吳門伍，嚴 黎，周家俞，吳天勝

(1.珠江水利委員會珠江水利科學研究院，廣東 廣州 510611;2.重慶交通大學 西南水運工程科學研究所，重慶 400016)

港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋，連接香港、珠海和澳門三地.港珠澳大橋的建設可明顯縮短港、澳、粵三地的交通距離，大大加強三地的溝通和聯系，對促進三地及泛珠三角地區(qū)的經濟發(fā)展意義重大［1－2］.但是大橋橫跨伶仃洋水域，工程規(guī)模巨大，對珠江河口防洪、納潮、排澇及伶仃洋河勢穩(wěn)定的影響十分關鍵，倍受社會各方關注.

2004年，中交公路規(guī)劃設計院有限公司擬定了一地三檢(只設珠海澳門口岸)中線橋梁、北線橋遂等5個規(guī)劃方案，2007年初，又擬定了三地三檢(分設珠海、澳門和香港口岸)10個規(guī)劃方案，針對其中的重點方案我院均采用一、二維聯解潮流數學模型、整體物理模型等手段進行了研究.研究結果表明［3－4］:推薦方案阻水比較大，大橋興建后工程上游海區(qū)、口門及網河區(qū)水道高潮位普遍降低、低潮位有所抬高、潮差減小，潮汐動力有所減弱、潮波變形、潮汐通道的輸沙能力降低、口門地區(qū)攔門沙抬高等問題，對珠江三角洲受洪、潮、澇災影響的約2 012萬人口和5 706 km2耕地造成嚴重影響.同時，潮汐動力減小后不利于珠江三角洲城市群的排污，對當地水生態(tài)環(huán)境將造成嚴重影響.2009年初，在前期論證及征詢各方意見的基礎上，項目設計方對大橋線位及具體設計方案進行了優(yōu)化，珠江水利科學研究院對優(yōu)化方案進行了深化研究.研究過程中經與大橋設計單位多次溝通協調，最終確定深化階段的推薦方案總體布置為:隧道東、西人工島迎水面長度由1 000 m縮短為625 m，香港口岸人工島設在機場島以東水域，珠海澳門側設珠澳口岸人工島、珠海連接線人工島、深水區(qū)非通航孔跨徑為110 m，淺水區(qū)非通航孔跨徑為75 m，預留香港側航道、青州航道、江海直達船航道、九洲航道等主要通航過道.本文為推薦方案總體布置的物理模型試驗研究成果，旨在為港珠澳大橋的建設及優(yōu)化提供科學依據.

1 大橋概況

港珠澳大橋工程從香港大濠島至珠海拱北、澳門半島，主線全長約35.525 km.從東向西布置有香港口岸、隧道東、西人工島及珠海澳門口岸、珠海接線人工島等5個人工島，香港口岸總用地面積約1.85 km2，東西人工島用地面積均為0.10 km2，珠海澳門口岸人工島總用地面積約2.18 km2(包括珠海接線人工島占地0.11 km2).整個線位為東西－西南走向，東段上游距離內伶仃島約13 km，下游距離桂山島約15 km，西段上游距離淇澳島約16 km，緊臨九洲港，并跨九洲港出海航道.隧道東人工島西距伶仃航道約3.6 km，隧道西人工島東距伶仃航道約1.99 km.

從香港機場至珠海澳門口岸布置橋墩約318個，其中，粵港分界線―香港機場為80組橋墩，采用雙幅墩式;珠澳人工島―粵港分界線為238組橋墩，采用整體單幅墩式.大橋工程共設5處通航孔:伶仃西航道及銅鼓航道處采用5 990 m的海底隧道;青州航道橋為(110+126+458+126+110)m兩塔鋼箱梁斜拉橋;江海直達船航道橋采用(129+2×258+129)m三塔鋼箱梁斜拉橋;九洲航道橋采用(75+150+298+150+75)m兩塔鋼箱梁斜拉橋;香港側預留通航孔采用3跨150 m的連續(xù)梁橋.從香港大濠島起，主通航孔以東非通航孔為75 m跨，以西為60 m跨，該段橋墩承臺出露河床;隧道東、西人工島島體長均為625 m;隧道西人工島至江海直達船航道非通航孔采用110 m跨，江海直達船航道至珠澳口岸非通航孔采用75 m跨，兩段非通航孔橋墩承臺均埋入河床.

