天津海運職業(yè)學(xué)院 高秋穎

施救費用是一種特殊費用，也是海上保險中的一種“特別費用”（Particular Charges），該費用不同于其他形式的部分損失。對于這種費用，不僅有法律規(guī)定，而且保單中都有相應(yīng)的條款。英國《1906年海上保險法》第78條就是調(diào)整有關(guān)施救費用的法律規(guī)定，《1995年協(xié)會船舶定期保險條款》（以下簡稱為“ITCH 95”）的第11條和《1995年協(xié)會船舶航次保險條款》（以下簡稱為“IVCH 95”）的第9條，即“被保險人的義務(wù)（施救）”條款和所有的ICC條款（協(xié)會貨物條款，Institute Cargo Clause）中的“減少損失”條款，一方面重申了古老的SG保單所確認的原則，另一方面也擴展了英國《1906年海上保險法》相關(guān)規(guī)定的內(nèi)容。我國《海商法》第240條也有相類似的規(guī)定。①我國《海商法》第240條規(guī)定：“被保險人為防止或者減少根據(jù)合同可以得到賠償?shù)膿p失而支出的必要的合理費用，為確定保險事故的性質(zhì)、程度而支出的檢驗、估價的合理費用，以及為執(zhí)行保險人的特別通知而支出的費用，應(yīng)當(dāng)由保險人在保險標(biāo)的損失賠償之外另行支付?！备鶕?jù)協(xié)會船舶條款的規(guī)定，共同海損和救助費用，以及就船舶碰撞提起訴訟或應(yīng)訴所產(chǎn)生的法律費用都明確除外，不屬于施救費用的范圍。

保單中制定施救條款，其宗旨是為了鼓勵和促使被保險人或其代理人盡力保護保險標(biāo)的免受損失，由此而合理產(chǎn)生的費用由保險人按比例承擔(dān)。與此同時，保單中往往又訂入“放棄條款”（Waiver Clause），將施救與委付或同意賠償?shù)韧耆珠_，使雙方當(dāng)事人可以毫無顧忌地采取合理的盡量減少損失的措施，保證不因采取任何施救措施而損害任何一方的權(quán)利。

一、適用對象

英國《1906年海上保險法》第78條第4款規(guī)定：“被保險人及其代理人在任何情況下有義務(wù)采取盡可能合理的措施，以避免或減少損失?！钡牵械膮f(xié)會條款在相應(yīng)的條款中都增加了“他們的雇員”一詞，這就是說，承擔(dān)施救義務(wù)的對象不僅包括被保險人、他們的代理人，而且還包括船長和船員。在The Gold Sky案件②[1972]2 Lloyd’s Rep.187.中，Mocatta法官在解釋“被保險人及其代理人”的范圍時曾指出，“船長和船員不屬于英國《1906年海上保險法》第78條第4款中‘代理人’的范圍，除非他們得到被保險人有關(guān)采取施救措施的特別指示”。為此，現(xiàn)行的保單條款都明確增加被保險人的“雇員”一詞。

例如，假設(shè)船東A將其船舶委付給保險人B，B隨后又與C簽訂了再保險合同，B為了挽救船舶花費了1 000英鎊，但無任何效果。該船價值10 000英鎊，B只需付船舶的價值10 000英鎊給A，但是，B向C索賠的金額除了10 000英鎊外，還可根據(jù)施救條款索賠1 000英鎊。但是，如果C又與D簽訂了再保險合同，則D就未必對C業(yè)已付給B的1 000英鎊負賠償責(zé)任，即使所有的保單都訂有施救條款，即使C與D的再保險和B與C的再保險的金額完全相同。因為，為了使C有權(quán)向D主張額外的1 000英鎊，C就必須證明他或其代理人業(yè)已為了船舶的安全，采取了施救措施。然而，承擔(dān)該筆費用的并不是C，而是B。雖然C已經(jīng)付了11 000英鎊給B，然而C只能從D處獲得10 000英鎊。①Arnould，15th ed at pp.375-376.因為C與D之間，雖然是第二個再保險合同中的被保險人與再保險人的法律關(guān)系，但C并沒有采取施救措施，而在C與B的再保險合同中，C與B之間是再保險人與被保險人的法律關(guān)系，B不是C的代理人。因此，C根據(jù)再保險合同中的施救條款向D索取其已付給B的1 000英鎊，按照英國《1906年海上保險法》第78條第4款的規(guī)定，不能成立。上述這種異常的結(jié)果就產(chǎn)生于英國上訴法院審理的Uzielli v.Boston Marine Insurance Co.案件。②[1884]15 QBD 11，CA.該案件中的原告就處于上述假設(shè)案例中C的法律地位，上訴法院在該案的判決中指出，保單中的施救條款不適用于本案的情況，被告只承擔(dān)船舶價值的賠償。在Aitchison v.Lohre案件③[1879]4 App Cas 755.中，樞密院判決認為，根據(jù)海商法實施救助行為的救助人不是進行施救的被保險人的代理人。

