文/中遠集裝箱運輸有限公司 傅希強

1 船舶壓載水的作用

根據(jù)營運的需要，船舶對壓載艙注入或排出壓載水，以達到以下目的：調(diào)節(jié)船舶的吃水大小和船體縱、橫向的平衡及安全的穩(wěn)性高度；調(diào)整縱向和局部強度大小，減少船體變形，以免引起過大的彎曲力矩和剪切力，降低船體振動；改善船舶空艙適航性。

船舶通常用首尖艙、尾尖艙、雙層底艙、邊艙、頂邊艙和深艙作為專用壓載艙。而調(diào)節(jié)首、尾尖艙的壓載水量，對調(diào)節(jié)船舶的縱向傾斜最有效；調(diào)節(jié)邊艙的壓載水量，對調(diào)整船舶的橫向平衡最有效；而調(diào)節(jié)深艙的壓載水量，對調(diào)整船舶的穩(wěn)性高度最有效。

2 壓載水處理方法

1)在深海（水深超過 2000米）更換壓載水：該方法是被IMO認可的一種壓載水處理辦法，是目前防止有害物種遷移的最有效的方法，也是當前使用比較多的方法之一。但該操作可能不利于船舶的安全，特別是在惡劣的天氣和海況下。

2)清潔壓載水：該方法是指在壓載時采用一些預(yù)防性的措施，避免在淺水處取水和在取水時攪動底泥，以及避免在疾病流行和水藻爆發(fā)的地區(qū)取水。但這樣取水的地點很少。

3)證明壓載水清潔無害：通過實驗室的分析化驗來證實本船壓載水不含對接收地有害的水生物和病原體。但此方法可操作性差。

4)將壓載水長期留船：由于絕大多數(shù)的生物不能適應(yīng)壓載水中黑暗、鐵含量高的環(huán)境，因此如將壓載水保存在船上超過100天，將最大限度地殺死水中生物。但油船和散裝船將壓載水留船3個月不現(xiàn)實。

5)用港口接收裝置接收：這是對壓載水進行有效控制的一種方法。但該方法的實施取決于港口提供接收裝置的容量。

6)過濾：過濾掉那些較大的生物如小型海藻等，但體形小的生物不能被過濾掉。若使用凝結(jié)劑，將十分有效，但須恢復(fù)壓載水的PH值后，才允許在港口排放。

7)對壓載水加熱：是一種具有潛在吸引力的解決方案，把壓載水加熱到80℃以上約8分鐘，就可以殺死所有生物，須考慮能源問題。

8)紫外線照射：有些生物對紫外線有很強的抵抗性，處理效果還取決于壓載水的透明度，如果紫外線照射與過濾法并用，將會收到較好的效果。該法無毒副作用，且對船舶管路、船體和船艙涂層無不利影響。

9)用電解法生成的銀離子和銅離子進行處理：該方法能殺死微生物。但某些生物對高濃度的銀離子和銅離子有耐受能力，且銀離子和銅離子對環(huán)境是否有影響，還需作進一步研究。

10)臭氧處理法：能有效殺滅微生物，但有很強的腐蝕性。

11)加氯處理法：其效果取決于溫度、消毒時間和水的PH值。但用氯氣消毒過的壓載水排放后，可能對環(huán)境帶來不利影響。

3 目前歐洲、地中海航線船舶船載壓載水現(xiàn)狀分析

本人從事航運管理多年，根據(jù)自己的學(xué)識和經(jīng)驗，并結(jié)合目前各大航運公司經(jīng)營歐地線的相關(guān)船舶信息，遠東西行最后港口的載況和穩(wěn)性強度資料等統(tǒng)計研究；從統(tǒng)計表中可以看出，經(jīng)營歐地航線的船舶都是 5400-10040TEU的大船，近半年中西行最后一港如新加坡或南沙港口時艙位重箱利用率都能達到80%以上，大多數(shù)船舶彎矩及剪力都在90%左右，GM值在1.80m上下，然而各輪攜帶壓載水數(shù)量卻大不相同，從4000噸到10000噸以上不等；經(jīng)過粗略計算，對于一艘萬箱TEU的船舶，每增加1000噸的排水量，相當于平均吃水增加10cm，每天增加耗油 1-2噸，也就是說船舶裝載 1000噸壓載水等于增加 10cm的吃水，每天多增加耗油 1-2噸。也就是說，在保證船舶穩(wěn)性，強度等安全的前提下，盡可能減少壓載水的存船量，使船舶自重、燃油消耗減小，加載能力擴大，并且能大大減少因處理船舶壓載水所需的費用。