2 河段概況

伶仃洋是珠江口東部4個口門(虎門、蕉門、洪奇瀝和橫門)注入的河口灣，灣型呈喇叭狀，走向接近NNW－SSE方向，灣頂寬約4 km(虎門口)，灣口寬約30 km(澳門至香港大濠島之間)，縱向長達72 km，水域面積約2 110 km2.灣內分布有舢舨洲、內伶仃島、淇澳島、桂山島、大濠島等大小島嶼.其中內伶仃島、淇澳島、赤灣一線以北水域習慣稱為內伶仃洋，以南稱外伶仃洋.伶仃洋水域地形具有西部淺、東部深的橫向分布特點和灣頂窄深、灣腰寬淺、灣口寬深的縱向分布特點，淺灘分布呈現三灘兩槽的基本格局，即西灘、中灘、東灘與西槽、東槽［5］.

珠江流域地處熱帶、亞熱帶氣候區(qū)，徑流量相對豐富，根據《珠江流域水資源規(guī)劃》1956—2000年資料統計，珠江流域多年平均徑流量為3 381億m3，其中西江2 301億m3，北江510億m3，東江274億m3，珠江三角洲295億m3，分別占珠江流域徑流總量的68.1%，15.1%，8.1%和8.7%.根據近20 a資料計算分析，八大口門多年平均徑流分配比為［6］:虎門24.5%，蕉門16.8%，洪奇門7.2%，橫門12.5%，磨刀門26.6%，雞啼門4.0%，虎跳門3.9%和崖門4.5%.

珠江三角洲河流輸沙主要以懸移質為主，含沙量較小，各主要控制站多年平均值為0.11～0.31 kg/m3，西江馬口站最大為0.31 kg/m3.伶仃洋西部水域受蕉門、橫門和洪奇瀝三大口門來水來沙直接影響，東部水域主要接納虎門來水來沙及蕉門部分水沙，虎門、蕉門、洪奇瀝、橫門占四大口門年輸沙總量分別為27.2%，36.1%，13.3%和23.4%［7］.伶仃洋潮差較小，屬弱潮型，為不正規(guī)半日混合潮型.東部自然水深較大，潮汐作用強，西部受河口徑流影響，潮勢較弱，東岸潮差大于西岸［8］，潮汐系數在0.96～1.77之間(擔桿1.77，大萬山1.64，赤灣1.21，唐家灣0.96，舢舨洲1.15).根據天津水運工程科學研究所2007年實測資料統計分析［9］，大虎站最大潮差為2.62 m，平均潮差為1.85 m;內伶仃島站最大潮差為2.51 m，平均潮差為1.52 m;桂山島站最大潮差為2.17 m，平均潮差為1.21 m;大萬山島站最大潮差為2.02 mm，平均潮差為1.12 m.從外海大萬山到虎門，沿程潮差呈遞增變化［10］.

伶仃洋海域水體懸移質的中值粒徑一般為0.002～0.017 mm，大潮粗，中、小潮細，但差別不大，床沙的中值粒徑變化范圍在0.002～0.64 mm，有北粗南細、東粗西細、槽粗灘細、峽粗灣細的空間分布特征［11］.據文獻［12－13］的研究，伶仃洋西灘的自然沉積速率約為2～5 cm/a，東灘沉積速率僅為1 cm/a，灣內平均沉積速率為1.5～2.5 cm/a，總體處于微淤態(tài)勢.

