葉 明 程 越 舒 紅

1.重慶理工大學(xué)汽車零部件制造與檢測(cè)技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶，400054

2.重慶大學(xué)機(jī)械傳動(dòng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶，400044

0 引言

插電式混合動(dòng)力汽車作為國(guó)家重點(diǎn)扶持的新能源車輛，越來(lái)越受到關(guān)注［1－2］。轎車和客車企業(yè)都在發(fā)展自己的插電式混合動(dòng)力車型［3－4］。

插電式混合動(dòng)力車輛工作模式較多，各工作模式之間的切換品質(zhì)直接影響到車輛的行駛性能，是插電式混合動(dòng)力汽車需要解決的關(guān)鍵技術(shù)之一。Davis等［5］利用發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)觀測(cè)器，通過(guò)電機(jī)消除扭矩波動(dòng)。王慶年等［6］提出了基于電機(jī)輔助的模式切換協(xié)調(diào)控制策略，用以減小扭矩波動(dòng)。顏伏伍等［7］提出了利用電機(jī)補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩的模式切換策略，提高了驅(qū)動(dòng)模式的切換性能與效果。嚴(yán)運(yùn)兵等［8］提出了“轉(zhuǎn)矩預(yù)分配＋發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速＋發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩估計(jì)＋電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制”的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)控制策略，降低了各模式切換過(guò)程中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。楊陽(yáng)等［9］通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)以及離合器的扭矩協(xié)調(diào)控制，提高了切換品質(zhì)。通過(guò)以上分析發(fā)現(xiàn)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制較困難，模式切換主要采用電機(jī)扭矩補(bǔ)償?shù)姆椒▉?lái)減小模式切換的沖擊。

插電式混合動(dòng)力汽車需要通過(guò)變速器對(duì)其動(dòng)力源（發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)）的工作區(qū)域進(jìn)行優(yōu)化，以有效發(fā)揮自身性能。無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器（continuously variable transmission，CVT）能實(shí)現(xiàn)真正意義上的無(wú)級(jí)自動(dòng)變速，在調(diào)整動(dòng)力源工作區(qū)域方面具有突出的優(yōu)點(diǎn)，并且CVT是目前最舒適的一種自動(dòng)變速器，因此在很多的混合動(dòng)力汽車中都裝備了CVT。但傳統(tǒng)的電控液動(dòng)CVT自身需要一套液壓系統(tǒng)［10］，系統(tǒng)油壓由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出建立，制造成本相對(duì)較高且效率較低。特別是對(duì)于插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，在純電動(dòng)工況下，無(wú)法持續(xù)保證傳統(tǒng)CVT的系統(tǒng)油壓，如果再加裝一套獨(dú)立的供油系統(tǒng)，不僅會(huì)帶來(lái)控制上的諸多問(wèn)題，而且在成本上也無(wú)法接受。因此，傳統(tǒng)的CVT在插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)乃至純電動(dòng)系統(tǒng)上的應(yīng)用都受到了限制。機(jī)電控制CVT完全拋棄了傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)，從而大大降低了系統(tǒng)的制造復(fù)雜性，成本降低30%以上，整機(jī)傳動(dòng)效率提高10%，整車能耗大大減小，可靠性提高。因此，機(jī)電控制CVT在插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)上的應(yīng)用有著不可比擬的優(yōu)勢(shì)。

1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工況模式分析

圖1所示為搭載機(jī)電式CVT的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。為了簡(jiǎn)化系統(tǒng)機(jī)構(gòu)，僅在發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間置有一自動(dòng)離合器，通過(guò)整車控制器對(duì)其進(jìn)行自動(dòng)控制，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)能量的合并與分離，并在電池荷電狀態(tài)（state of charge，SOC）很小的情況下，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)起步。電機(jī)與CVT直接相連，通過(guò)差速器將驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仍然采用傳統(tǒng)的啟動(dòng)電機(jī)，由12V車載電池供電。由于采用了機(jī)電式CVT，不需要再單獨(dú)構(gòu)建一套液壓系統(tǒng)，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和控制都大大簡(jiǎn)化。根據(jù)該系統(tǒng)的特點(diǎn)，在車輛行駛過(guò)程可具有以下工作模式：

圖1 搭載機(jī)電CVT的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)SOC較小且需求功率較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)工作，以驅(qū)動(dòng)車輛行駛。在此模式下，自動(dòng)離合器處于結(jié)合狀態(tài)，電機(jī)關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)處于油門控制模式。