二、避免或減少損失

施救條款的全部精髓就在于要采取“事半功倍”的方式，避免保險標(biāo)的發(fā)生損失或使保險標(biāo)的遭受的損失盡量減少到最低程度。使用“減少”一詞，就意味著保險標(biāo)的由于承保風(fēng)險已遭到一些損壞，在此情況下，被保險人、其雇員或代理人應(yīng)采取措施，防止損失的擴大，避免部分損失變?yōu)槿繐p失。而“避免”是指為防止損失的發(fā)生，被保險人不應(yīng)等到損失發(fā)生后才采取措施。但無論在哪一種情況下，本條款所承保的范圍應(yīng)該限于保險標(biāo)的處于損失的危險之中，也就是保險標(biāo)的發(fā)生損失是在預(yù)期之中。因此，保險標(biāo)的應(yīng)該是由于已發(fā)生的保險事故而可能遭受損壞或滅失。例如，在The Pomerian案件④[1895]p.349.中，保險標(biāo)的為活動物，承保的風(fēng)險是“從裝船開始到安全卸離船舶為止的一切險”，在航行過程中，裝運活動物的船舶在避難港進行必要的修理而發(fā)生遲延，原告不得不支付提供額外飼料的費用；而在Kidston v.The Empire Marine Insurance Co.案件⑤[1866]LR 1 CP 535.（The Kidston Case）.中，貨物在一次暴風(fēng)雨中受濕，如果不及時烘干，當(dāng)時輕微受損的貨物將要完全變質(zhì)。上述兩起案件中所產(chǎn)生的費用經(jīng)法院判決認為，都屬于施救費用。

根據(jù)我國《海商法》第240條的規(guī)定，屬于“保險人在保險標(biāo)的損失賠償之外另行支付”賠償中還包括：（1）為確定保險事故的性質(zhì)、程度而支出的檢驗、估價的合理費用；（2）為執(zhí)行保險人的特別通知而支出的費用。但在英國Irvin v.Hine案件⑥[1950]1 KB 555.中，法院的判決認為，避免或減少損失的施救費用不應(yīng)包括為確定損壞程度和范圍的檢驗費用。因為，這種檢驗并不起到避免或減少損失的作用。

在貨物保險中，ICC第16條第2款對被保險人的施救義務(wù)又增加了一項規(guī)定，即被保險人及其雇員和代理人應(yīng)保證“對承運人、保管人或其他第三人追償?shù)囊磺袡?quán)利得到正當(dāng)?shù)谋Ｈ托惺埂薄?/p>

三、保單承保的損失

英國《1906年海上保險法》第78條第3款以否定的方式規(guī)定：“為避免或減少不屬于保險單承保的損失而產(chǎn)生的任何費用，不屬于施救條款的承保范圍?！鄙鲜龇梢?guī)定的原則在保單的有關(guān)條款予以重申，但卻使用了肯定的文字。例如，ITCH 95第11條第1款規(guī)定：“當(dāng)發(fā)生損失或事故時，被保險人及其雇員或代理人有義務(wù)采取合理的措施，以避免或減少根據(jù)本保險合同可以得到的賠償?！辈徽撌且院畏N方式表達，該原則都具有兩方面的內(nèi)容：第一，做出的努力必須是為了避免或減少承保風(fēng)險造成的損失；第二，損失的類型和性質(zhì)必須是保單所承保的。