3 模型概況

3.1 模型特點

(1)本模型為珠江河口整體潮汐物理模型，主要用于研究口門區(qū)和主干道的港口、航道、跨海大橋建設和大型引水工程的可行性論證，以及研究水質污染源的釋放和回蕩過程及其采用措施的可行性論證，還為網河區(qū)的水沙調配提供原型實測資料無法得到的不同徑潮組合條件下的邊界控制條件等.模型下邊界為珠江八大出?？陂T外海區(qū)－25 m等高線，并延長5 km左右的過渡段.模型上邊界為:西北江上游至兩江交匯處思賢滘附近，廣州水道上游至老鴉崗，東江至石龍，并分別向上游延伸2 km作為過渡段.上邊界以上用扭曲水道與量水堰連接，用以模擬潮區(qū)界段納潮的長度和容積.所有上、下邊界的過渡段都按實測地形模擬，以保證模型水流與原型相似.模型水平比尺為700，垂直比尺為100，變率為7，模擬的原型長度約為140 km，原型寬度約為120 km(見圖1).

(2)模型采用計算機自動控制采集及處理數據系統.本模型采用多邊界模擬系統，模型的上邊界通過量水堰控制徑流流量，下邊界生潮方式采用多口門變頻器控制.模型潮位的量測采用我院研制的GS－3B光柵式跟蹤水位儀，精度可達到0.1 mm.流速的量測采用LS－3C光電流速儀.模型加沙系統采用我院研制的CRL自動加沙系統，加沙過程與潮位、潮流控制過程同步.

(3)模型沙選擇.經原型資料分析及水槽試驗結果，選用密度為1.4 t/m3，中值粒徑為0.7 mm的株洲精煤屑作為床沙，江蘇靖江生產的密度為1.16 t/m3，中值粒徑為0.048 mm的木粉作為懸沙.

圖1 珠江河口整體模型Fig.1 Pearl River estuary global physical model

3.2 模型驗證

模型是否與天然相似，在幾何相似實現后，主要視模型潮位、流速、流向、潮量、流路和地形變化量是否與原型一致而定.本模型的設計及驗證成果已于2003年10月通過了水利部國際合作與科技司主持的鑒定［14］.

為進行模型試驗，本模型采用新近實測地形進行重新制作，采用“2005.6”(2005年6月24日3∶00—25日3∶00，洪水大潮)、“1998.6”(1998年6月27日0∶00—28日0∶00，洪水大潮)、“2007.8”(2007年8月13日20∶00—14日20∶00，中水大潮)、“2003.7”(2003年7月29日11∶00—30日11∶00，中水大潮)、“2009.3”(2009年3月27日12∶00—28日12∶00，枯水大潮)共5組水文組合對模型進行了重新驗證.其中“2005.6”組合是超百年一遇的洪水組合;“1998.6”組合是特大洪水組合，是研究珠江河口整治規(guī)劃中防洪問題的代表潮型;“2003.7”組合是中水大潮典型組合，重點用以研究伶仃洋海區(qū)水動力條件變化;“2007.8”組合是與模型地形施測年代最相近的水文組合;“2009.3”組合是為港珠澳大橋專題施測的最新枯水期水文資料.采用“1999.7”中水徑潮組合(含大、中、小潮)+“2001.2”枯水徑潮組合(含大、中、小潮)的水沙條件進行泥沙淤積驗證，以1954—2007年期間伶仃洋各主要灘地的年平均淤積速率作為模型驗證的依據(淤積驗證結果見表1).

表1 泥沙淤積驗證Tab.1 The verification of sedimentation m

通過反復調試加沙量及加沙時間，最后確定含沙量比尺為0.22，沖淤時間比尺為726.驗證試驗結果表明:模型的漲、落潮歷時及相位與原型基本一致，潮位特征值偏差值一般在±0.10 m(原型值)以內;各測點的漲落潮平均流速、最大流速與原型值比較，誤差基本在±10%以內，個別測點誤差略大，可能由于局部地形的變化所致;各測點的流向角誤差一般在±10°以內;物理模型觀測到的流態(tài)與數模及遙感的研究成果基本相符;懸沙淤積驗證試驗中模型驗證區(qū)域平均淤積強度與多年實測地形資料分析的淤積結果較為相近.由此說明:模型的設計和制作、模型沙確定、加糙方式、試驗方法以及原型資料均是正確的.而且模型測試采用計算機自動控制、采集和處理數據，測試數據穩(wěn)定、可靠，可進行方案試驗.