（2）電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式（純電動(dòng)）。當(dāng)SOC較高，并且需求功率在電機(jī)輸出功率范圍內(nèi)，可由電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。在此模式下，自動(dòng)離合器分離，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，電機(jī)處于電動(dòng)狀態(tài)下的扭矩控制模式。這是插電式混合動(dòng)力汽車的主要工作模式［11］。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)／電機(jī)混合驅(qū)動(dòng)模式。當(dāng)車輛需求功率較高，且電池SOC在許可的范圍內(nèi)，則發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)工作，共同輸出轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)車輛。在此模式下，自動(dòng)離合器處于結(jié)合狀態(tài)，電機(jī)處于電動(dòng)狀態(tài)下的扭矩控制模式，發(fā)動(dòng)機(jī)處于扭矩控制模式。扭矩根據(jù)控制策略進(jìn)行分配。

（4）電池充電模式。當(dāng)電池SOC較小，且車輛需求功率小于發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前所能提供的最大功率時(shí)，可利用發(fā)動(dòng)機(jī)的富余功率對(duì)電池進(jìn)行充電。在這種模式下，自動(dòng)離合器處于結(jié)合狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于扭矩控制模式，電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)下的扭矩控制模式［12］。

（5）再生制動(dòng)。當(dāng)SOC小于90%時(shí)，車輛在緩速或輕微制動(dòng)的狀態(tài)下，進(jìn)入再生制動(dòng)工作模式。為了最大化回收制動(dòng)能量，可將自動(dòng)離合器斷開(kāi)，從而消除發(fā)動(dòng)機(jī)的反拖轉(zhuǎn)矩所帶來(lái)的影響。系統(tǒng)綜合協(xié)調(diào)控制CVT、電機(jī)和電池，最大化回收能量［13］。當(dāng)需求制動(dòng)強(qiáng)度較大或防抱死系統(tǒng)（ABS）工作時(shí)，從安全的角度出發(fā)，制動(dòng)器單獨(dú)工作，再生制動(dòng)停止［14］。

由于所研究的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)只有一個(gè)離合器，在模式切換過(guò)程中，當(dāng)傳動(dòng)比不變時(shí)，不能對(duì)電機(jī)進(jìn)行大范圍的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速控制。因此，需要利用系統(tǒng)特點(diǎn)，在模式切換過(guò)程中，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、CVT以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行綜合控制，使系統(tǒng)獲得最佳的模式切換性能。

2 動(dòng)力源建模

2.1 驅(qū)動(dòng)電機(jī)建模

所研究的系統(tǒng)采用永磁同步電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)。通過(guò)Clarke和Park變換，建立永磁同步電機(jī)轉(zhuǎn)子直角坐標(biāo)系（d－q）數(shù)學(xué)模型，這樣不僅可分析電機(jī)的穩(wěn)態(tài)運(yùn)行性能，也可分析瞬態(tài)過(guò)程。假設(shè)電機(jī)磁路不飽和，定子三相繞組完全對(duì)稱，忽略磁滯、渦流的影響，則三相繞組的電壓平衡方程可表示為

式中，Ud、Uq分別為d軸和q軸相電壓，V；Id、Iq分別為d軸和q軸相電流，A；R為電阻，Ω；Ld、Lq分別為d軸和q軸電感，H；Ke為反電動(dòng)勢(shì)系數(shù)，V／（rad·s－1）；p為極對(duì)數(shù)；ωm為電機(jī)角速度，rad／s。

電機(jī)電磁轉(zhuǎn)矩方程為

由上述發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)數(shù)學(xué)模型，可以得到動(dòng)力源的機(jī)械平衡方程：

式中，Jm為轉(zhuǎn)換到電機(jī)輸出軸上的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，kg·m2；Tl為負(fù)載轉(zhuǎn)矩，N·m；Cm為黏性阻尼系數(shù)，N·m·s／rad。

2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)建模

采用試驗(yàn)的方法，根據(jù)測(cè)試數(shù)據(jù)建立發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)扭矩模型（圖2）。發(fā)動(dòng)機(jī)油門開(kāi)度由電子節(jié)氣門控制。

圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)值模型

3 機(jī)電CVT建模

3.1 機(jī)電CVT傳動(dòng)原理

機(jī)電式CVT結(jié)構(gòu)原理如圖3所示。它由驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、夾緊機(jī)構(gòu)和金屬帶傳動(dòng)裝置構(gòu)成。驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)采用直流電機(jī)，通過(guò)齒輪減速機(jī)構(gòu)和絲桿螺母機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)電機(jī)的減速增扭，并將電機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為直線運(yùn)動(dòng)。夾緊機(jī)構(gòu)采用碟形彈簧，通過(guò)其彈性變形實(shí)現(xiàn)對(duì)帶輪的加壓。金屬帶傳動(dòng)裝置和傳統(tǒng)的電控液動(dòng)式金屬帶CVT相同，由鋼帶和金屬塊組成，通過(guò)帶輪的夾緊傳遞動(dòng)力。電機(jī)旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)減速機(jī)構(gòu)和絲桿螺母機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)，從而調(diào)整主動(dòng)帶輪可動(dòng)盤的軸向位移，實(shí)現(xiàn)CVT速比的調(diào)節(jié)。

圖3 機(jī)電CVT結(jié)構(gòu)原理

3.2 驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)模型

驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)采用普通永磁有刷直流電機(jī)，根據(jù)電磁場(chǎng)方程和動(dòng)力學(xué)方程，可建立永磁直流電機(jī)的數(shù)學(xué)模型，通過(guò)脈寬調(diào)制控制電機(jī)的輸入電壓，從而控制電機(jī)電流，實(shí)現(xiàn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速控制。電機(jī)的轉(zhuǎn)矩通過(guò)減速機(jī)構(gòu)放大，作用在CVT主動(dòng)帶輪上，推動(dòng)其移動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)速比的調(diào)整。

3.3 夾緊機(jī)構(gòu)模型

碟形彈簧具有非線性的彈性特性，因此，可采用其壓緊力變化較小的區(qū)域作為CVT夾緊彈簧的工作區(qū)，使CVT的帶輪在軸向運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中，夾緊力變化不大，保證CVT的扭矩傳遞能力和效率維持在一個(gè)穩(wěn)定的范圍內(nèi)。根據(jù)碟形彈簧特性，可得CVT從動(dòng)帶輪推力Fs隨帶輪可動(dòng)盤的軸向位移xs變化的特性，如圖4所示。主動(dòng)帶輪采用與從動(dòng)帶輪同樣的碟形彈簧，通過(guò)電機(jī)所產(chǎn)生的推力實(shí)現(xiàn)調(diào)速。

圖4 從動(dòng)帶輪推力變化特性

3.4 速比變化率模型

定義CVT速比為

式中，rp、rs分別為主從動(dòng)帶輪有效工作半徑，m。

CVT的速比變化率dic／dt與CVT的自身特性、夾緊力以及輸入轉(zhuǎn)速有關(guān)。 本文采用Carbone模型進(jìn)行描述［15］，即

式中，if為主從動(dòng)輪推力比；Fp、Fs分別為速比變化時(shí)的主從動(dòng)帶輪推力，N；is為速比穩(wěn)定時(shí)主從動(dòng)輪推力比；Fu、Fv分別為速比穩(wěn)定時(shí)的主從動(dòng)帶輪推力，N；ωp為主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速，rad／s；Δβ為帶輪變形系數(shù)；a0、a1為常數(shù)；β為帶輪半槽角，rad；kc（ic）為隨速比變化的多項(xiàng)式；D0為主從動(dòng)帶輪中心距，m；b0、b1為常數(shù)。

根據(jù)CVT運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系，帶輪軸向位移計(jì)算式可表示為［16］

式中，xp為主動(dòng)帶輪軸向位移，m；rn為帶輪最小工作半徑，m；rx為帶輪最大工作半徑，m。

假設(shè)帶輪包角近似為180°，則主從動(dòng)帶輪上的工作半徑之和為常量，由此可得主從動(dòng)盤帶輪軸向速度為

根據(jù)式（4）～式（7），由CVT當(dāng)前的速比和工作半徑以及夾緊力，計(jì)算得到CVT的速比變化率，獲得帶輪軸向移動(dòng)速度，從而計(jì)算出下一時(shí)刻CVT的速比，這樣便可獲得CVT動(dòng)態(tài)調(diào)速模型。

4 模式切換控制策略

下面以純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式向混合驅(qū)動(dòng)模式切換為例，說(shuō)明模式切換的控制策略（圖5）。

