王斐斐、季凱、錢雪亞

（浙江工商大學(xué)統(tǒng)計(jì)與數(shù)學(xué)學(xué)院，浙江 杭州 310018）

經(jīng)濟(jì)意義上的長(zhǎng)江三角洲區(qū)域是指江蘇、浙江、上海兩省一市組成的以上海為龍頭，江浙為兩翼的區(qū)域?？偯娣e約21.31萬(wàn)平方公里，約占全國(guó)總面積的2.22%。2011年底常住人口約15709萬(wàn)人，約占全國(guó)年末總?cè)丝诘?1.66%。長(zhǎng)三角是目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最好的區(qū)域?？梢哉f，長(zhǎng)三角是利用全國(guó)五分之一的土地和十分之一的人口，創(chuàng)造了五分之一的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，這一鮮明的對(duì)比，足見長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于全國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要性。

杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，作為交通條件的改善，對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響，本文將關(guān)注大橋的建設(shè)與開通對(duì)長(zhǎng)三角交通運(yùn)輸一體化、市場(chǎng)一體化、產(chǎn)業(yè)一體化的影響。

一、杭州灣大橋?qū)﹂L(zhǎng)三角區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的影響

杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，實(shí)質(zhì)性地改變了長(zhǎng)三角的交通網(wǎng)絡(luò)布局，對(duì)公路、港口、航空、鐵路等都存在不同程度的影響。

（一）杭州灣跨海大橋開通對(duì)長(zhǎng)三角公路網(wǎng)的影響

杭州灣跨海大橋的通車，受影響最為直接的就是長(zhǎng)三角的公路網(wǎng)系統(tǒng)。

首先，杭州灣跨海大橋的開通，大大縮短了寧波到長(zhǎng)三角各個(gè)城市的距離，以往要繞滬杭甬高速公路才能到達(dá)的上海以及江蘇省各城市，現(xiàn)在從杭州灣跨海大橋通過，都將省去120多千米的路程。

其次，杭州灣跨海大橋的建成通車，極大地優(yōu)化了長(zhǎng)三角的公路網(wǎng)布局。大橋通過乍嘉蘇高速公路聯(lián)接了滬杭和滬寧兩段高速公路，使浙江東部沿海地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得以向北延伸，也使得長(zhǎng)三角北部的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)向南延展，從而拉直了同三線在浙江段的走向，使浙江南北交通變得順暢貫通。構(gòu)成了以上海為中心的，輻射杭州、蘇州、無(wú)錫、常州、嘉興、寧波等城市在內(nèi)的新的兩小時(shí)交通圈。

再者，杭州灣跨海大橋的成功建設(shè)與開通，將使得各公路的流量分布更趨合理。由于以往，杭州灣兩岸的城市要互通交流，都必須借道通過滬杭甬高速，給該路段的交通還有公路養(yǎng)護(hù)造成了巨大的壓力，尤其是作為交通樞紐的杭州，道路擁堵不堪。杭州灣跨海大橋的開通，將大大緩解滬杭甬高速公路的壓力，也給杭州分流一部分的過路車輛，緩解它的擁堵現(xiàn)象。

（二）杭州灣跨海大橋開通對(duì)長(zhǎng)三角港口群的影響

長(zhǎng)三角擁有寧波港、舟山港、洋山港、南京港、太倉(cāng)港等十多個(gè)港口，杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，不僅把長(zhǎng)三角地區(qū)十多個(gè)中型沿海的深水良港緊密地聯(lián)系起來(lái)，并且加快了各個(gè)港口的分工和功能調(diào)整。

1.對(duì)寧波港的影響。杭州灣跨海大橋的開通，增加了寧波港的腹地，使得寧波港的功效得以進(jìn)一步發(fā)揮，讓其進(jìn)一步邁向國(guó)際級(jí)大港口的行列。寧波港是中國(guó)大陸著名的深水良港，自然條件得天獨(dú)厚。港口擁有120多公里深水岸線，陸域?qū)掗?，水域?qū)拸V，水深浪小，不凍不淤。進(jìn)港航道水深在18.2米以上，25萬(wàn)噸至30萬(wàn)噸船舶可候潮進(jìn)出港。然而，由于在全國(guó)交通路網(wǎng)布局中，寧波長(zhǎng)期處于端點(diǎn)的不利地位，寧波港存在著嚴(yán)重的“大港口，小腹地”的障礙。隨著大橋的建成，這一障礙將被突破，寧波港口腹地將從原來(lái)的浙東向蘇、皖乃至向長(zhǎng)江中下游流域擴(kuò)張。寧波港的腹地將大范圍拓展，它的優(yōu)勢(shì)將得到更大的發(fā)揮。

