楊 波

(鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院，河南 鄭州 450015)

一、我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的周期劃分

直接使用GDP增長率來測(cè)定和分析經(jīng)濟(jì)周期是目前國內(nèi)不少研究者常用的方法，具有簡單易行、直觀明了等特點(diǎn)。但由于增長率變動(dòng)比較頻繁以及與發(fā)展基數(shù)的不同步性，得出的結(jié)論往往比較模糊或容易出現(xiàn)偏差?？紤]到經(jīng)濟(jì)周期總是表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)總量指標(biāo)對(duì)其長期趨勢(shì)的偏離與調(diào)整，且大多數(shù)指標(biāo)都是具有趨勢(shì)特征的非平穩(wěn)時(shí)間序列，為了更加準(zhǔn)確全面地把握改革開放以來我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長波動(dòng)的典型事實(shí)和變化趨勢(shì)，本文采用目前國際上廣泛使用的Hodrick-Prescott濾波法(簡稱HP濾波法)來確定并分離出經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中所包含的長期趨勢(shì)成分，進(jìn)而分析各指標(biāo)的缺口分布和波動(dòng)特征。具體做法是將1980～2009年我國航空工業(yè)實(shí)際生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)序列{LnYt}分解為趨勢(shì)成分{}和波動(dòng)成分{CL-nYt}，即：LnYt={+CLnYt}(t=1，2，…，T)，其中波動(dòng)成分{CLnYt}反映航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的變化軌跡以及周期階段。一般地，從時(shí)間序列中提取趨勢(shì)成分的過程被定義為求證下列最小化問題的解：

由于本文使用的是年度數(shù)據(jù)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，λ取值100。這樣，經(jīng)過HP濾波方法分解得到的周期成分如圖1所示。

根據(jù)圖1，以“谷—谷”法標(biāo)準(zhǔn)來度量，1980年～2009年我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)共經(jīng)歷了四次周期性波動(dòng)，分別為(Ⅰ)1981～1986，(Ⅱ)1987～1991，(Ⅲ)1992～2001和(Ⅳ)2002～2009。

圖1 1980～2009年我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)周期成分圖

第一輪經(jīng)濟(jì)周期(Ⅰ)：1981～1986年。該周期共歷時(shí)6年。1981年是航空工業(yè)遭遇的第一個(gè)波谷，實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長率降至-23.2%。此后，航空工業(yè)出現(xiàn)了新的發(fā)展局面，1982年經(jīng)濟(jì)增長率迅速提升為24.8%，1984年更是達(dá)到了本輪增長的峰頂，增長率為28.5%。在1986年的經(jīng)濟(jì)下行階段，航空工業(yè)出現(xiàn)了加速下滑現(xiàn)象，增長率再次降至-21.3%。在這一輪周期中，經(jīng)濟(jì)增長率波動(dòng)的落差為51.7個(gè)百分點(diǎn)，是歷次周期中波動(dòng)幅度最大的時(shí)期。

第二輪經(jīng)濟(jì)周期(Ⅱ)：1987～1991年。該周期共歷時(shí)5年。1987年航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長率上升至24.9%，1988年進(jìn)一步達(dá)到30.4%，成為本輪周期的高峰。1989～1991年經(jīng)濟(jì)增長開始降溫，增速分別降至19%、17.2%和17.4%。這輪周期從峰頂?shù)焦鹊?，增幅高低落差僅為13.2個(gè)百分點(diǎn)，成為歷次周期中波動(dòng)最為平緩的時(shí)期。