4 方案試驗及結果分析

模型方案試驗分2個階段，先進行清水定床潮流試驗，其目的是了解港珠澳大橋修建后伶仃洋水域流場變化;然后進行泥沙試驗，泥沙試驗首先進行港珠澳大橋工程實施后局部動床長時間沖刷試驗，將沖刷基本穩(wěn)定后的地形邊界進行固化處理，再進行港珠澳大橋工程實施前后懸沙淤積試驗.

根據研究目的，本次研究主要采用“2005.6”洪水組合、“1998.6”洪水組合、“1999.7”中水組合、“2003.7”中水組合、“2001.2”枯水組共5組典型水文組合進行試驗，分析評價工程對上游防洪(潮)、排澇、潮排、潮灌和工程附近水域流速、流態(tài)的影響.

局部動床范圍為:伶仃洋西側，上游邊界距橋軸線約為2.0 km，下游邊界距橋軸線約為2.5 km;伶仃洋東側，上游邊界距橋軸線約為5.0 km，下游邊界距橋軸線約為4.0 km.試驗時動床范圍內鋪設密度為1.4 t/m3，中值粒徑為0.7 mm的株洲精煤屑，試驗水文組合采用“1999.7”中水徑潮組合(含大、中、小潮)+“2001.2”枯水徑潮組合(含大、中、小潮).模型試驗時采用這兩組水文組合對河床進行沖刷，直至河床基本穩(wěn)定為止.

懸沙淤積試驗是在局部動床長時間沖刷試驗的基礎上，將局部動床沖刷試驗后的地形進行固化，然后再進行懸沙淤積試驗.試驗水文組合為“1999.7”中水徑潮組合(含大、中、小潮)+“2001.2”枯水徑潮組合(含大、中、小潮)，試驗懸沙采用江蘇靖江生產的密度為1.16 t/m3，中值粒徑為0.048 mm的木粉.試驗時先施放“1999.7”潮型，再施放“2001.2”潮型，落潮時上游加沙，漲潮時下游加沙，為全面了解工程的長期累積影響，模型試驗模擬原型時間為10 a，對有工程和無工程2種工況進行了對比研究.

4.1 清水定床試驗結果

(1)清水定床條件下，從工程前后潮位變化結果看，港珠澳大橋興建后工程上游潮位變化總體呈高高潮位降低、低低潮位抬高、潮差減小規(guī)律，潮位的變化幅度自海區(qū)向上游呈遞減變化.從空間分布看，潮位變化以離工程最近的赤灣－內伶仃島－淇澳島一線最大，高高潮位最大降低值為0.03 m，低低潮位最大抬高值為0.04 m，潮差最大減小值為0.07 m;工程上游東四口門則以虎門站潮位的變化最大，高高潮位最大降低值為0.01 m，低低潮位最大抬高值為0.03 m，潮差最大減小值為0.04 m，其余三口門變化略小;上游網河區(qū)虎門潮汐通道大石以上、西北江三角洲大隴滘以上、磨刀門的燈籠山以上的潮位基本保持不變;幾種不同水文組合相比，“2005.6”洪水大潮的潮位變化略大于其他幾種潮型組合.因此，港珠澳大橋的興建將給伶仃洋沿岸、獅子洋及西北江三角洲近口門區(qū)一帶河道的行洪、排澇帶來一定程度的影響，主要影響地區(qū)包括廣州、東莞、深圳、中山、珠海等河口地區(qū).

