最近經(jīng)常有人問，“節(jié)能惠民”政策會不會持續(xù)？關(guān)于新能源汽車的“十城千輛”試點政策會不會持續(xù)？據(jù)我所知，這兩項有利于節(jié)能減排的政策應(yīng)該能夠持續(xù)，可能在執(zhí)行的細節(jié)上會有所調(diào)整。政府換屆還不到半年，對于某些政策進行總結(jié)調(diào)整是很正常的事。但這件事本身，也說明我們的節(jié)能減排政策的持續(xù)性不夠強。

節(jié)能減排是我們既定的國策。我相信，中央和國務(wù)院各部門對節(jié)能減排是認(rèn)真的。但就節(jié)能減排的政策而言，對比歐美日各國，卻顯得不夠“大”。

不夠“大”之一，是指有關(guān)汽車產(chǎn)品的制造、銷售、使用全過程，其稅費以及優(yōu)惠補貼政策，涉及到能源消耗的不夠多，鼓勵少耗油、低排放有害氣體和溫室氣體的力度不夠大。對美國我不夠了解，但對比歐洲和日本，其汽車稅費的一半以上與油耗和排放有關(guān)。而我國，僅燃油稅、消費稅和車船稅與油耗有關(guān)。其中，燃油稅應(yīng)是與油耗直接相關(guān)的稅種，它體現(xiàn)了不用車不交稅，車節(jié)油和少開車則少交稅的先進管理理念。但與歐、日相比，我國燃油稅比重低，作用小。消費稅和車船稅都是與排量掛鉤，并不直接促進節(jié)油。其中最不合邏輯的是前年調(diào)整的車船稅，從法理上說該稅屬于財產(chǎn)稅，卻不與車價掛鉤而與排量掛鉤。其結(jié)果是同排量的外國品牌車與中國品牌同等交稅，客觀上形成了外國品牌交稅比例低的結(jié)果。對此，有人辯解說按排量好操作，其實我國已有按車價收稅的車購稅，沒感覺到這有多難。

不夠“大”之二，是指當(dāng)前對節(jié)能減排作用最大的“節(jié)能惠民”政策、新能源汽車的“十城千輛”政策和六城市私人購買新能源汽車試點政策，僅僅是“政策”，是臨時性的，沒有上升到稅收的法律層面，不夠長期穩(wěn)定。眾所周知，汽車產(chǎn)品是五年研發(fā)十年使用的長期過程，必須有長期穩(wěn)定的政策，才能充分發(fā)揮政策引導(dǎo)消費、引導(dǎo)產(chǎn)品技術(shù)進步的作用。如果一項政策，預(yù)算用完也要等，政府換屆也要等，是起不到支撐長期國策的作用的。

短期的優(yōu)惠政策與長期的稅收制度相比，還有一個問題，就是在執(zhí)行中容易出現(xiàn)管理者“尋租”和生產(chǎn)廠家“鉆空子”的現(xiàn)象。這個弊病也不容忽視。

不夠“大”之三，是指沒有形成政府各部門的協(xié)調(diào)一致的局面。有關(guān)汽車排放的政策就是鮮明的例證。在我國，排放標(biāo)準(zhǔn)的制定和實施時間由環(huán)保部門管；汽車產(chǎn)品的技術(shù)進步由汽車行業(yè)做；與排放密切相關(guān)的燃油標(biāo)準(zhǔn)的制定與實施由能源部門管。但實際上，幾大燃油生產(chǎn)供應(yīng)大國企，能源部門也未必管得住。同時，由于燃油的價格又另有部門管，至今不同意優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，阻礙了燃油的技術(shù)進步。另外，同樣是道路交通運輸工具，低速汽車（農(nóng)用車）與汽車不實施同樣的排放標(biāo)準(zhǔn)。這樣多部門不協(xié)調(diào)的管理，結(jié)果可想而知。

毛主席說過，“道路是曲折的，前途是光明的”。希望本屆政府能夠?qū)?jié)能減排政策進行較大的改革，政策框架要立足長遠、科學(xué)系統(tǒng)，形成更加科學(xué)、協(xié)調(diào)的管理新局面。