（一）承保風(fēng)險造成的損失

如果保險標(biāo)的的損失是由于其內(nèi)在缺陷或固有性質(zhì)所造成，這些不屬于保險人的承保風(fēng)險。因此，為避免或減少這種損失所產(chǎn)生的費用，當(dāng)然就不屬于施救條款的承保范圍。例如，在Berk v.Style案件⑦[1956]1 QB 180.中，保險貨物為紙質(zhì)袋裝的硅藻土，在運輸途中包裝損壞破裂，法院認為重新包裝所產(chǎn)生的費用不屬于施救費用。此外，為避免或減少由于遲延造成的損失所產(chǎn)生的費用，也不屬于施救費用。⑧參見英國《1906年海上保險法》第55條第2款第2項的規(guī)定。

承保“一切險”的保險，施救費用的范圍相對而言就比較寬。例如，在Integrated Container Service Inc.v.British Traders Insurance Co.Ltd.案件①[1984]1 Lloyd’s Rep 154，CA.中，保險標(biāo)的為被保險人出租給第三人的集裝箱，后來，第三人破產(chǎn)了，而這些集裝箱被拋棄而散落在遠東的各個地方，隨時都有被偷、被誤用或被他人留置而變賣或由于其他原因造成損壞或滅失的危險，被保險人為了回收這些集裝箱花費了相當(dāng)一部分的額外費用，被保險人要求保險人根據(jù)施救條款給予賠償。保險人認為，這些集裝箱由他人根據(jù)當(dāng)?shù)氐姆蛇M行合法的變賣，用變賣所得償還港口、碼頭的費用以及倉儲費用等，這些風(fēng)險不屬于保險的承保范圍。法院駁回了保險人的抗辯并認為，由于本保險承保的為一切險，沒有任何理由可以認為由第三人合法變賣集裝箱的風(fēng)險屬于除外風(fēng)險。判決還認為，這些集裝箱由于留置權(quán)、港口規(guī)定或司法執(zhí)行而被變賣，不論合法與否，原告事實上都喪失了這些集裝箱。

（二）損失的類型

在標(biāo)準(zhǔn)的保單格式中，除保單另有約定外，承保的范圍應(yīng)包括部分損失和全部損失。如果保險的范圍僅是全部損失，那就應(yīng)該在保單中訂入“單獨海損不賠”的保證條款。這種條款是否對被保險人要求賠償?shù)氖┚荣M用有影響呢？

在海上保險中，單獨海損常常被用來指做部分損失。英國《1906年海上保險法》第64條第1款就單獨海損的性質(zhì)做出了規(guī)定，“單獨海損是指保險標(biāo)的因承保危險而遭受的不屬于共同海損的部分損失”。而保單中的所謂“單獨海損不賠保證”是指保險人的除外責(zé)任，由于該條款沿用了古老的SG保單所使用的文字，該條款中的“保證”一詞，并不具有合同約定的保證條款中必須嚴(yán)格遵守的承諾保證的含義。如果結(jié)合上述法律規(guī)定來理解，該條款是指保險人對部分損失，更確切地講，就是對單獨海損損失，不負賠償責(zé)任。

對于該條款對施救費用的影響，在早期的英國法院判決中，曾經(jīng)出現(xiàn)過兩種不同的解釋：第一種觀點認為，保單訂有“單獨海損不賠保證”條款的，即使不考慮采取的措施是否有助于減輕部分損失還是全部損失，由此產(chǎn)生的施救費用應(yīng)該除外。第二種觀點認為，保單訂有“單獨海損不賠保證”條款的，只有當(dāng)采取的措施是為了避免或減少“全部”損失，由此產(chǎn)生的施救費用才可以得到賠償；如果是為了避免或減少“部分”損失的，這樣的施救費用就不應(yīng)該得到賠償，其理由是這種損失不屬于保單承保的損失。