圖5 電動(dòng)／混合驅(qū)動(dòng)模式切換控制策略

當(dāng)車輛從其他運(yùn)行工況退出后，檢測(cè)電池SOC和需求扭矩。當(dāng)條件滿足便進(jìn)入混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式。為了實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的混合驅(qū)動(dòng)，必須要調(diào)整電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)離合器狀態(tài)。首先判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于工作狀態(tài)，如果不是，便分離自動(dòng)離合器，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。這期間為了不使車輛動(dòng)力明顯下降，控制電機(jī)工作在電動(dòng)模式下。為了縮短自動(dòng)離合器結(jié)合時(shí)間和降低沖擊，在這期間控制CVT速比，使離合器從動(dòng)盤轉(zhuǎn)速盡量調(diào)整至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，以確保離合器接合后動(dòng)力輸出不發(fā)生劇烈的變化。當(dāng)離合器轉(zhuǎn)速差在允許范圍內(nèi)時(shí)，便結(jié)合自動(dòng)離合器。然后使電動(dòng)機(jī)工作在電動(dòng)工況的扭矩控制模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在扭矩控制模式下。各自的目標(biāo)扭矩由控制策略根據(jù)SOC、需求功率和效率等因素進(jìn)行分配。同時(shí)根據(jù)系統(tǒng)燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的需要，對(duì)CVT的速比進(jìn)行控制。這樣就完成了混合驅(qū)動(dòng)工作模式的切換。當(dāng)電池SOC或需求扭矩不滿足混合驅(qū)動(dòng)模式的條件時(shí)，便退出該工作模式。

5 仿真分析

5.1 控制仿真模型

圖6 機(jī)電CVT的混合動(dòng)力系統(tǒng)控制仿真模型

機(jī)電CVT的混合動(dòng)力系統(tǒng)控制模型如圖6所示。當(dāng)模式切換開(kāi)始時(shí)，模式切換控制器根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出CVT的目標(biāo)傳動(dòng)比ir，CVT速比控制器根據(jù)目標(biāo)傳動(dòng)比與CVT實(shí)際傳動(dòng)比的差值Δi計(jì)算出CVT調(diào)速電機(jī)的占空比cm。調(diào)速電機(jī)模型根據(jù)占空比計(jì)算出作用在主動(dòng)帶輪上的推力Fp。CVT速比變化模型根據(jù)CVT的動(dòng)力學(xué)關(guān)系，計(jì)算出速比變化率dic／dt，由速比變化率計(jì)算出帶輪的軸向移動(dòng)速度vp。根據(jù)帶輪移動(dòng)速度最后計(jì)算得到CVT的實(shí)際速比。能量分配策略根據(jù)車速ve和油門開(kāi)度βa等信號(hào)，計(jì)算出目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度αr和驅(qū)動(dòng)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Tr。電子節(jié)氣門模型根據(jù)αr計(jì)算得到實(shí)際的節(jié)氣門開(kāi)度αt。發(fā)動(dòng)機(jī)模型根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ωe和αt，計(jì)算得到發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)矩Te。離合器模型根據(jù)離合器結(jié)合速度vc和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩計(jì)算得到離合器輸出轉(zhuǎn)矩Tc。電機(jī)控制器根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩計(jì)算出目標(biāo)電流Ir。驅(qū)動(dòng)電機(jī)模型根據(jù)目標(biāo)電流和電機(jī)轉(zhuǎn)速ωm計(jì)算出電機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)矩Tm。Tm與Tc的和便是動(dòng)力源輸出轉(zhuǎn)矩Tp，Tp與ic相乘得CVT輸出轉(zhuǎn)矩Tt，再根據(jù)主減速器i0、車輪半徑rw以及車輛行駛平衡方程便可得到車速ve。

5.2 仿真分析

在MATLAB／Simulink仿真平臺(tái)上建立仿真模型，主要仿真參數(shù)如表1所示。

表1 仿真參數(shù)

圖7所示為模式切換過(guò)程中，不對(duì)CVT速比進(jìn)行控制的仿真結(jié)果。系統(tǒng)初始處于純電動(dòng)狀態(tài)，由電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，自動(dòng)離合器處于分離狀態(tài)。當(dāng)系統(tǒng)接到模式切換指令后，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，離合器以最大速度結(jié)合（圖7a），CVT速比保持不變（圖7c）。由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比電機(jī)轉(zhuǎn)速低，當(dāng)離合器結(jié)合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)受整車慣性的反拖，轉(zhuǎn)速迅速上升（圖7d），由于離合器主從動(dòng)盤轉(zhuǎn)速差較大，使整車產(chǎn)生了較大的沖擊（圖7b）。

圖7 模式切換過(guò)程（無(wú)CVT速比控制）

圖8所示為采用本文提出的控制策略的模式切換過(guò)程。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，離合器仍然以相同速度結(jié)合，但CVT根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行了控制，使離合器在傳遞轉(zhuǎn)矩前，降低了電機(jī)轉(zhuǎn)速，從而降低了離合器主從動(dòng)盤轉(zhuǎn)速差。因此，整車在模式切換過(guò)程中的沖擊大大降低。