第三輪經(jīng)濟(jì)周期(Ⅲ)：1992～2001年。該周期的時(shí)間跨度長達(dá)10年。以1996、2001年為界限，本輪經(jīng)濟(jì)周期出現(xiàn)了巨幅起落的勢(shì)頭。1992～1994年航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長率大幅上升，分別達(dá)到 26.8%、44.7%和12.7%。1995年航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張至峰頂，增長率達(dá)48.5%，成為歷次周期中擴(kuò)張最為強(qiáng)勁的一次。1996年全國經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)“軟著陸”時(shí)，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長率被壓縮至8%。1997～1999年，受亞洲金融危機(jī)和需求約束增強(qiáng)的雙重作用，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長連續(xù)3年處在低迷狀態(tài)，增速分別為15.5%、4.5%和8.3%。2000年在美國經(jīng)濟(jì)調(diào)整和世界經(jīng)濟(jì)低增長的氛圍下，經(jīng)濟(jì)增長率降低至本輪周期的谷底，僅為-2.7%。但在隨后的2001年，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長率再次回升到12.6%。這輪周期中，經(jīng)濟(jì)增長率波動(dòng)的落差高達(dá)51.2個(gè)百分點(diǎn)。

第四輪經(jīng)濟(jì)周期(Ⅳ)：2002～2009年。該周期共歷時(shí)8年。在這一輪周期中，航空工業(yè)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)多年的穩(wěn)定快速增長。2002～2007年，經(jīng)濟(jì)增長率持續(xù)6年保持15%以上的增速，分別為 22.4%、24.1%，19.6%、26.7%，15.5%和16.9%，其中2005年為本輪周期的峰頂。即使是在2008年面臨全球金融危機(jī)沖擊時(shí)，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長率也只是出現(xiàn)了增長速度的回落，增長率維持在3.3%的水平，并于2009年迅速回升至11.2%。本輪周期中，經(jīng)濟(jì)增長率波動(dòng)的落差為23.4個(gè)百分點(diǎn)。

結(jié)合我國航空工業(yè)實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長率，各周期的具體數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 1980～2009年我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)周期劃分

二、我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的周期特征

1.波動(dòng)性質(zhì)表現(xiàn)為“古典周期”和“增長周期”同時(shí)并存

“古典周期”和“增長周期”是描述經(jīng)濟(jì)周期演替過程的概念，兩者最顯著的區(qū)別在于在經(jīng)濟(jì)周期的收縮或衰退階段，經(jīng)濟(jì)總量是否出現(xiàn)絕對(duì)水平的下降。在我國航空工業(yè)發(fā)展歷程中，第一、三輪經(jīng)濟(jì)波動(dòng)均出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)總量的絕對(duì)下降，谷位深度分別為-23.2%、-2.7%，屬于傳統(tǒng)的古典周期。而在第二輪和第四輪波動(dòng)中，由于航空工業(yè)本身已經(jīng)具備了一定的抗衰退能力，經(jīng)濟(jì)總量不再出現(xiàn)絕對(duì)水平的下降，而是表現(xiàn)為增長速度的滯緩，谷位深度突破性地達(dá)到了17.2%和3.3%，表現(xiàn)為典型的現(xiàn)代增長周期。此外，值得注意的是，在前三輪完整的周期中，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長速度雖有高低起伏，甚至在個(gè)別年份出現(xiàn)了古典周期中的歷史低位，但總體上一直保持著持續(xù)增長的態(tài)勢(shì)，除1981年、1986年、2000年分別增長-23.2%、-21.3%、-2.7%，1998 年、2008 年分別增長4.5%、3.3%外，其余年份經(jīng)濟(jì)增長速度均在8%以上。隨著第四輪經(jīng)濟(jì)周期繁榮時(shí)段的延長、周期波動(dòng)的明顯收斂趨勢(shì)以及增長穩(wěn)定性和持續(xù)性的顯著提高，可以推斷得出：實(shí)質(zhì)性經(jīng)濟(jì)增長將會(huì)成為以后各周期的常態(tài)，周期性增長也必將成為未來航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的基本模式。