2.對(duì)嘉興乍浦港的影響。杭州灣跨海大橋的開通更加明確了乍浦港作為貨物分流中心，以及寧波港和上海港的附屬港口的地位，更好地實(shí)現(xiàn)了乍浦港與其他港口的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。乍浦港擁有萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位14個(gè)、千噸級(jí)泊位7個(gè)，年吞吐量超過2000萬(wàn)噸。

大橋開通后，嘉興港可以發(fā)揮其海路聯(lián)運(yùn)、海河聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，功能配置承擔(dān)部分寧波港口轉(zhuǎn)移的功能，發(fā)展散貨運(yùn)輸、海河轉(zhuǎn)口運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，成為區(qū)域性貨物分流中心和寧波港配套港及喂給港，進(jìn)而躋身大港行列。

中國(guó)康鑫集團(tuán)是一家生產(chǎn)紡織工業(yè)原料的企業(yè)，集團(tuán)總部位于慈溪杭州灣新區(qū)內(nèi)。該集團(tuán)算過一筆細(xì)賬。以往從北侖港運(yùn)PTA（精對(duì)苯二甲酸，是滌綸等化纖產(chǎn)品的原料）到杭州灣工業(yè)區(qū)，運(yùn)費(fèi)是80元/噸。但是大橋通車后，從嘉興海鹽乍浦港運(yùn)PTA到工業(yè)區(qū)的運(yùn)費(fèi)大概只要60元/噸，每噸運(yùn)費(fèi)相差了整整20元。如果以一天700噸的運(yùn)量計(jì)算，一天下來(lái)就能節(jié)省1.4萬(wàn)元，一年就是500多萬(wàn)元。而在慈溪，像這樣的化纖企業(yè)有400多家。大橋開通后，這些企業(yè)就將更多的原料進(jìn)口放在乍浦港。

3.促進(jìn)長(zhǎng)三角各港口的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，分工合作。杭州灣跨海大橋的開通將上海港、寧波港、太倉(cāng)港、舟山港等港口密切聯(lián)系了起來(lái)，為長(zhǎng)三角地區(qū)港口群提供了便捷的陸路通道。一方面，將使各港口之間原有的腹地出現(xiàn)更多重疊，競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。另一方面，由于各港口之間的陸上交通更加發(fā)達(dá)、方便，功能上又存在著互補(bǔ)。之前國(guó)家對(duì)上海港、寧波港、太倉(cāng)港已經(jīng)進(jìn)行了“中心兩翼”、“組合港”的關(guān)系定位，因此，大橋的開通必將促進(jìn)上海港、寧波港、太倉(cāng)港、舟山港的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、分工合作。

4.助推上海成為國(guó)際航運(yùn)中心。杭州灣跨海大橋的建成與通車，一方面增加了上海港的經(jīng)濟(jì)腹地；另一方面，使得上海國(guó)際航運(yùn)中心的三個(gè)組成部分——洋山港與長(zhǎng)江沿岸港口和寧波港的分工更加明確，合作更加默契。

以往，溫州、臺(tái)州一帶到上海的貨物，基本通過杭州線路運(yùn)達(dá)。杭州灣跨海大橋建成后，每標(biāo)箱經(jīng)由杭州灣大橋要比走滬杭高速節(jié)省運(yùn)費(fèi)1500元左右。這就說明，杭州灣跨海大橋使得上海港的經(jīng)濟(jì)腹地延伸到了浙西南。而關(guān)于使得上海國(guó)際航運(yùn)中心的各組成部分間分工更加明確這一點(diǎn)，已在上面幾點(diǎn)中得到充分體現(xiàn)。所以，杭州灣跨海大橋?qū)⒓铀偕虾＝ㄔO(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的腳步，極大推動(dòng)長(zhǎng)三角的物流業(yè)發(fā)展。

