欄目主持/劉道勤

老編有曰：城市配送政策環(huán)境不夠通暢是制約城市配送效率的問題之一。中國的物流企業(yè)基本是在低水平上競爭，尚處于依靠廉價勞動力進行原始資本積累的階段。與之相比，國際物流業(yè)的競爭核心，來自于高度優(yōu)化的供應(yīng)鏈管理體系、基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺。造成這種差距的，與其說是我國物流業(yè)競爭門檻低，不如說是政策成本高，間接造成市場成本高。最后的苦果，就得由所有的消費者埋單了。

凌晨1點，“快行線”物流公司就開始忙碌起來，這是一家食品物流公司，專門為北京市近2000家超市提供第三方冷鏈配送服務(wù)?？煨芯€在北京五環(huán)以內(nèi)生鮮冷鏈配送業(yè)務(wù)都要求24小時送達，因此每天的工作都是從凌晨1點開始，分三批次配送，其中1點開始工作的主要是針對凌晨5點接收配送的超市，隨后開始的，負責白天的配送業(yè)務(wù)。

司機說，同樣的工作量，白天配送所花費的時間，夜間只需要三分之一。超市接貨流程復(fù)雜、等待時間過長，是影響白天配送效率的原因之一，而另外一個原因則是交通擁堵。而夜間行駛則一路暢通，道路上的信號燈是白天難得一見的全綠色。既然晚上交通便利，為什么物流公司不選擇將城市配送全部放在夜間進行呢？從快行線提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)能看出，北京市內(nèi)1700多家超市，能夠支持晚上十點到次日凌晨六點夜間配送的超市一家都沒有，支持凌晨5點開始收貨的超市僅有40多家，6點以后開始收貨的也僅僅只有30多家，占比僅為4.1%。

一直呼吁城市夜間配送的快行線冷鏈物流公司總經(jīng)理、中國連鎖經(jīng)營協(xié)會物流專業(yè)委員會副主任劉培軍對此不無感慨。

“北京在2008年的時候，是第一次嘗試做夜配。那個時候基本上我們的車的運營效率可以提高百分之三百，一臺車可以當三臺車用。夜間沒有客車走了，不堵車了，任何一個超市都可以很快到達。夜間收貨大家按預(yù)約，到超市以后也非常有序，也避免了白天排隊的現(xiàn)象?！?/p>

在劉培軍看來，2008年奧運會期間，由于白天貨運車輛限行，北京市絕大多數(shù)超市接收夜間配送，從效率上看，比現(xiàn)在至少提高2到3倍，但奧運會之后，又恢復(fù)了常態(tài)。劉培軍現(xiàn)在呼吁最多的就是恢復(fù)全城夜間配送。

“此外，就是我們一直在提倡和踐行城市共同配送。共同配送能給城市帶來很多很多的好處。拿我們跟沃爾瑪?shù)暮献髋e例，12家供應(yīng)商面對12家門店。按照以前的送貨方式，就是12家供應(yīng)商分別送到沃爾瑪?shù)?2家門店。每天的配送線路是多少呢？是12乘以12，是144條配送線路?？煨芯€與沃爾瑪?shù)暮献鏖_始于2010年，供應(yīng)商分別將冷鮮品送到快行線后，再由快行線分揀，分別送到沃爾瑪?shù)拈T店，這不僅大大提高了送貨效率，也減少了擁堵在路上的送貨車輛。

“我們按照沃爾瑪?shù)臉藴蔬M行驗收重新分揀，分別放在12臺車上再送到沃爾瑪門店，配送線路就變成12加12，變成24條線路。同樣的門店數(shù)量，同樣的商品數(shù)量，僅僅是由于物流模式的改變，從以前的144條配送線路變成現(xiàn)在的24條配送線路，效率提高了百分之八十幾?！?/p>

有曰一：共同配送提升城市配送效率已經(jīng)成為共識。從理論上說，物流和物流成本不是“人越多參與效果越好”，也不可能是“眾人拾柴火焰高”的效果，恰恰相反，就現(xiàn)代物流領(lǐng)域而言，越是少些中間環(huán)節(jié)參與，越是能節(jié)省些不必要的人力成本，其效率越高、越節(jié)約。

一方面是處處設(shè)檻處處收錢，另一方面是打壓公益性的貨車運輸，城市配送遭遇到管理部門的圍追堵截，導致最后一公里運輸成本急速上升。物流的制度性成本上升背后，是分割市場的小農(nóng)意識，是為了城市面子的逆淘汰式管理方式。

在北京另外一家城市貨運公司中冷物流，工作人員正在為宏狀元連鎖餐廳進行貨物分揀，這家物流公司的冷庫，就是宏狀元餐飲公司的中央廚房。

李景春（中冷物流副總經(jīng)理）：這是我們的客戶宏狀元的中央廚房。我們員工正在為宏狀元門店晚上的餐飲食材做分揀和裝車。以宏狀元餐飲公司為例，共同配送搭配中央廚房模式，提高配送效率可達100多倍。