(2)港珠澳大橋興建后流速變化較大的水域為東、西人工島上、下游及伶仃西航道近橋區(qū)航段.東、西人工島上、下游流速明顯減小，伶仃西航道近橋區(qū)航段流速明顯增大，漲潮流速最大增加0.10～0.14 m/s，落潮流速最大增加0.16～0.25 m/s，而離橋線較遠的航段卻有所減小，橋址其他部位流速變化相對較小.伶仃洋海區(qū)東灘、中灘和西灘工程后流速普遍有所減小.盡管伶仃深槽的流速有增有減，灘地流速亦有改變，但從工程前后總體流場變化結果看，伶仃洋海區(qū)漲落潮主流沒有明顯改變，港珠澳大橋的興建不會改變伶仃洋三灘二槽分布的總體格局.

(3)工程實施后在人工島上下游形成明顯的回流及漩渦現象.漲潮時，伶仃洋西側人工島的回流及漩渦寬約1.0 km，長約2.1 km，東側人工島的回流及漩渦寬約1.0 km，長約2.5 km;落潮時，伶仃洋西側人工島的回流及漩渦寬約1.1 km，長約2.3 km，東側人工島的回流及漩渦寬約1.2 km，長約2.9 km.

(4)潮量變化統計結果(見表2)表明，工程實施后伶仃洋海區(qū)(金星門－淇澳島－內伶仃島－赤灣斷面)和工程上游潮汐通道(虎門斷面)的漲落潮量均有所減小，而洪灣水道(馬騮洲斷面)漲落潮量則略有增大.5種水文組合條件下，工程實施后東四口門漲潮量減小0～3.2%，落潮量減小0～0.7%;金星門－淇澳島－內伶仃島－赤灣斷面漲潮量減小0.8% ～2.7%，落潮量減小0.6% ～0.9%;馬騮洲斷面漲潮量增加0～2.9%，落潮量增加0～0.6%.因此，港珠澳大橋實施后伶仃洋海區(qū)及虎門潮汐通道的納潮能力將有所減弱.

表2 工程前后潮量變化統計Tab.2 The statistics of tidal volume changes

4.2 局部動床試驗結果

(1)隧道斷面河床演變 港珠澳大橋工程實施后，橋墩及東、西人工島阻水，減小了河道過流面積，人工島之間水流流速增加，河床發(fā)生普遍沖刷.工程實施后，人工島之間隧道段沖淤示意圖見圖2.由圖可見，由于受工程實施后人工島頭部沉管回填護坡及人工島的影響，人工島島頭水流流速增大，水流紊動強度增強，人工島島頭局部沖刷明顯，西人工島東側島頭局部沖深約1.78 m，東人工島西側島頭局部沖深約2.00 m.從斷面平均沖刷深度來看，工程前隧道斷面海床平均高程為－12.51 m，工程后海床平均高程為－12.81 m，工程后海床平均沖刷深度約為0.30 m.即工程實施后，主要是人工島頭部局部沖深較大，伶仃西航道深槽有沖有淤，隧道斷面其他部位沖淤變化較小，一般不超過0.20 m.

圖2 工程實施后人工島之間隧道斷面Fig.2 Sketch of tunnel cross-section between the artificial islands after the project completion

(2)人工島附近河床演變 港珠澳大橋工程實施后，受橋墩及東、西人工島阻水影響，工程附近水流流速增大，水流挾沙力增強，人工島上下游存在明顯的回流及漩渦現象，漩渦左右搖擺不定，距人工島越遠，漩渦越寬，強度越小.局部動床清水試驗結果表明，人工島兩側附近河床發(fā)生普遍沖刷，人工島上下游發(fā)生少量淤積.東、西人工島兩端沖刷最為明顯，最大沖刷深度可達2.00 m，沖刷區(qū)內均有明顯的沙波.沖刷區(qū)寬度以東人工島島頭向東最大，約0.95 km，西人工島島頭向西最小，約0.30 km.從沖刷深度看，東人工島大于西人工島，各部位最大沖刷深度分別為:東人工島西側隧道回填護坡頭部約2.00 m，東人工島東側約1.45 m，西人工島東側隧道回填護坡頭部約1.78 m，西人工島西側約0.81 m.東、西人工島下游掩護區(qū)均有明顯的淤積體出現，東人工島下游淤積最大厚度約為0.07 m，西人工島下游淤積最大厚度約為0.06 m.