（三）杭州灣跨海大橋開通對(duì)長(zhǎng)三角各大機(jī)場(chǎng)、鐵路的影響

杭州灣跨海大橋的開通對(duì)長(zhǎng)三角的各大機(jī)場(chǎng)和鐵路干線主要存在兩個(gè)方面的影響。一方面，杭州灣跨海大橋的建成，吸引了更多的游客、商人來(lái)到長(zhǎng)三角，這將會(huì)增加各大機(jī)場(chǎng)或鐵路干線一部分的客運(yùn)和貨運(yùn)。另一方面，杭州灣跨海大橋的開通，使得機(jī)場(chǎng)和鐵路的陸路銜接更加順暢，為乘坐飛機(jī)或火車的游客提供了極大地便利。

二、杭州灣大橋?qū)﹂L(zhǎng)三角區(qū)域市場(chǎng)一體化的影響

長(zhǎng)三角的市場(chǎng)一體化程度較全國(guó)而言，已經(jīng)很高，但是其市場(chǎng)分割的現(xiàn)象還是存在。陳燁楠（2006）運(yùn)用邊界效應(yīng)模型分析了長(zhǎng)三角區(qū)域的市場(chǎng)分割狀況，發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)三角仍然存在市場(chǎng)分割，未實(shí)現(xiàn)完全的市場(chǎng)一體化。

這種市場(chǎng)分割的現(xiàn)象，在改革開放之初，主要是由于體制性分割和政策性分割造成的。體制性分割指的是由中央直屬部委自上到下的一種指揮體制，按部門設(shè)立管理系統(tǒng)，形成從中央到地方直至企業(yè)的縱向管理體系，稱為“條條”；按行政區(qū)劃設(shè)立管理系統(tǒng)，即把國(guó)民經(jīng)濟(jì)管理職能分由地方各級(jí)行政單位行使，由地方政府對(duì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行組織和管理，取“地方為全國(guó)的部分”之間，稱為“塊塊”。而政策性分割則具體體現(xiàn)為地方保護(hù)所帶來(lái)的分割。但是隨著改革開放的不斷深化和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，這二者的因素正在不斷弱化?，F(xiàn)如今的市場(chǎng)分割，最主要的原因是信息的不完善和交易費(fèi)用的上升所導(dǎo)致。

根據(jù)科斯第一定理，如果交易費(fèi)用為零，不管產(chǎn)權(quán)初始如何安排，當(dāng)事人之間的談判都會(huì)導(dǎo)致那些財(cái)富最大化的安排，即市場(chǎng)機(jī)制會(huì)自動(dòng)達(dá)到帕雷托最優(yōu)。若市場(chǎng)是帕累托最優(yōu)的，那么市場(chǎng)的資源配置必然是最優(yōu)，市場(chǎng)必然是完全一體化的。然而，交易費(fèi)用為零的情況在現(xiàn)實(shí)中是不存在的。因而所能做的，就是盡量降低交易費(fèi)用，使市場(chǎng)盡可能地往最優(yōu)的狀態(tài)發(fā)展。

現(xiàn)今社會(huì)，尤其是在長(zhǎng)三角這種制造業(yè)如此發(fā)達(dá)的區(qū)域，物流費(fèi)用成了交易費(fèi)用的主要部分，而在物流費(fèi)用中，交通運(yùn)輸費(fèi)又占到了大部分。單浙江省，2009年物流總費(fèi)用就有4165億元，占GDP比重為17.9%，運(yùn)輸在物流總費(fèi)用中比重為53.1%。

杭州灣跨海大橋的建成通車，可以從多個(gè)方面降低長(zhǎng)三角各地區(qū)間的交易費(fèi)用。首先，寧波的企業(yè)要從上海購(gòu)買原材料或者銷售產(chǎn)品，這一距離就減少了120多千米，從上文中的節(jié)約效益可以看出，將降低企業(yè)的交易費(fèi)用。其次，蘇南的城市若有貨物要進(jìn)行水運(yùn)，從蘇南出發(fā)到上海港與到寧波港的距離基本相同，企業(yè)可以根據(jù)自己的貨物性質(zhì)，結(jié)合交易費(fèi)用，選擇對(duì)自己更有利的港口進(jìn)行水運(yùn)。再者，大橋開通前，溫州、臺(tái)州要同上海的企業(yè)進(jìn)行交易，若走陸路，必須繞道杭州，要兜一整個(gè)杭州灣，運(yùn)輸費(fèi)用就是很大的一項(xiàng)成本，大橋開通后，對(duì)于這部分企業(yè)的交易費(fèi)用，就大為節(jié)省了。