英國法院在審理The Great Indian Peninsular Railway Co.v.Saunder案件②[1862]2 B &S 266.、Booth v.Gair案件③[1863]33 LJCP 99.和The Kidston案件④[1866]LR 1 CP 535.中對上述觀點做出了回答。前兩個案件的事實基本相同，不同的是一個案件中的保險貨物為鐵軌，另一個案件中的是臘肉。在這兩個案件中，保單都訂有“單獨海損不賠的保證”條款，船舶由于遭遇惡劣天氣，保險貨物不得不在避難港卸下、倉儲，然后轉(zhuǎn)船運往其目的地，被保險人由此都產(chǎn)生了額外的費用（運費和其他相關(guān)的費用）。被保險人認為產(chǎn)生的這些損失應(yīng)該屬于施救費用，保險人應(yīng)該給予賠償。法院對這兩起案件都做出了保險人不負賠償責(zé)任的相同判決。這兩起案件的判決觀點表明，保單中訂有“單獨海損不賠的保證”條款的，則將導(dǎo)致施救條款毫無作用。而在Wilson Brothers Bobbin Co.Ltd.v.Green案件⑤[1917]1 KB 860.中，由于保單沒有“單獨海損不賠的保證”條款，法院做出了被保險人勝訴的判決。在The Kidston案件中，Willes法官曾認為，“單獨海損不賠的保證”條款僅將保險人的責(zé)任限制在承保風(fēng)險造成的全部損失范圍內(nèi)，這與施救的特殊費用無關(guān)。事實上，這些案件的判決都沒有充分考慮到施救條款在保險合同中的作用和宗旨，特別是施救條款是保險合同的補充條款。盡管如此，英國《1906年海上保險法》第76條第2款和第78條第1款還是部分吸收了The Kidston案件的判決觀點，并規(guī)定保單中不論有無“單獨海損不賠的保證”條款，保險人都應(yīng)承擔(dān)施救費用的賠償責(zé)任。第76條第2款規(guī)定：“保險標(biāo)的以單獨海損不賠為條件投保，不論是全部還是低于某個百分率，保險人仍應(yīng)對救助費用、特別費用以及根據(jù)施救條款的規(guī)定，為避免保險標(biāo)的的損失而合理產(chǎn)生的其他費用負責(zé)賠償?！?第78條第1款規(guī)定：“保險單中訂有施救條款的，此項約定應(yīng)視為保險合同的補充；盡管保險人可能已支付了全損的賠償或保險標(biāo)的是以單獨海損全部或低于約定的某個百分率不賠為條件投保，被保險人仍可取得根據(jù)本條款產(chǎn)生的任何費用。”

（三）貨物保險

在貨物運輸險中，保險人對貨物承擔(dān)的責(zé)任，既包括貨物的具體狀態(tài)，還包括貨物能安全抵達其目的地。例如，在上述的The Kidston案件中，保單中的保險標(biāo)的是租約運費，船舶在航程中遭遇惡劣天氣，受到嚴(yán)重損壞而不值得修理。船上所載貨物被安全地卸到岸上堆存，隨后再將這些貨物轉(zhuǎn)運至目的地。由此產(chǎn)生了轉(zhuǎn)運運費、卸至岸上的費用、倉儲費和重新裝船的費用。貨物最終運抵目的地，但原告（被保險人）不得不為此支付租約運費。據(jù)此，被保險人要求運費保險人承擔(dān)貨物轉(zhuǎn)運所發(fā)生的費用。由于貨物完好無損，因此不存在貨物本身的運費（全部或部分）損失，被保險人的索賠請求應(yīng)作為“特別費用”處理。Willes法官在本案中認為，要是沒有被保險人的如此努力，保險標(biāo)的就會遭到滅失或到不了目的地，發(fā)生的此項費用應(yīng)作為施救費用，由保險人負責(zé)賠償。運費被保險人與其他財產(chǎn)的被保險人一樣，應(yīng)承擔(dān)防止或減少損失的施救義務(wù)。為防止運費的損失，他所能做的，無非就是把貨物轉(zhuǎn)船，然后轉(zhuǎn)運到目的地，由此產(chǎn)生的費用作為施救費用，應(yīng)由保險人承擔(dān)。上述情況也表明，被保險人采取的措施防止了貨物運輸航程的受阻，從而避免了運費的損失。英國《1906年海上保險法》第59條規(guī)定：“航程由于承保危險的原因而在中途港或地點被中斷，除運輸合同另有特別約定外，船長在此情況下將貨物或其他動產(chǎn)卸下和重裝或轉(zhuǎn)運至目的地，只要認為是合理的，保險人的責(zé)任不因船長的這些行為而中斷?！盜CC第12條（轉(zhuǎn)運費用條款）也有同樣的規(guī)定。此外，ICC第8條（運送條款）還進一步規(guī)定，“在被保險人不能控制的……強制卸貨、重裝或轉(zhuǎn)載期間”，本保險條款繼續(xù)有效。