圖8 模式切換過(guò)程（采用CVT速比控制）

6 結(jié)論

（1）分析了插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的主要工作模式，提出模式切換過(guò)程中利用CVT調(diào)速來(lái)控制電機(jī)轉(zhuǎn)速，從而提高模式切換品質(zhì)。

（2）建立了插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)力源模型、機(jī)電控制CVT速比變化模型。在此基礎(chǔ)上，以純電動(dòng)／混合驅(qū)動(dòng)模式切換為例，提出了模式切換過(guò)程的控制策略。

（3）搭建了搭載機(jī)電式CVT的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)控制仿真模型，并進(jìn)行了模式切換仿真。仿真結(jié)果表明，本文提出的控制策略與傳統(tǒng)的模式切換方法相比，能大大降低系統(tǒng)的沖擊度，提高系統(tǒng)的平順性，提高模式切換品質(zhì)。更加充分地發(fā)揮了機(jī)電式CVT在插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)上的優(yōu)勢(shì)，為其產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用奠定了相應(yīng)的理論基礎(chǔ)。

［1］陳清泉，孫立清.電動(dòng)汽車的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)［J］.科技導(dǎo)報(bào)，2005，23（4）：24－28.

［2］Thomas C.Fuel Cell and Battery Electric Vehicles Compared［J］.International Journal of Hydrogen Energy，2009，34（15）：6005－6020.

［3］Bradley T，F(xiàn)rank A.Design，Demonstrations and Sustainability Impact Assessments for Plug－in Hybrid Electric Vehicles［J］.Renewable and Sustainable Energy Reviews，2009，13（1）：115－128.

［4］Frank A.Plug－in Hybrid Vehicles for a Sustainable Future［J］.American Scientist，2007，95（2）：158－165.

［5］Davis R，Lorenz R.Engine Torque Ripple Cancellation with an Integrated Starter Alternator in a Hybrid Electric Vehicle：Implementation and Control［J］.IEEE Transactions on Industry Applications 2003，39（6）：1765－1774.

［6］王慶年，冀爾聰，王偉華.并聯(lián)混合動(dòng)力汽車模式切換過(guò)程的協(xié)調(diào)控制［J］.吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版），2008，38（1）：1－6.

［7］顏伏伍，潘慶慶，杜常清.并聯(lián)混合動(dòng)力汽車從純電動(dòng)切換至發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的控制研究［J］.汽車技術(shù)，2009（1）：30－34.

［8］嚴(yán)運(yùn)兵，顏伏伍，杜常清.并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)控制試驗(yàn)研究［J］.公路交通科技，2010，27（1）：126－131，137.

［9］楊陽(yáng)，楊文輝，秦大同，等.強(qiáng)混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)模式切換扭矩協(xié)調(diào)控制策略［J］.重慶大學(xué)學(xué)報(bào)，2011，34（2）：74－81，94.

［10］程乃士.汽車金屬帶式無(wú)級(jí)變速器：CVT原理和設(shè)計(jì)［M］.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2008.

［11］Stephan C，Sullivan J.Environmental and Energy Implications of Plug－in Hybrid－electric Vehicles［J］.Environmental Science ＆ Technology，2008，42（4）：1185－1190.

［12］Bashash S，Moura S，F(xiàn)orman J.Plug－in Hybrid Electric Vehicle Charge Pattern Optimization for Energy Cost and Battery Longevity［J］.Journal of Power Sources，2011，196（1）：541－549.

［13］楊陽(yáng)，秦大同，胡明輝，等.基于效率優(yōu)化的混合動(dòng)力再生制動(dòng)控制策略［J］.中國(guó)機(jī)械工程.2009，20（11）：1376－1380.

［14］Zhang Yi，Mao Xiaojian，Li Liming，et al.Control of Energy Regeneration for Electric Vehicle［J］.Journal of Shanghai Jiaotong University（Science），2008，13（4）：430－435.

［15］Carbone G，Mangialard L，Bonsenb B，et al.CVT Dynamics：Theory and Experiments［J］.Mechanism and Machine Theory，2007，42（4）：409.

［16］賀林，吳光強(qiáng)，孟憲皆，等.金屬帶式無(wú)級(jí)變速器速比變化機(jī)理［J］.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2009，37（10）：1383－1387，1397.