在沒有中央廚房之前，像宏狀元供應(yīng)商差不多有55家，如果他們這55家送到宏狀元所有的門店，現(xiàn)在一共47家門店大概這些供應(yīng)商要送2500多次。有了這個中央廚房以后，宏狀元所有的供應(yīng)商會集中送到中央廚房分揀中心，由我們這里集中收貨集中分揀，只需要47趟就能保證宏狀元門店的需求了，這之中要相差將近100多倍。

中國物流學會副會長、德利得物流有限公司運營總監(jiān)惲綿指出，共同配送是解決城市物流困境、提升城市貨運效率的有效辦法之一。

城市貨運最重要的是商超送貨。有可能商超買了有10萬種商品，這10萬種商品有可能是幾千個廠家制作的。幾千家供應(yīng)商都用自己的運輸體系往這個商超送的話，那么這個配送車輛的數(shù)目是非?？捎^的。但是每一個車輛又很難裝滿，所以這種情況下所造成的整個城市貨運效率是不高的。

我們現(xiàn)在碰到的問題是車難停路難行。到了商超門口可以看見有出租車停車位，你就絕對看不到貨車停車位。如果我們站在公共交通的角度來說，應(yīng)該給它一部分優(yōu)惠通行權(quán)，特別在商超急需的地方，比如說王府井、西單，這些地方是貨車24小時禁行。那貨怎么進去的？與其讓那些違法客車去裝著貨往里頭拉，還不如讓貨車進去，一輛貨車頂四個金杯車的裝貨量。

有曰二：物流車輛違規(guī)違法運行是個普遍的現(xiàn)象，不違規(guī)違法幾乎無法生存。而相關(guān)的執(zhí)法部門與物流企業(yè)也形成了某種默契，罰款成為執(zhí)法部門的常規(guī)收入，這形成了一個執(zhí)法經(jīng)濟的生態(tài)圈。各級政府應(yīng)當承擔相應(yīng)的責任，務(wù)須盡快盡早地有所作為。

曾訪問過日本的中國物資儲運協(xié)會會長姜超峰說，在同樣交通擁堵的日本東京，提高城市配送效率的共同配送模式已經(jīng)很成熟了。

東京的這個冷鏈庫要為187家門店來做共同配送，每天分撥的流量是60萬件。

每天的 13：00～20：00是收貨階段，選揀到每一個門店所需要的冷箱里面去然后用車拉過去；23：00到第二天早晨的5：00是送貨。所以說它這種效率我覺得相當?shù)母撸移鹆撕艽蟮淖饔谩?/p>

需要配送的這種店在東京有4家店，而夜間配送在日本早已成為習慣。甚至把貨夜間放在門口都沒人動。就放在門口，第二天早晨上班，店員一開門，再把東西再拿進去。

姜會長介紹，在歐美發(fā)達國家，提高城市物流配送效率的主要側(cè)重點放在物流園區(qū)規(guī)劃和提高分揀效率上。在美國，信息管理系統(tǒng)在提升倉儲物流和城市配送方面也起到了至關(guān)重要的作用。在姜會長訪問的4家美國物流中心，都具有先進的計算機系統(tǒng)，集中處理每天的信息資料，確保信息的暢通、安全。美國在技術(shù)方面，在成熟物流的技術(shù)方面下功夫比較大。倉庫一大的話，這個分揀速度就要加快，除了自動分揀之外，還有人工語音分揀，就是說電腦控制，超市司機帶著耳麥，就告訴它第幾排貨架、第幾個貨區(qū)、什么貨區(qū)、取幾件，分揀機馬上就會去執(zhí)行。

惲綿認為，城市貨運也應(yīng)屬于城市公共交通的范疇，應(yīng)當給予一定空間。城市公交這件事情其實大家都很明確公交優(yōu)先，但人家說的是公共汽車，裝人的。貨呢？貨是不是也應(yīng)該算在城市公共交通里頭。一個城市里頭，只有人沒有貨，那人很快活不下去了。所以需要把物流放在城市公共交通的位置來看它，我覺得這件事情就很容易解決了。

有曰三：據(jù)介紹，在香港、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴格的大城市，并沒有“限制物流貨車”一說。如在香港，“送貨管制比較少，車輛進城的時間沒有限制，24小時都可以送貨”；而在東京，“對物流配送貨車沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼”。

“最后一公里”的難題并非是一天兩天積攢下來的。物流業(yè)發(fā)展難不難，有目共睹。是什么造成了多方面的掣肘？“相關(guān)部門”背負著不可推卸的責任。這不僅僅是物流業(yè)的問題，中國的物流江湖，水還很深……