4 如何有效控制船舶壓載水

在當前航運市場極其不景氣之時，全球運力高度過剩，集裝箱運價低，油價又很高，如何在確保船舶安全前提下，盡最大限度地挖掘船舶的載箱能力，減少壓載水的攜帶量以降低油耗已成為各大航運公司目前面臨的一個新課題。船舶要做到“零壓載水”，必須從以下幾個方面來確保其實施。

首先，最關(guān)鍵的一點是，船上所有集裝箱的裝載位置要盡可能滿足“重箱在下，輕箱在上”的原則。也就是說，在遠東靠泊的第一港口裝貨時就要嚴格按照這個原則來執(zhí)行。要做到這一點，必須依靠多個部門的大力配合，譬如營銷人員在接收這單貨物時，一定要求貨主申報信息要準確，特別是重量信息；總部預(yù)配員，碼頭現(xiàn)場以及船方間更要密切配合，在確保船舶穩(wěn)性、強度、彎矩、剪力和吃水差等安全的基礎(chǔ)上，認真監(jiān)督每個集裝箱的裝船位置，要盡可能滿足以上的原則。

其次，為確保船舶裝載能更好滿足“重箱在下，輕箱在上”的原則，最好能在總部預(yù)配前獲得每個預(yù)裝箱的實際重量。預(yù)配員可以按照預(yù)裝箱的實際重量，船舶實際油水存量以及船舶常數(shù)來做預(yù)配計劃。碼頭方要盡可能滿足這個計劃，盡量少做變動。這就意味著各口岸的節(jié)關(guān)時間必須提前，勢必會影響市場營銷方面。

第三，燃油艙、淡水艙的選用順序也很重要。很多類型船舶的燃油艙，淡水艙在船體的二層深艙，勢必對穩(wěn)性高度（GM），強度等造成很大影響。在當前各大航運公司積極響應(yīng)開經(jīng)濟航速的基礎(chǔ)上，合理選用燃油艙，淡水艙使用順序至關(guān)重要，譬如8000-10000TEU的船舶，每天用油170-200噸，淡水每天近20噸。因為船舶實際載況及各油水艙存在位置不同，對穩(wěn)性及強度等影響各不相同，所以合理選用油水艙很關(guān)鍵。

第四，要仔細研究同類型船舶的穩(wěn)性圖書資料，獲知其最小理論安全穩(wěn)性高度，根據(jù)其實際載況，在氣象條件滿足的基礎(chǔ)上，扣出其油水消耗，計算出最小安全穩(wěn)性高度，再來調(diào)整船舶可以攜帶的壓載水數(shù)量。關(guān)于這一點，船長、大副在做船舶最后離港時穩(wěn)性強度校核時起到至關(guān)重要的作用。

第五，為使船方與碼頭方能便捷溝通，順利完成裝卸貨作業(yè)，目前遠東各港基本都配有碼頭船長。在船舶準備進港靠泊作業(yè)前，預(yù)裝箱量及其實際重量已經(jīng)確定，碼頭船長可以按照“重箱在下，輕箱在上”的原則來監(jiān)督碼頭現(xiàn)場進行預(yù)配，待預(yù)配送船后再由船長，大副審核通過后再開始裝船。

5 總結(jié)語

為減少和避免因不合理壓載造成的燃油消耗和裝貨不足，更好確保公司利益，各大航運公司大都在致力于針對目前經(jīng)營航線及船型情況，統(tǒng)計出西行最后一港時船存壓載水的數(shù)量和穩(wěn)性、強度等數(shù)據(jù)，具體分析后提出在保證船舶安全前提下每類船型的目標壓載水量，并繼續(xù)做好跟蹤指導(dǎo)工作。