(3)其他部位河床演變 工程實施后，珠澳人工島和橋墩附近雖有為數不少的沖刷坑，但僅為橋墩局部沖刷，且沖刷范圍和沖刷深度都很小.

局部動床清水試驗結果表明，工程后主流區(qū)附近橋址斷面局部河床將出現明顯的沖刷調整，該調整有利于減小工程對潮流進出伶仃洋帶來的負面影響.

4.3 懸沙淤積試驗成果

懸沙淤積試驗結果表明，與無工程相比，工程實施后，伶仃洋各主要淺灘10 a累積淤積厚度有所增大，但量值較小(見圖3(a));伶仃洋各主要淺灘發(fā)展速度呈增大趨勢，但變化幅度不大(見圖3(b))，伶仃洋三灘兩槽的總體格局基本保持不變.以下是對伶仃洋灘地淤積演變進行具體分析.

圖3 伶仃洋灘地淤積厚度和淤長長度Fig.3 The thickness and length of siltation beach

(1)西灘 清水定床試驗研究結果表明，港珠澳大橋工程實施后，伶仃洋西灘水域水流流速略有減小，且因西灘水域水流來沙量較大，工程實施后泥沙淤積相對較為明顯.懸沙淤積試驗結果表明，與無工程相比，蕉門延伸段尾閭淺灘在工程實施后10 a累積淤積厚度為0.020 m，萬頃沙尾閭淺灘為0.031 m，橫門淺灘為0.022 m，淇澳島南淺灘為0.033 m，伶仃洋西側淺灘為0.058 m;工程實施前后西灘10 a累積－5 m等高線也有一定變化，與無工程相比，工程實施后蕉門延伸段尾閭淺灘－5 m等高線基本不變，西灘北部向東拓展10～106 m，淇澳島南淺灘尾部向南延伸最大值為315 m，東部則向東拓展20～146 m，伶仃洋西側淺灘向東拓展20～140 m.受南沙、馮馬廟、橫門來流影響，在蕉門延伸段尾閭淺灘下游、萬頃沙下游(中山港對面)均將出現一條沖刷溝.同時，中山港航道深水區(qū)將一直延伸到淇澳島南側，挾沙水流在此擴散，流速減小，泥沙落淤，使淇澳淺灘及伶仃洋西側淺灘形成較大淤積.

(2)中灘 東、西人工島修建之后，人工島之間的伶仃西航道水流流速增大，漲潮時向上游的潮流動力增強.與無工程相比，中灘內伶仃島下游淺灘－5 m等高線在工程實施后10 a累積蝕退最大值為173 m，內伶仃島上游以北淺灘－5 m等高線向北延伸約120 m;該區(qū)域工程實施后10 a累積淤積厚度增加0.035～0.040 m.

(3)東灘 東灘位于工程上游左岸，由清水定床試驗結果可知，工程實施后，該區(qū)域流速變化較小.懸沙淤積試驗結果表明，與無工程相比，該區(qū)域工程實施后10 a累積淤積厚度變化約為0.011 m，－5 m等高線范圍淺灘變化較小，東灘灘頭向下游淤長約為57 m，向伶仃西航道方向淤長約為33 m.

(4)東、西人工島 工程實施后，受東、西人工島阻流影響，人工島上下游掩護區(qū)內流速減小，兩側流速增大，形成較強的回流及漩渦.懸沙淤積試驗結果表明，工程實施后，東、西人工島的淤積主要位于掩護區(qū)一帶，淤積平面分布基本呈帶狀，淤積厚度則呈西島大于東島、北側大于南側的基本特征.其中，東、西人工島北側10 a累積最大淤厚分別為0.6和0.8 m，淤積長度約為5 km;南側10 a累積最大淤厚分別為0.4和0.5 m，淤積長度約為3 km.