四、合理措施

我國《海商法》第240條要求被保險人采取措施而支出的費用必須是必要的、合理的。當(dāng)然這就要求采取的措施必須是必要的、合理的。英國《1906年海上保險法》第78條第2款也同樣要求被保險人采取的措施必須是“合理的”。根據(jù)英國的判例，所謂“合理”，就是要求被保險人在評估為防止或減少損失的措施及其過程時，應(yīng)綜合考慮案件的一切情況。①Meyer v.Ralli (1876) CPD 358.在該案中，一批黑麥在倉庫里堆存了一年多時間，法院認為，該項措施不合理，保險人對此費用不負賠償責(zé)任。在The ICS案件中，②[1984]1 Lloyd’s Rep 154 at p.158，CA.有人曾提出是否可適用“可能性標(biāo)準(zhǔn)”來判斷合理性問題。所謂“可能性標(biāo)準(zhǔn)”，是指“由于承保風(fēng)險致使保險標(biāo)的處于危險之中，如不采取特殊的措施或支付額外的費用，保險人就非常有可能要求承擔(dān)賠償損失的責(zé)任”。③Lohre v.Aitchison [1878]3 QBD 558 at p.566.負責(zé)審理The ICS案件的Eveleigh法官否定了該項標(biāo)準(zhǔn)而認為被保險人采取的措施是否合理，應(yīng)根據(jù)英國《1906年海上保險法》第78條第4款的規(guī)定來判斷，他強調(diào)指出：“對保險人具有索賠請求的被保險人在此情況下所采取的行為，應(yīng)該是有理智的人為保護其財產(chǎn)所打算采取的行為。被保險人是否能獲得施救費用的補償，取決于他對當(dāng)時情況的評估以及所采取的措施是否合理?！崩纾赟tringer and Others v.The English and Scottish Marine Insurance Co.Ltd.案件④[1866]LR 1 CP 535.中，船舶和貨物被美國軍艦扣押并送交新奧爾良捕獲法庭審理，數(shù)個月后法院做出捕獲人敗訴的判決，在捕獲人提起上訴期間，為防止貨物變質(zhì)而采取了預(yù)防措施，上訴法院做出變賣貨物的中間裁定，原告被保險人是否應(yīng)該提供足額擔(dān)保，阻止貨物被變賣。法院對此認為，考慮到當(dāng)時貨物美元價值的波動，任何謹慎的人是不會為此提供足額擔(dān)保的，上訴法院做出變賣貨物的裁定是船舶和貨物被扣押的直接原因，被保險人沒有提供擔(dān)保不能視為被保險人的過錯。

五、額外承保

施救費用條款是海上保險合同的補充條款，不僅協(xié)會條款予以規(guī)定，英國《1906年海上保險法》第78條第1款也做出了規(guī)定。該款強調(diào)，進行施救是“對保險合同的補充”“盡管保險人已經(jīng)賠付了全損，或者有保險標(biāo)的不賠償全部或部分的單獨海損的保證”。即使保險標(biāo)的沒有發(fā)生任何損失也是如此，前述The Kidston案件即對此做出了說明。

然而，協(xié)會船舶保險條款明確規(guī)定了施救費用的最高限額。ITCH 95第11條第6款和IVCH 95 第9條第6款均規(guī)定，在任何情況下，施救費用不超過船舶的保險金額。由于協(xié)會貨物保險條款未規(guī)定最高限額，因此，也應(yīng)當(dāng)適用合理標(biāo)準(zhǔn)。在Lee and Another v.The Southern Insurance Co.案件①[1870]LR 5 CP 397.中，一票棕櫚油由于船舶擱淺被卸在途中港口。被保險人可以用另一船舶轉(zhuǎn)運至目的地，費用是70英鎊，但他卻選擇用火車轉(zhuǎn)運，花費了三倍于海運的費用。法院認為，合理的運輸是選擇海運，因此保險人賠償70英鎊是適當(dāng)?shù)摹?/p>

