臺(tái)風(fēng)對(duì)于航海者來(lái)說(shuō)是一個(gè)令人生畏的名詞，遭遇臺(tái)風(fēng)更是讓人驚心動(dòng)魄。自古以來(lái)，有多少船舶和勇敢的海員在它的淫威下遭遇不測(cè)，損失無(wú)數(shù)的財(cái)產(chǎn)和生命。基于它有著如此巨大的破壞力，因此我們總是盡可能避開臺(tái)風(fēng)的強(qiáng)烈沖擊，從而確保船舶、人員和財(cái)產(chǎn)安全。

然而，實(shí)際工作中總是有一些船舶因?yàn)楦鞣N原因無(wú)法及時(shí)避離臺(tái)風(fēng)，進(jìn)而受到巨大的威脅；或者已經(jīng)在避臺(tái)錨地防臺(tái)抗臺(tái)，但是由于船舶船況、氣象等原因而發(fā)生危急船舶、人員安全的重大險(xiǎn)情。

本文將從救助船舶角度出發(fā)，以防抗2012年8月8日登陸浙江的第11號(hào)強(qiáng)臺(tái)風(fēng)?？^程中的一起救助案例為基礎(chǔ)，對(duì)救助船舶協(xié)助遇險(xiǎn)船舶防臺(tái)、抗臺(tái)工作做一個(gè)系統(tǒng)的分析。

首先我們來(lái)簡(jiǎn)單認(rèn)識(shí)一下什么是臺(tái)風(fēng)，臺(tái)風(fēng)移動(dòng)路徑的特點(diǎn)以及臺(tái)風(fēng)的危害程度。

一、臺(tái)風(fēng)

從氣象學(xué)上來(lái)說(shuō)，臺(tái)風(fēng)是在海洋面溫度超過26℃以上的熱帶或副熱帶海洋上，由于近洋面氣溫高，大量空氣膨脹上升，使近洋面氣壓降低，外圍空氣源源不斷地補(bǔ)充流入上升。受地轉(zhuǎn)偏向力的影響，流入的空氣旋轉(zhuǎn)起來(lái)，而上升空氣膨脹變冷，其中的水汽冷卻凝結(jié)形成水滴時(shí)，要放出熱量，又促使低層空氣不斷上升。這樣近洋面氣壓下降得更低，空氣旋轉(zhuǎn)得更加猛烈，最后形成了臺(tái)風(fēng)。

二、登陸我國(guó)沿海臺(tái)風(fēng)的幾個(gè)典型路徑

1.在西北太平洋生成后經(jīng)過臺(tái)灣島以北登陸福建沿岸。由于其途徑為直線西向型，海面移動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)，臺(tái)風(fēng)在海上吸收的能量大，登陸前沒有受到任何阻礙，所以登陸時(shí)風(fēng)力極強(qiáng)，危害極大。

2.在西北太平洋生成后首先在臺(tái)灣島登陸，再次登陸福建沿岸或者轉(zhuǎn)向北進(jìn)登陸江浙沿岸。由于受到臺(tái)灣島的阻擋，強(qiáng)度相對(duì)減弱，但產(chǎn)生的危害性難以預(yù)防，同時(shí)受到臺(tái)灣海峽狹管效應(yīng)的影響，強(qiáng)度多變，危害性同樣不可低估。

3.在菲律賓以東生成后進(jìn)入臺(tái)灣海峽登陸福建沿岸或者一路北進(jìn)，橫掃整個(gè)中國(guó)沿海，甚至危及黃渤海海域。由于其移動(dòng)途徑為西北向型，海面打轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，在海上吸收的能量大，帶來(lái)的危害性需要加倍重視。4.在南海生成的臺(tái)風(fēng)。其特點(diǎn)是形成時(shí)間短，移動(dòng)速度快，雖然強(qiáng)度不大，有些甚至還未登陸前就消失，但難以預(yù)防。強(qiáng)度小并不意味著危害也小，有些南海臺(tái)風(fēng)危害性同樣驚人。