所以，杭州灣跨海大橋的開通，大大節(jié)約了長(zhǎng)三角各城市間的交通運(yùn)輸費(fèi)用，從而節(jié)省了各個(gè)地域間交流的交易費(fèi)用，這將促成更多的市場(chǎng)交流，促使市場(chǎng)往帕累托的狀態(tài)發(fā)展，不斷推進(jìn)市場(chǎng)一體化，從而推進(jìn)經(jīng)濟(jì)一體化。

三、杭州灣大橋?qū)﹂L(zhǎng)三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體化的影響

對(duì)于長(zhǎng)三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)問題，一直是學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)。陳建軍（2004）研究發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角兩省一市存在較高的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象①陳建軍.長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)及產(chǎn)業(yè)定位[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004（02）。。禚金吉、魏守華、劉小靜（2011）利用兩省一市規(guī)模以上企業(yè)從1999-2009的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)在2009年，江蘇與上海、蘇州與浙江制造業(yè)產(chǎn)業(yè)同構(gòu)相似程度最高，相似系數(shù)在0.9左右②禚金吉，魏守華，劉小靜.產(chǎn)業(yè)同構(gòu)背景下長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展研究[J].現(xiàn)代城市研究，2011（02）。。而從變化趨勢(shì)上看，從1999 年到2009 年，江蘇與上海產(chǎn)業(yè)相似度不斷提高，相似系數(shù)從0.837提高到0.901，制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差別越來(lái)越小。因此，長(zhǎng)三角一體化發(fā)展必須在開放經(jīng)濟(jì)的前提下，通過堅(jiān)持價(jià)值鏈分工協(xié)作，實(shí)現(xiàn)要素的自由流動(dòng)與優(yōu)化組合。深化地區(qū)間的分工與協(xié)作。以各種要素與資源優(yōu)化配置和效益最大化為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)互利、共同發(fā)展。

根據(jù)亞當(dāng)·斯密的分工理論，分工程度由市場(chǎng)大小決定，市場(chǎng)大小又取決于運(yùn)輸條件。

杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，大大改善了長(zhǎng)三角的運(yùn)輸條件：一是增加了長(zhǎng)三角的南北通道，使滬、甬間的距離縮短了120千米，減少了浙南的臺(tái)州、溫州等地區(qū)與上海的陸路距離，構(gòu)成了以上海為中心的，輻射杭州、蘇州、無(wú)錫、常州、嘉興、寧波等城市在內(nèi)的新的兩小時(shí)交通圈。二是增強(qiáng)了長(zhǎng)三角區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)狀交通結(jié)構(gòu)，大橋通過乍嘉蘇高速公路聯(lián)接了滬杭和滬寧兩段高速公路，使浙江東部沿海地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得以向北延伸，也使得長(zhǎng)三角北部的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)向南延展。三是優(yōu)化了長(zhǎng)三角區(qū)域的港口布局。

杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，大大改善了長(zhǎng)三角的交通條件。一方面，降低了地區(qū)間要素流動(dòng)的成本；交通條件的提升意味著物流費(fèi)用的降低，這將有助于提高企業(yè)間交易效率，降低企業(yè)間交易費(fèi)用，并促進(jìn)其空間集中布局的加強(qiáng)。同時(shí)，物流費(fèi)用在企業(yè)間交易費(fèi)用中所占份額逐漸下降，這使企業(yè)的專業(yè)化程度不斷提高、企業(yè)間異質(zhì)性不斷增強(qiáng)，并使企業(yè)間松散的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系向一種更為緊密的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系演進(jìn)。另一方面，擴(kuò)大了選取原材料、銷售商品、尋找勞動(dòng)力的市場(chǎng)。交通條件的提升能夠使生產(chǎn)要素和產(chǎn)品在地區(qū)間的交流更加及時(shí)和便利，從而有助于擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模并推動(dòng)分工水平的演進(jìn)。所以，就會(huì)加深長(zhǎng)三角的產(chǎn)業(yè)分工，優(yōu)化長(zhǎng)三角的產(chǎn)業(yè)布局，推進(jìn)長(zhǎng)三角的產(chǎn)業(yè)一體化。

所以，杭州灣跨海大橋的開通，通過降低要素流動(dòng)費(fèi)用和擴(kuò)大要素流動(dòng)規(guī)模兩個(gè)方面，促進(jìn)長(zhǎng)三角內(nèi)的要素流動(dòng)，不斷加深專業(yè)化分工，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)一體化，從而推進(jìn)經(jīng)濟(jì)一體化。