六、違反施救條款規(guī)定的法律后果

發(fā)生保險事故后，被保險人有義務(wù)采取防止或減少損失的合理的施救措施。但無論是我國的法律，還是英國的法律或保單條款，都沒有對被保險人違反此項義務(wù)所產(chǎn)生的法律后果作出任何規(guī)定。盡管如此，在英國的判例法中，仍有若干案例對此問題進行了討論。被保險人違反此項義務(wù)，一般有兩種情況：其一是被保險人本人的過錯；其二是船長或船員未能采取防止或減少損失的措施。

（一） 被保險人的過失

保險事故發(fā)生后，根據(jù)當(dāng)時情況，很明顯理應(yīng)采取施救措施，而被保險人卻指示其雇傭人員或代理人不要采取，這應(yīng)該是屬于被保險人的過失。在此情況下，被保險人是否能得到賠償，根據(jù)英國法院的判例，主要取決于損失的直接原因是什么。如果經(jīng)查明，被保險人的這種故意行為是造成損失的直接原因，或者造成損失的原因不屬于承保的風(fēng)險，保險人不負賠償責(zé)任。如果這種損失不論被保險人是否采取施救措施都會發(fā)生，則被保險人未采取施救措施的行為就不能構(gòu)成造成損失的直接原因。例如，在Currie and Co.v.The Bombay Native Insurance Co.案件②[1869]6 Moo PC（NS）302.2121中，貨物投保的是全損險，所載貨物的船舶發(fā)生觸礁事故，船長雖不是被保險人，但卻是由被保險人授權(quán)處理一切事務(wù)的共有人，船長拒絕接受多個檢驗人員提出的對貨物進行搶救的措施。隨后，被保險人遞交了委付通知并將觸礁船舶的殘骸和貨物拍賣處理，并要求保險人賠償貨物的全損。法院的判決認為，被保險人在貨物遭受危險時若努力施救，絕大部分貨物就不會遭受如此損壞，就不會發(fā)生全損。因此，由于被保險人不采取任何施救措施的過失行為而導(dǎo)致的全損，委付無效，造成該損失的原因不屬于承保風(fēng)險，保險人對此不負賠償責(zé)任。

根據(jù)上述案件的判決，有兩點似乎值得注意：第一，被保險人的雇傭人員沒有任何理由拒絕采取施救措施的，應(yīng)視為是被保險人違反施救義務(wù)的行為，這種行為本身就足以使被保險人得不到保險賠償；第二，被保險人的雇傭人員存在疏忽行為，而這種行為是造成部分損失成為全損的直接原因，只要被保險人或其雇傭人員的這種疏忽行為不屬于保單承保的風(fēng)險，這種損失至少是擴大的損失，保險人不負賠償責(zé)任。在Tanner v.Bernett案件③[1825]Ry &M 182.中，船舶在St.Thomas港附近擱淺，隨后脫淺但受到一些損壞，由于船長和船東代理的疏忽，損壞的船舶沒有得到及時修理，最后導(dǎo)致該船舶只能按柴火處理出售。法院認為，擴大的損失不屬于承保風(fēng)險造成的，被保險人只能按照部分損失得到賠償。然而，被保險人又未能舉證損壞的程度和范圍，最后得到了象征性的些許賠償。

上述兩個案件均表明船員的疏忽不屬于承保風(fēng)險，然而，英國《1906年海上保險法》第55條第2款中規(guī)定，“倘若沒有船長或船員的惡意行為或疏忽就不會發(fā)生的損失，除保險單另有約定外，保險人仍負賠償責(zé)任”；ITCH 95第6條第2款第2項中同樣規(guī)定，“船長、高級船員、船員或引航員的疏忽”造成的保險標(biāo)的損失或損害，保險人負責(zé)賠償。由此產(chǎn)生了以下問題：（1）被保險人的雇傭人員或代理人未采取合理的施救措施防止或減少損失的，是否會影響被保險人對保險人的索賠？（2）保險人能否以被保險人違反施救義務(wù)為抗辯理由，部分或全部拒絕被保險人的索賠要求？對于上述問題的答案，盡管法律沒有做出規(guī)定，而且在英國法中還沒有相應(yīng)的判例，但Eveleign法官曾在The ICS案件④[1984]1 Lloyd’s Rep 154 at p.157，CA.的判決中指出：“被保險人未按施救條款的規(guī)定，履行其義務(wù)，被保險人是否會因此而承擔(dān)不利的后果，盡管到目前尚無定論，但如經(jīng)證明，被保險人該作為而不作為的，毫無疑問，被保險人要求損失的賠償，就會有全部或部分被拒絕的風(fēng)險?！贝送?，誠實信用原則是保險合同的重要原則之一，在應(yīng)該進行施救的情況下，被保險人沒有正當(dāng)理由拒絕采取措施的，就難以稱作誠實信用的行為。被保險人違反誠實信用原則的，根據(jù)英國《1906年海上保險法》的規(guī)定，保險人可宣布保險合同無效。