三、臺(tái)風(fēng)的危害

臺(tái)風(fēng)是一種破壞力很強(qiáng)的災(zāi)害性天氣系統(tǒng)，其危害性主要有四個(gè)方面：

1.大風(fēng)。臺(tái)風(fēng)是一個(gè)巨大的能量庫(kù)，其風(fēng)速都在17米/秒以上，甚至在60米/秒以上。

2.巨浪。臺(tái)風(fēng)中心的極低氣壓和云墻區(qū)的大風(fēng)，使海面產(chǎn)生巨大的風(fēng)浪和涌浪。大風(fēng)區(qū)中的海浪基本都在5米以上甚至超過10米。

3.降水。臺(tái)風(fēng)是帶來(lái)暴雨的天氣系統(tǒng)之一，在臺(tái)風(fēng)經(jīng)過的地區(qū)，可能產(chǎn)生150mm～300mm降雨，少數(shù)臺(tái)風(fēng)能直接或間接產(chǎn)生1 000mm以上的特大暴雨，如（間接）1975年第3號(hào)熱帶氣旋登陸后在河南南部產(chǎn)生的特大暴雨，打破了部分地區(qū)的降雨記錄。

4.風(fēng)暴潮。一般臺(tái)風(fēng)能使沿岸海水產(chǎn)生增水，江蘇省沿海最大增水可達(dá)3m。“9608”和“9711”號(hào)臺(tái)風(fēng)增水，使江蘇省沿江沿海出現(xiàn)超歷史的高潮位。

了解了臺(tái)風(fēng)的一些基本特征后讓我們來(lái)見識(shí)一下本文中重點(diǎn)提到的強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“海葵”。

2012年7月31日，熱帶氣旋在北緯22度、東經(jīng)145.2度處生成。

2012年8月1日，將其升格為熱帶低壓，并發(fā)出烈風(fēng)警報(bào)。同日發(fā)布TCFA（熱帶氣旋生成警報(bào)）。

2012年8月3日升格為熱帶低壓。同日8時(shí)日本氣象廳升格為熱帶風(fēng)暴并命名為“?？薄?/p>

2012年8月5日17時(shí)位于北緯27.4°，東經(jīng)128.0°，近中心最大風(fēng)力28米/秒，中心氣壓980hPa。

2012年8月7日08時(shí)“海葵”的中心位置位于北緯27.5度、東經(jīng)124.4度。近中心最大風(fēng)力40米每秒，中心氣壓960hPa。

2012年8月8日 ，強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“?？痹谡憬笊娇h鶴浦鎮(zhèn)登陸，登陸時(shí)最大風(fēng)力14級(jí)。下圖為“海葵”發(fā)展走勢(shì)。

此時(shí)，主機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)故障的“ASIA 21ST CENTERY”（“亞洲21世紀(jì)”輪，巴拿馬籍散貨船，外籍船員20名，船長(zhǎng)110m、寬20m，遇險(xiǎn)時(shí)裝載8 000噸鐵礦砂），正在長(zhǎng)江口綠華山錨地拋錨躲避臺(tái)風(fēng)“?？钡膩?lái)襲。

臺(tái)風(fēng)影響時(shí)，救助船協(xié)助遇險(xiǎn)船舶“亞洲21世紀(jì)”抗臺(tái)時(shí)的場(chǎng)景如圖3。

