文/姚薇

項目實施如何評估績效？
——以上海高速公路網(wǎng)絡智能交通系統(tǒng)為例

文/姚薇

多年以來，上海的機動車數(shù)量以每年15%～25%的速度增長，由汽車導致的嚴重的環(huán)境和噪聲污染已經(jīng)成為城區(qū)環(huán)境威脅的主要來源，成為城區(qū)環(huán)境保護目標的主要障礙，同時導致了較高的社會成本。一方面，擁擠的公共交通使上海市民的出行更加不便；另一方面，它間接地導致社會成本的增加。

ITS的應用提高了車輛通行速率，并為日益嚴重的交通擁堵問題提供的合理的解決方案。

ITS在中國仍然是一個有待發(fā)展的行業(yè)，資金的短缺一直困擾著決策者，因此用科學的方式評估ITS的應用成為一個至關(guān)重要的問題。

通過評估ITS各分系統(tǒng)的投資比率，使投資者用科學和合理的方式分配資金，從而降低資源浪費和避免資金風險。

ITS項目的交通影響評估內(nèi)容

ITS的評估系統(tǒng)涵蓋內(nèi)容廣泛，包括技術(shù)評估、客戶接受程度評估、交通影響評估、環(huán)境影響評估和社會經(jīng)濟評估。另外，為了保持與評估內(nèi)容的一致性，從交通監(jiān)管者的角度來說，有兩種評估方式，即定量和定性分析。前者包括技術(shù)評估、交通影響評估和環(huán)境影響評估；后者包括社會與環(huán)境評估、客戶接受程度評估及組織架構(gòu)評估。

如何進行評估？

評估分四個階段。首先，我們應用AHP分析法檢測ITS用戶系統(tǒng)的三類直接影響的重要性。接下來，按照重要性的比重結(jié)合ITS系統(tǒng)的最初投資的價值來獲得八條高速公路的排名。第三步，以上海高速公路網(wǎng)的真實數(shù)據(jù)信息為依據(jù)，通過REGIME軟件來計算運行。最后，通過對比AHP和REGIME得到的結(jié)果來評估AHP方法是否準確。

階段一：運用A HP法獲得合成權(quán)重

——首先，建立目標、指標、方案的三層結(jié)構(gòu)模型。

具體評估框架共分4個層次，即為目標層、指標層I 和II、方案層——把上海最佳高速公路設置為目標層；ITS帶來的的三種好處如安全性，效率和舒適度在指標層I；指標層II是每億輛機動車交通事故發(fā)生頻率、每公里經(jīng)濟損失、每公里交通量和平均速度、支付意愿以及出行者滿意度。三個ITS系統(tǒng)，即ATIS，EPS和IMS為方案層。

按照這個模型，采集數(shù)據(jù)。其中，主觀數(shù)據(jù)包含出行者滿意度和支付意愿，是對隨即抽樣的35位常規(guī)公路出行者以調(diào)查問卷的形式獲得的，在評估中按照等級進行量化?？陀^數(shù)據(jù)包括建造日期和公路長度、事故頻率、經(jīng)濟損失、交通量和平均速度。每億輛車的事故頻率，每公里的經(jīng)濟損失和交通量就是從總數(shù)統(tǒng)計中得到的。這些數(shù)據(jù)是上海市公路管理處和上海市公安局組織的面對面采訪所得。

——其次，建立判斷矩陣。

判斷矩陣是由輸入的判斷值組成。這些判斷值（1）反映了各因素在既定結(jié)構(gòu)模型水平下的的相對重要性；（2）代表了與下層因素相對應的一個上層因素的相對重要性。按Saaty提出的：重要性的估計值范圍在1到9之間。

在指標層，安全性影響被認為是評估的最重要的因素。此外，選擇性的對公路收費可以避免交通擠塞，因此舒適度沒有效率因素重要。在指標層II，支付意愿和每公里交通量比每公里以上的用戶滿意度和平均速度更重要。此外，控制交通事故率被認為是比每公里的經(jīng)濟損失更重要。