（二） 船員的過失

無論是根據(jù)英國《1906年海上保險法》第78條第4款的規(guī)定，還是根據(jù)ITCH 95第11條第1款的規(guī)定，都要求被保險人、其雇傭人員或代理人履行施救的義務(wù)。而另一方面，英國《1906年海上保險法》第55條第2款第1項和ITCH 95第6條第2款第2項則規(guī)定：“倘若沒有船長或船員的惡意行為或疏忽就不會發(fā)生的損失，除保險單另有約定外，保險人仍應(yīng)負賠償責(zé)任”，“船長、高級船員、船員或引航員的過失”造成的保險標(biāo)的損失或損害，保險人負責(zé)賠償。這些規(guī)定之間協(xié)調(diào)嗎？對此反常情況，英國法官已提出了一些建議。

在The Gaunt Case案件①[1972]2 Lloyd’s Rep 187.中，律師提出了ITCH 83第6條第2款第3項（現(xiàn)在的ITCH 95第6條第2款第2項）與英國《1906年海上保險法》第78條第4款之間的關(guān)系問題。保險人提出根據(jù)第78條第4款他們不應(yīng)當(dāng)賠償，因為被保險人疏于采取預(yù)防措施防止貨物濕損。不用說，該推理如果被法院支持的話，不僅否定了ITCH 83第6條第2款第3項，而且也會否定英國《1906年海上保險法》第55條第2款a項。Summer勛爵是唯一表達該問題觀點的法官，他說：“第78條第4款不可能被理解為，被保險人的代理人在運輸過程中沒有盡到合理謹慎的義務(wù)，被保險人就因此得不到任何賠償?！痹贚ind v.Mitchell案件②[1928]45 TLR 54 at p.57，CA.中，Scrutton勛爵評論了船長的不合理行為。他說：“船長有疏忽，而被保險人沒有疏忽。船長的疏忽行為使先前存在的海上危險得以繼續(xù)。我認為，這應(yīng)該是協(xié)會條款第8條（ITCH 83第6條第2款第3項——作者注）的承保范圍。我相信，如果沒有該條款，按照現(xiàn)有的法律，你會認為損失的直接原因是過早的棄船，而不是由于先前存在的危險所導(dǎo)致的海水進入。在我看來，該條款要求保險人對由船長疏忽引起的船舶滅失進行賠償?！?/p>

（三） 事故發(fā)生之前與事故發(fā)生之后的疏忽

Arnould提出了英國《1906年海上保險法》第78條第4款與第55條第2款a項之間的沖突的另一種辦法，即劃分事故發(fā)生之前與事故發(fā)生之后的疏忽。他說：“第55條第2款a項僅僅涉及事故發(fā)生之前的行為，與第78條第4款不沖突，第78條第4款涉及的是事故發(fā)生之后的行為?！边@種區(qū)分的目的是給每一款各自的適用范圍。但是這種區(qū)分能否也適用在第78條第4款與ITCH 95第6條第2款第2項之間？Arnould認為，如果施救義務(wù)只出現(xiàn)在事故發(fā)生之后，則該問題就自然消失。他說：“如果疏忽行為發(fā)生在事故之后，保險人就不能依據(jù)第78條第4款拒絕賠償就該疏忽行為引起的損失的索賠，因為此時該疏忽行為構(gòu)成了承保危險?！睂嶋H上，Arnould是在提倡ITCH 95第6條第2款第2項的效力高于英國《1906年海上保險法》第78條第4款。