下面以“ASIA 21ST CENTERY”救助過程為例來(lái)探討問題，2012年8月6日19：55，“AISA 21ST CENTURY”輪由于主機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)故障遇險(xiǎn)，臨時(shí)緊急在綠華山錨地拋錨抗臺(tái)，我輪接獲消息后隨即前往。22：15到達(dá)綠華山錨地，經(jīng)觀察難船目前拋錨情況尚好，我輪在其附近守護(hù)。由于難船錨位選擇不佳，距離周圍礁石，淺灘太近。我輪于8月7日9：50開始協(xié)助難船移錨位，轉(zhuǎn)移至安全水域。10：34拖纜上難船。12：07難船將拖纜帶妥。12：13協(xié)助難船起錨，12：35難船錨離底啟拖。13：28將難船拖至3035.76N/12237.38E處安全水域拋錨。13：37難船右錨7節(jié)入水，難船錨拋妥后隨即解拖，收回主拖纜，將強(qiáng)力尼龍纜收上難船作為抗臺(tái)時(shí)應(yīng)急拖纜備用。我輪在其附近滯航守護(hù)，密切觀測(cè)現(xiàn)場(chǎng)海況和難船動(dòng)態(tài)。21：20，現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)力達(dá)到10級(jí)，難船偏蕩加劇，我輪建議難船在向左偏蕩達(dá)到最大后拋下左錨，隨后快速松開錨鏈，在左錨錨鏈6節(jié)入水后讓其受力并同時(shí)調(diào)整左右兩側(cè)錨鏈長(zhǎng)度讓兩側(cè)錨鏈?zhǔn)芰猓@樣既增加了錨的抓力又能減輕難船的偏蕩。隨后我們繼續(xù)對(duì)其進(jìn)行仔細(xì)觀測(cè)，并做好了隨時(shí)進(jìn)行救助的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。8月8日12：10，現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)力減弱到7級(jí)，難船在我輪協(xié)助下將左錨收妥，防止了船舶兩錨鏈的絞纏，抗臺(tái)任務(wù)圓滿完成。

通過上面案例的簡(jiǎn)介，我想大家應(yīng)該明白一個(gè)道理，避風(fēng)錨地的選擇在防臺(tái)抗臺(tái)的過程中占有相當(dāng)重要的地位，對(duì)于失去動(dòng)力的遇險(xiǎn)船舶更是如此。防臺(tái)抗臺(tái)錨地應(yīng)考慮到它的地形和地貌特征，中國(guó)沿海臺(tái)風(fēng)影響主要是東北風(fēng)，所以應(yīng)盡量選擇在東北方向上有足夠強(qiáng)的遮蔽物的錨地避風(fēng)。另外選擇避風(fēng)港口時(shí)也應(yīng)考慮該港有多少可供避臺(tái)的港灣，有多少遮蔽性良好的錨地（包括港口當(dāng)局規(guī)劃的或推薦的或臨時(shí)開辟的航道錨地），能提供給多少艘船進(jìn)入避臺(tái)，以及適用的船舶尺度、錨泊底質(zhì)、潮流等等。

在規(guī)劃避風(fēng)抗臺(tái)錨地時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考慮如下因素：一、是否有合適的遮擋；上述的“ASIA 21ST CENTERY”輪選擇綠華山錨地避風(fēng)是較好的選擇，綠華山錨地水域一直是避臺(tái)抗臺(tái)的絕佳選擇，該處東北側(cè)有高山環(huán)繞，錨地底質(zhì)良好，水深適宜，當(dāng)之無(wú)愧是避臺(tái)首選。二、是否與避風(fēng)錨地周圍的設(shè)施相沖突，如橋梁、取水口、油品碼頭等；三、是否便于特殊船舶就近抗臺(tái)；這里所指的特殊船舶即本文中所提的失去動(dòng)力的船舶，綠華山錨地雖然優(yōu)點(diǎn)很多，但是水域狹小，并不開闊，尤其避臺(tái)時(shí)該地的錨泊船眾多，對(duì)于失去動(dòng)力狀態(tài)的船舶，一旦發(fā)生走錨便有極大的可能發(fā)生觸礁、撞山、碰撞其他拋錨抗臺(tái)船舶等危險(xiǎn)，在這次抗臺(tái)中，我們得到了海事部門和其他船舶的支持和幫助，給我們留出了足夠大的安全水域。

抗臺(tái)成功與否，還同臺(tái)風(fēng)來(lái)臨前的準(zhǔn)備措施是否充分有直接聯(lián)系。作為一名優(yōu)秀的航海人，在臺(tái)風(fēng)期間一定要做好如下準(zhǔn)備：