——第三，進行權(quán)重計算。

權(quán)重計算是使模型中不同層次間的權(quán)重向量歸一化的過程。計算程序如下：(1) 在每個判斷矩陣的每一列值求和；(2)每列總和除以每個元素；

——第四，開展一致性檢驗。

讓決策者做出完全一致的判斷是不切實際的。Satty提出，通過CR值（一致性比率）可以建立判斷矩陣是否具有令人滿意的一致性；換句話說，在可接受的偏差范圍的一致性可以的定義為具有一致性的判斷矩陣。

一致性的計算公式為CR=CI/RI，式中，CI為一致性指標；RI為隨機一致性指標。

通過計算，當CR〈0.1，我們可以合理的確定它是有一致性的；否則應當建立一個修正的判斷矩陣。使用Matlab軟件可以得到判斷矩陣的最大特征值。

——最后，實行權(quán)重合并。

合成權(quán)重是一級相對于更高層級的重要因素的標度標準。本文中的合成權(quán)重是基于專業(yè)人士的經(jīng)驗判斷，這是層次分析法的弊端。我們將使用REGIME軟件，基于真實的高速公路數(shù)據(jù)來檢驗這些權(quán)重的可靠性。

階段二：投資成本與合成權(quán)重合并

用合成權(quán)重和各高速公路的投資數(shù)據(jù)再次合成權(quán)重，權(quán)重合成公式如下：

階段三：使用Regime軟件取得的試驗結(jié)果排名

接下來我們可以運用Regime軟件來取得的試驗結(jié)果排名。REGIME軟件是一種成對比較法，能夠檢查定量和定性數(shù)據(jù)，并得出一套相對權(quán)重集。權(quán)重集提供給我們想要檢測的標準的相對重要性的信息。

在協(xié)同分析中，為了定義協(xié)同指數(shù)，我們比較跟所有標準有關(guān)的可替代項，例如，備選方案i和j之間的比較。首先，我們增加備選方案i的權(quán)重優(yōu)于j。我們把此項叫cij；然后，我們增加備選方案j的權(quán)重優(yōu)于i，即cji。

經(jīng)計算上述兩項后，我們這兩個值相減，以獲得該指數(shù)：μij=cij-cji。因為我們只有關(guān)于權(quán)重的序數(shù)信息，我們的興趣點在μij指數(shù)的跡象。如果結(jié)果為正，這將表明備選方案i比j更具吸引力；如果為負，則相反。

我們必須注意到，基于指數(shù)μ的順序性質(zhì)，我們并沒有重視替代項之間的差異大??；只有區(qū)別才是重要的。盡管如此，我們可能會遇到其他問題。我們未必能夠得到一個明確的結(jié)果，即對替代項的排名，這是因為我們可能面臨指數(shù)μ的歧義跡象。

協(xié)同分析法（REGIME）確認wi在可行權(quán)權(quán)重所在的可行性區(qū)域，這樣可以同概率值進行兼容。通過一個隨機發(fā)生器，大量的權(quán)重權(quán)值可以計算出來。這使我們在最終階段計算出每個替代項i概率pi得分（或成功得分）。此時我們就可以確定一個明確的方案，并對替代項進行排名。

使用REGIME軟件用上海八條高速公路的實際數(shù)據(jù)來計算指標權(quán)重，再從高至低順序排列，A12, A11, A9, A8, A31,A30, A5, A4。

階段四：確定三種ITS子系統(tǒng)的權(quán)重

通過比較AHP和REGIME的排名，我們可以觀察到，他們彼此非常相似，差別在于A31和A8。造成這種結(jié)果的原因可能是，A31只在2004年9月開業(yè)，當2005年數(shù)據(jù)收集時，它仍然是在起步階段。ITS系統(tǒng)的合成權(quán)重值可以被確定為其相應的貢獻值。

得出評估結(jié)論

通過采用層次分析法和一致性分析法分析其在高速公路管理中的相對重要性，可以得出兩個結(jié)果：

首先，三大系統(tǒng)的合成權(quán)重可以被視為衡量每個系統(tǒng)的益處的相對標準（即ATIS, EPS, IMS的各自比例為1.00，1.63，3.76），這為資金配置提供了一個有益的參考。這個重要性比例為方案判斷的提供了依據(jù)，正在成為當今準公共產(chǎn)品供應中越來越重要的標準。

其次，A12高速公路是兩個排名表中表現(xiàn)最出色的高速公路，它應該成為決策者的參考。

（作者系上海遙薇（集團）有限公司董事長）