四、杭州灣大橋?qū)﹂L(zhǎng)三角區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期推動(dòng)

長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于歷史最佳時(shí)機(jī)。從國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及國(guó)際地位的提高都離不開長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)。從區(qū)域內(nèi)部各城市的發(fā)展需要來(lái)看，長(zhǎng)三角作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，區(qū)域內(nèi)城市發(fā)展水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國(guó)平均水平。長(zhǎng)三角區(qū)域一體化的發(fā)展是大勢(shì)所趨，它將不斷得到深化。

杭州灣跨海大橋從2008年開通至今，才短短四年多的時(shí)間，它的功能還遠(yuǎn)未真正發(fā)揮出來(lái)，隨著周邊設(shè)施的不斷完善，杭州灣跨海大橋?qū)﹂L(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期推動(dòng)將更加吸引世人的關(guān)注。

總體上，杭州灣跨海大橋?qū)⑦M(jìn)一步打破資本、技術(shù)、信息、勞動(dòng)力等要素跨越城鄉(xiāng)行政區(qū)劃局限，使其在區(qū)域間自由流動(dòng)、優(yōu)化配置。使得長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)各個(gè)地市，乃至將來(lái)泛長(zhǎng)三角的各個(gè)區(qū)塊都能在長(zhǎng)三角區(qū)域一體化不斷推進(jìn)的過程中找到適合自己的角色。

在交通上，杭州灣跨海大橋的影響力將隨著時(shí)間的推移不斷發(fā)揮出來(lái)，它將進(jìn)一步促進(jìn)以上海為中心、浙江寧波港和江蘇蘇州港及長(zhǎng)江干線以下港口為兩翼共同組成的上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)；進(jìn)一步促進(jìn)層次分明、功能完善的綜合運(yùn)輸樞紐的形成，并在運(yùn)輸骨架網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位；進(jìn)一步促進(jìn)規(guī)范有序、充滿活力的統(tǒng)一運(yùn)輸大市場(chǎng)的形成。

除此之外，杭州灣跨海大橋的運(yùn)營(yíng)將推動(dòng)杭州灣新區(qū)成為長(zhǎng)三角的第二個(gè)“大浦東”。杭州灣新區(qū)位于杭州南岸，在寧波市的北部。最初建設(shè)的目的，就是看準(zhǔn)了杭州灣跨海大橋這一帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“光明大道”，認(rèn)為大橋的建設(shè)與開通會(huì)對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)帶來(lái)持續(xù)的有效推動(dòng)。時(shí)間也印證了這一觀點(diǎn)，現(xiàn)如今，杭州灣新區(qū)已經(jīng)吸引了來(lái)自國(guó)際四十多家世界級(jí)的大公司。方太、大眾、吉利等著名品牌都已經(jīng)在新區(qū)內(nèi)投廠生產(chǎn)，十年前的不毛之地成了現(xiàn)如今的開發(fā)熱土。當(dāng)然，隨著杭州灣跨海大橋經(jīng)濟(jì)效益的進(jìn)一步發(fā)揮，杭州灣新區(qū)的發(fā)展前景將更加客觀，它的基礎(chǔ)設(shè)施將不斷完善，產(chǎn)業(yè)層次將不斷提高，加之其中生態(tài)濕地板塊的開發(fā)與完善，杭州灣新區(qū)將成為宜居宜商宜業(yè)的國(guó)際化現(xiàn)代新城區(qū)，將成為長(zhǎng)三角內(nèi)第二個(gè)冉冉升起的“新浦東”。

[1]禚金吉，魏守華，劉小靜.產(chǎn)業(yè)同構(gòu)背景下長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展研究[J].現(xiàn)代城市研究，2011（02）.

[2]卓勇良，黃良浩，費(fèi)瀟.長(zhǎng)三角的空間格局及其趨勢(shì)[J].浙江經(jīng)濟(jì)，2007（04）.

[3]陳修穎，于濤方.長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)最新發(fā)展及空間集聚合理度判斷[J]．經(jīng)濟(jì)地理，2007（03）.

[4]陳建軍.長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)及產(chǎn)業(yè)定位[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004（02）.

[5]Miller R，B1air P. Input-Output Analysis：Foundations and Extensions[M]. Englewood Cliffs，NJ：Prentice-Hall，1985.