第一，加強(qiáng)晝夜值班，隨時(shí)仔細(xì)觀測(cè)，及時(shí)通過氣象傳真機(jī)、NAVTEX、C站接收臺(tái)風(fēng)信息，在臺(tái)風(fēng)標(biāo)繪圖上及時(shí)標(biāo)繪臺(tái)風(fēng)移動(dòng)路徑，盡量做到在臺(tái)風(fēng)來(lái)臨前準(zhǔn)確了解臺(tái)風(fēng)動(dòng)向，嚴(yán)格貫徹“以防為主，防抗結(jié)合，適時(shí)早避，留有余地”的避臺(tái)方針，堅(jiān)持安全第一的原則，以避為主。

第二，甲板上易移物件，救生艇、救生筏等易受風(fēng)浪破壞的設(shè)備須固定綁牢；甲板和通道裝好扶索，以保護(hù)行人安全；船舶一定要按系固手冊(cè)的要求進(jìn)行認(rèn)真的計(jì)算、加固綁扎易移動(dòng)物品，備件或者貨物，同時(shí)確保船體強(qiáng)度符合規(guī)范要求。

第三，燃油或淡水應(yīng)盡量并倉(cāng)，減少自由液面；利用壓艙水調(diào)整好船舶的穩(wěn)性，取得一個(gè)合適的橫搖周期和吃水差。

第四，考慮臺(tái)風(fēng)中錨鏈的受力亦將加大，故須將錨鏈釋放至合理長(zhǎng)度，避免在防抗臺(tái)中走錨或錨鏈斷裂，導(dǎo)致船舶失控走錨。

第五，在大風(fēng)浪來(lái)臨前一定要對(duì)主機(jī)、鍋爐、傳動(dòng)系統(tǒng)、舵設(shè)備通訊系統(tǒng)等進(jìn)行認(rèn)真檢查，確保船舶在大風(fēng)浪中各系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，避免船舶在大風(fēng)浪中失去動(dòng)力或失控，因?yàn)橐坏┦?dòng)力或失控，后果則是非?？膳碌摹?/p>

第六，盡量避免進(jìn)入養(yǎng)殖場(chǎng)附近和漁船、漁網(wǎng)密集水域，以防止船舶走錨進(jìn)入而導(dǎo)致養(yǎng)殖場(chǎng)重大損失和本輪的主機(jī)纏繞。

第七，檢查船舶水密情況，確保船舶水密性能良好。封閉露天甲板上的所有艙口、通風(fēng)筒及風(fēng)斗等；關(guān)閉水密門窗、風(fēng)暴蓋、天窗、水密艙蓋、風(fēng)斗、空氣管和錨鏈孔及測(cè)量孔等。疏通甲板下水管，保持暢通，防止大風(fēng)浪時(shí)甲板上積水嚴(yán)重影響船舶安全。

第八，檢查駕駛臺(tái)與艏艉及機(jī)艙之間的通信聯(lián)系設(shè)備，確保完好暢通，應(yīng)急蓄電瓶應(yīng)充足電；

第九，檢查船舶對(duì)外通信設(shè)備的狀態(tài)，確保船舶與外界通信暢通，隨時(shí)與港方、值班室保持聯(lián)系。

第十，我們同時(shí)要求難船做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，并確定了多套聯(lián)系方法，保證通信暢通。

臺(tái)風(fēng)來(lái)臨前的準(zhǔn)備措施做好之后，就是臺(tái)風(fēng)期間對(duì)各種應(yīng)急情況的判斷，只有正確及時(shí)地判斷出船舶是否處于應(yīng)急狀態(tài)，才能在第一時(shí)間自救或者呼救。下面簡(jiǎn)單地說(shuō)一說(shuō)避臺(tái)期間的一些應(yīng)急情況，以及處理方式。

