)象的可能性，進(jìn)而提高了工程整體的質(zhì)量。

2.4.2 制定合適的允許溫差

當(dāng)施工過程中出現(xiàn)內(nèi)外溫差較大的情況時(shí)，路面極易產(chǎn)生裂縫，為了控制這種問題出現(xiàn)的頻率，必須在施工之前，由相關(guān)技術(shù)人員規(guī)定各種溫差的控制范圍，來保證施工的高質(zhì)量進(jìn)行。正常情況下，內(nèi)外溫差一般要求控制在25℃之內(nèi)。等到工程后期進(jìn)行拆模時(shí)，則要根據(jù)即時(shí)的氣溫條件和混凝土內(nèi)部的溫度，對(duì)公路進(jìn)行控溫處理，避免溫度因素影響公路的質(zhì)量。

2.4.3 加強(qiáng)路基路面的養(yǎng)護(hù)

對(duì)公路的養(yǎng)護(hù)是確保公路質(zhì)量的一項(xiàng)重要的后期工作，在對(duì)路基路面澆筑混凝土后，不能立即對(duì)路面灑水，防止在日后出現(xiàn)路面剝落的情況。要等到公路內(nèi)部的放熱過程結(jié)束，才能對(duì)其灑水。在灑水養(yǎng)護(hù)期間，要時(shí)刻注意對(duì)溫度變化的觀察，根據(jù)溫度的變化實(shí)施相應(yīng)的處理措施，確保溫度差始終控制在允許范圍之內(nèi)?？稍谄浔砻娓采w薄膜、草袋，此舉可減少路基表面的熱擴(kuò)散，并提供適宜的潮濕環(huán)境，防止路基表面因脫水而產(chǎn)生干縮裂縫，同時(shí)延長(zhǎng)了散熱時(shí)間，使平均總溫差所產(chǎn)生的拉應(yīng)力小于混凝土的抗拉強(qiáng)度，防止裂縫的產(chǎn)生。

3 橋梁工程的質(zhì)量控制

3.1 橋臺(tái)、橋墩施工階段質(zhì)量控制

放線工作是測(cè)量的一部分，與施工的質(zhì)量有著直接的關(guān)系，因此必須要確保放線的精準(zhǔn)度。當(dāng)橋臺(tái)和橋墩施工結(jié)束之后，整個(gè)橋梁的基本位置也就得以確定下。因此測(cè)量的工作直接決定了橋梁工程的整體走向，如果沒有準(zhǔn)確的測(cè)量，整個(gè)項(xiàng)目也就無法正常有序地進(jìn)行下去。同時(shí)在施工過程中，監(jiān)管部門要時(shí)刻注意對(duì)外觀的審查，要定期地對(duì)整體建筑的尺寸進(jìn)行核對(duì)，確保施工的精準(zhǔn)性。

3.2 支架與模板的施工

在支架與模板施工中，常常出現(xiàn)由于地勢(shì)引起的承載力不足的情況，這就使得整個(gè)地基的使用質(zhì)量大大降低。因此，在這個(gè)時(shí)候采用先砌塊石條基，然后再搭設(shè)落地鋼管支架的施工方法，在具體操作之前，技術(shù)人員要對(duì)設(shè)計(jì)的流程和方案進(jìn)行詳細(xì)的審查，在通過審核之后，才能根據(jù)詳細(xì)的方案進(jìn)行施工。當(dāng)支架的搭設(shè)完成之后，對(duì)其的驗(yàn)收必須要確保合格，否則只能返工。在整個(gè)施工中，設(shè)計(jì)要求能夠預(yù)留預(yù)拱度，這樣在箱底板和腹板的鋼筋部位綁扎以后，就可以安裝地板和副班的側(cè)膜板了。在安裝的過程中，要觀察安放位置的角度，整個(gè)操作過程要符合流程規(guī)范，同時(shí)在支架下設(shè)置沉降觀測(cè)點(diǎn)來定時(shí)的觀測(cè)記錄情況。

3.3 普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼絞線安裝

箱梁鋼筋綁扎的工作一般分為兩個(gè)部分：①在底模安裝完成后，對(duì)底板和腹板的鋼筋進(jìn)行捆扎；⑦在底板及腹板的混凝土澆注完畢、頂板和翼板底模安裝好之后，再綁扎頂板和翼板的鋼筋。所有需要綁扎的鋼筋都是經(jīng)過嚴(yán)格的加工和配料的檢測(cè)工作，然后運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)，由專業(yè)人員進(jìn)行安裝和綁扎處理。綁扎鋼筋時(shí)采用軌道筋固定法將預(yù)應(yīng)力孔道固定，保證圓順。

3.4 高墩臺(tái)施工的安全控制

在橋梁工程中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)高空作業(yè)，這就對(duì)施工的安全提出了很高的要求。①在施工的現(xiàn)場(chǎng)要布置安全網(wǎng)，防止在施工過程中出現(xiàn)高空墜落物，對(duì)施工人員的生命構(gòu)成威脅。②施工人員在施工過程中要系上安全帶，確保個(gè)人的安全。此外，工程中的電力設(shè)施的管理也是一個(gè)安全隱患，針對(duì)這種情況可以安裝漏電保護(hù)器。

3.5 控制好送樁的標(biāo)高

在一些地區(qū)橋梁的樁基基本都是摩擦樁，一般情況下是以標(biāo)高控制為主要的方向。由此可見在規(guī)范規(guī)定樁標(biāo)高的時(shí)候，必須在一定程度上符合設(shè)計(jì)的要求，最大程度的允許偏差在100mm，施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)理人員必須在施工前就核對(duì)好送樁的記號(hào)，這樣才可以在一定程度上保證樁尖標(biāo)高符合設(shè)計(jì)要求。

3.6 控制好堰內(nèi)打樁的樁位

在圍堰內(nèi)打樁的時(shí)候，經(jīng)常會(huì)發(fā)生樁位產(chǎn)生走動(dòng)的現(xiàn)象。針對(duì)這種現(xiàn)象，監(jiān)督施工單位要全面確保圍堰的質(zhì)量，在填土之前要徹底清除淤泥，時(shí)刻注意填料的質(zhì)量和密實(shí)度。此外，在拔樁的時(shí)候要預(yù)留一個(gè)移動(dòng)量，就算出現(xiàn)少量的走動(dòng)，也會(huì)把樁位控制到一定程度的偏差值內(nèi)。

4 總結(jié)

綜上所述，路基路面工程和橋梁工程在施工中的質(zhì)量控制是較為關(guān)鍵的一個(gè)步驟，對(duì)工程投入使用后的質(zhì)量起著決定性的作用。因此，在施工的時(shí)候要嚴(yán)格控制每一道工序，從高質(zhì)量的要求出發(fā)，按照正確的施工規(guī)范來進(jìn)行。同時(shí)針對(duì)不同的公路路基和橋梁工程項(xiàng)目，要根據(jù)其實(shí)際情況，采取相應(yīng)的質(zhì)量控制措施，從而有效地保證施工的質(zhì)量。