(5)珠澳人工島 工程實施后，挾沙水流遇珠澳人工島后，漲潮時在工程西北側、北側及上游水域流速明顯減小，落潮時在工程下游產生較大回流區(qū)，流速減小，因此該區(qū)域泥沙主要落淤在珠澳人工島東側、南側及西側，最大淤積厚度約為0.30 m，而珠澳人工島北側即港珠澳大橋與珠海連接線橋以北落淤厚度相對較小，僅約0.02 m.

(6)橋址附近 受橋墩及承臺阻水影響，大橋附近上下游水流流速略有減小，橋墩之間流速略有增加.工程實施后，橋墩附近上下游略有淤積，但淤積量很小，橋墩之間基本無變化.

5 結語

(1)清水定床條件下，港珠澳大橋興建后工程上游潮位變化總體呈高高潮位降低、低低潮位抬高、潮差減小規(guī)律，潮位的變化幅度自海區(qū)向上游呈遞減變化.因此，港珠澳大橋的興建將給伶仃洋沿岸、獅子洋及西北江三角洲近口門區(qū)一帶河道的行洪、排澇帶來一定程度的影響，主要影響地區(qū)包括廣州、東莞、深圳、中山、珠海等河口地區(qū).

(2)港珠澳大橋興建后流速變化較大的水域主要是東、西人工島上、下游及伶仃西航道近橋區(qū)航段.從工程前后總體流場變化結果看，伶仃洋海區(qū)漲落潮主流沒有明顯改變，港珠澳大橋的興建不會改變伶仃洋三灘二槽分布的總體格局.

(3)局部動床試驗結果表明，工程實施后，東、西人工島兩端沖刷最為明顯，最大沖刷深度可達2.0 m.工程后主流區(qū)附近橋址斷面局部河床將出現明顯的沖刷調整，該調整有利于減小工程對潮流進出帶來的負面影響.

(4)懸沙淤積試驗結果表明，工程實施后，東、西人工島的淤積主要位于南、北兩側掩護區(qū)一帶，淤積平面分布基本呈帶狀，而淤積厚度則呈西島大于東島、北側大于南側的基本特征.

(5)懸沙淤積試驗結果表明，與無工程相比，工程實施后伶仃洋各主要淺灘10 a累積淤積厚度有所增大，但量值較小;伶仃洋各主要淺灘發(fā)展速度呈增大趨勢，但變化幅度不大.從工程前后淤積厚度變化看，工程對西灘南部影響最大，其次為西灘北部和中灘，對東灘影響最小.因此港珠澳大橋工程實施后，伶仃洋三灘兩槽的總體格局基本保持不變.

［1］杜建國.淺析港珠澳大橋廣珠鐵路對珠海港的影響［J］.中國水運，2010(2):32-33，55.(DU Jian-guo.Effect of the building of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge and the Guangzhou-Zhuhai Railway on Zhuhai port［J］.China Water Transport，2010(2):32-33，55.(in Chinese))

［2］江宇，劉小麗.港珠澳大橋建設對泛珠三角發(fā)展的社會經濟影響［J］.中國國情國力，2007(4):62-64.(JIANG Yu，LIU Xiao-li.The impact to the socio-economic of Pan-Pearl River Delta development after the building of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge［J］.China National Conditions and Strength，2007(4):62-64.(in Chinese))

［3］徐峰俊，等.港珠澳大橋工程防洪論證專題研究報告(方案初步比選階段)［R］.廣州:珠江水利委員會珠江水利科學研究院，2005.(XU Feng-jun，et al.The Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge project flood control study(Program Comparison)［R］.Guangzhou:Scientific Research Institute of PRWRC，2005.(in Chinese))