（1）走錨的判定。利用各種定位方法勤測(cè)船位（如雷達(dá)，GPS等），也可以利用雷達(dá)，GPS上的錨位檢測(cè)報(bào)警功能；觀察偏蕩情況，有規(guī)律維持且總體處于頂風(fēng)狀態(tài)時(shí)船舶錨泊情況正常，但周期性偏蕩消失，船舶成單舷受風(fēng)狀態(tài)且錨鏈僅處于上風(fēng)舷，則可斷定船舶走錨；還可以從錨鏈?zhǔn)芰η闆r來(lái)判定，當(dāng)錨鏈?zhǔn)テ幹谐Ｓ械闹芷谛猿趶埳惮F(xiàn)象，而表現(xiàn)為持續(xù)保持拉緊不出現(xiàn)下降或緩解，或錨鏈緊后突松，感到有間歇性的急劇抖動(dòng)，都有可能在走錨；還可以根據(jù)兩船間的相對(duì)位置變化來(lái)加以判定。

救援船舶針對(duì)難船走錨，應(yīng)第一時(shí)間與遇險(xiǎn)船舶溝通，甲板組迅速備拖，做好接拖準(zhǔn)備，以便隨時(shí)可以為遇險(xiǎn)船舶帶纜，避免遇險(xiǎn)船舶與礁石或者他船發(fā)生碰撞，而導(dǎo)致嚴(yán)重海難。

（2）錨鏈斷裂。值班駕駛員會(huì)聽到 “砰”的一聲巨大的聲響，隨后船舶迅速隨風(fēng)漂移，船體橫風(fēng)打橫，搖擺加劇，即可判定為錨鏈崩斷。其應(yīng)急處置與走錨相當(dāng)，但是由于一錨斷裂丟失，單錨無(wú)法抓牢海底而導(dǎo)致走錨，難船應(yīng)立即報(bào)告救助船，救助船立即為遇險(xiǎn)船帶纜，協(xié)助抗臺(tái)。

（3）進(jìn)水。遇險(xiǎn)船舶遭到長(zhǎng)時(shí)間的大風(fēng)浪沖擊，致使船舶水密情況發(fā)生變化而發(fā)生進(jìn)水，對(duì)此種情況的防范應(yīng)建立在加強(qiáng)船舶值班的基礎(chǔ)上，每班值班人員應(yīng)加強(qiáng)船舶的巡視，并在巡視過程中細(xì)心觀察，不難發(fā)現(xiàn)。一旦發(fā)現(xiàn)船舶進(jìn)水，應(yīng)迅速查明船舶進(jìn)水的原因和進(jìn)水位置，并按照應(yīng)急程序進(jìn)行處置。

成功的防抗臺(tái)風(fēng)之后，千萬(wàn)不要大意，因?yàn)檫€有后續(xù)工作需要開展，還望大家注意：

（1）如抗臺(tái)中拋有雙錨，則應(yīng)在風(fēng)力減弱船舶在流的作用下發(fā)生轉(zhuǎn)向前適時(shí)絞起雙錨中的一錨，避免轉(zhuǎn)向后產(chǎn)生錨鏈纏繞。

（2）迅速對(duì)整個(gè)船舶進(jìn)行系統(tǒng)全面的安全檢查，其中包括船舶穩(wěn)性、船體強(qiáng)度、甲板機(jī)械情況、機(jī)艙主機(jī)等設(shè)備情況，以及其他受損情況等等。

（3）臺(tái)風(fēng)路徑多變，應(yīng)繼續(xù)關(guān)注臺(tái)風(fēng)動(dòng)向，防止臺(tái)風(fēng)掉頭回殺。

我們就是經(jīng)過如此細(xì)致和艱苦努力的工作，確保了主機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)故障的“ASIA 21ST CENTERY”（“亞洲21世紀(jì)”輪），在強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“?？钡囊u擊中安然無(wú)恙，同時(shí)也增加了我們?cè)诮窈蠊ぷ髦袘?zhàn)勝?gòu)?qiáng)大困難的信心。