［4］徐峰俊，等.港珠澳大橋工程對珠江口防洪影響論證報告(三地三檢方案)［R］.廣州:珠江水利委員會珠江水利科學研究院，2007.9.(XU Feng-jun，et al.The effect of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge project to Pearl River Estuary flood control(the program of three local and three checking)(R).Guangzhou:Scientific Research Institute of PRWRC，2007.9.(in Chinese))

［5］徐君亮，李永興，蔡福祥，等.珠江口伶仃洋灘槽發(fā)育演變［M］.北京:海洋出版社，1985.(XU Jun-liang，LI Yongxing，CAI Fu-xiang，et al.The Lingdingyang swale development at the Pearl River Mouth［M］.Beijing:Ocean Press，1985.(in Chinese))

［6］陳麗棠.珠江河口綜合治理規(guī)劃［R］.廣州:珠江水利委員會，2010.(CHEN Li-tang.Comprehensive management and planning for the Pearl River estuary［R］.Guangzhou:Pearl River Water Resources Commission，2010.(in Chinese))

［7］辛文杰.伶仃洋西岸淺灘建港條件分析［J］.水利水運工程學報，2010(3):9-15.(XIN Wen-jie.Analysis on the conditions of harbor construction at Lingdingyang west bay［J］.Hydro-Science and Engineering，2010(3):9-15.(in Chinese))

［8］陳子燊.珠江伶仃河口灣及鄰近內陸架的縱向環(huán)流與物質輸運分析［J］.熱帶海洋，1993，12(4):47-54.(CHEN Zishen.Analysis on longitudinal net circulations and material fluxes in Lingding estuary，Pearl River and adjacent inner shelf waters［J］.Tropic Oceanology，1993，12(4):47-54.(in Chinese))

［9］楊樹森，韓西軍.2007年8月廣州港伶仃航道三期工程項目伶仃洋海域現場勘測資料成果匯編［R］.天津:交通部天津水運工程科學研究所，2007.(YANG Shu-sen，HAN Xi-jun.Compilation of Lingdingyang field data results for the three periods project of Lingding channel of Guangzhou harbor in August 2007［R］.Tianjin:Tianjin Research Institute for Water Transport Engineering，2007.(in Chinese))

［10］應強，辛文杰，毛佩郁.港珠澳大橋附近海域海床演變分析［J］.水道港口，2010(10):444-448.(YING Qiang，XIN Wen-jie，MAO Pei-yu.Seabed evolution analysis of area near the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge［J］.Journal of Waterway and Harbor，2010(10):444-448.(in Chinese))

［11］莫思平，辛文杰，應強.廣州港深水出海航道伶仃航段回淤規(guī)律分析［J］.水利水運工程學報，2008(1):42-46.(MO Si-ping，XIN Wen-jie，YING Qiang.Law governing back silting in Lingdingyang reach of the seaward deepwater channel of Guangzhou Harbor［J］.Hydro-Science and Engineering，2008(1):42-46.(in Chinese))

［12］陳耀泰.珠江口現代沉積速率與沉積環(huán)境［J］.中山大學學報:自然科學版，1992，31(2):100-107.(CHEN Yao-tai.Modern sedimentary velocity and sedimentary environment in the Pearl River Mouth［J］.Acta Scientiarum Naturalium Universitatis Sunyatseni，1992，31(2):100-107.(in Chinese))

［13］陳耀泰，羅章仁.珠江口現代沉積速率及其反映的沉積特征［J］.熱帶海洋，1991，10(2):57-64.(CHEN Yao-tai，LUO Zhang-ren.Modern sedimentary velocity and their reflected sedimentary characteristics at the Pearl River Mouth［J］.Tropic Oceanology，1991，10(2):57-64.(in Chinese))

［14］吳小明，鄧家泉，吳天勝，等.珠江河口大型潮汐整體物理模型設計與應用［J］.人民珠江，2002(6):14-16.(WU Xiao-ming，DENG Jia-quan，WU Tian-sheng，et al.The design and application of the Pearl River Estuary tidal physical model［J］.Pearl River，2002(6):14-16.(in Chinese))