2.波動(dòng)形態(tài)由“大起大落”向“高位平緩”逐步轉(zhuǎn)變

就經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張和收縮的強(qiáng)度來看，我國航空工業(yè)的平均峰位和谷位分別達(dá)到了33.45%和11.6%。正是在這種高聳的峰頂和深縱的谷底的鮮明對(duì)比下，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的劇烈程度表現(xiàn)為強(qiáng)幅型，第一、三輪的波動(dòng)振幅均超過了50%，出現(xiàn)了發(fā)展極其不穩(wěn)定、大起大落的態(tài)勢(shì)。但同時(shí)也應(yīng)該看到，在第四輪周期中，航空工業(yè)的波動(dòng)振幅逐漸趨于平緩，具體表現(xiàn)為峰位高度從48.5%下降為26.7%，谷位深度從-2.7%上升至3.3%，高低離差也從51.2%逐漸調(diào)整到23.4%，這意味著過去那種“山高谷深”、“樹高影長”的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)現(xiàn)象開始得到克服。此外，隨著航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)總量水平的提高，平均位勢(shì)也超越了8%的界限，處于高位運(yùn)行的狀態(tài)，其中第二、三輪周期的平均位勢(shì)分別為21.8%、17.9%，正在進(jìn)行的第四輪周期迄今為止也平均增長了17.5%。因此，在航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長潛力不斷提高的前提下，配合著具有強(qiáng)勁增長力的高峰型發(fā)展特點(diǎn)，只要能夠適時(shí)控制一定程度的盲目擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)過熱，高位平緩終將成為航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的主要趨勢(shì)。

3.波動(dòng)周期呈現(xiàn)出“軟擴(kuò)張、長平臺(tái)、低風(fēng)險(xiǎn)”的新特征

波動(dòng)系數(shù)是對(duì)經(jīng)濟(jì)周期內(nèi)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)幅度的度量，其值越小，說明實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長率偏離歷史趨勢(shì)的程度越小，經(jīng)濟(jì)增長越穩(wěn)定。從我國航空工業(yè)波動(dòng)系數(shù)看，第一至四輪的量值分別為2.89、0.22、0.90 和 0.41。在此當(dāng)中，除去第一輪周期的波動(dòng)系數(shù)較大外，其余各輪經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)系數(shù)的絕對(duì)值均小于1，表明隨著相關(guān)宏觀調(diào)控措施的實(shí)施，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)的增長數(shù)量和內(nèi)在質(zhì)量協(xié)調(diào)性日益趨好，經(jīng)濟(jì)周期出現(xiàn)平滑化、軟擴(kuò)張趨勢(shì)。與此相適應(yīng)，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)周期的歷時(shí)長度和擴(kuò)張時(shí)間也有逐漸拉長的趨勢(shì)，前兩輪的周期長度分別只有6年和5年，而第三輪的周期長度為10年，正在進(jìn)行的第四輪周期也已有8年，屬于典型的朱格拉周期，再次從時(shí)間角度印證了航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)周期發(fā)生的頻率趨緩，周期波動(dòng)的長平臺(tái)效應(yīng)更加明顯。此外，隨著經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張的時(shí)間從原來的4年或2年拉長到本輪的6年，說明在市場(chǎng)、政策、技術(shù)等多重因素相互疊加的作用下，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了新一輪的加速增長通道，抗風(fēng)險(xiǎn)能力不斷增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)增長的主體輪廓仍將會(huì)延續(xù)穩(wěn)定態(tài)勢(shì)。

三、我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)形成的機(jī)理分析

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)周期理論認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)周期產(chǎn)生的根源在于內(nèi)部傳導(dǎo)機(jī)制與外在沖擊因素的共同作用。內(nèi)在傳導(dǎo)機(jī)制是指由系統(tǒng)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)特性所形成的波動(dòng)過程，主要包括投資變動(dòng)、消費(fèi)需求、資源結(jié)構(gòu)等，它決定了經(jīng)濟(jì)周期的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和根本特征。外在沖擊因素是指使經(jīng)濟(jì)運(yùn)行偏離其正常軌道的干擾力量，如技術(shù)沖擊和突發(fā)自然災(zāi)害等，它影響了經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的表現(xiàn)形式和外在形態(tài)。借鑒這一思路，在分析改革開放以來我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)的形成機(jī)制時(shí)，本文重點(diǎn)考察政策變遷、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步等因素。

1.政策變遷

20世紀(jì)70年代末以來，出于對(duì)世界局勢(shì)趨向和平的判斷，我國國防工業(yè)開始了服從和服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)大局的戰(zhàn)略調(diào)整，這對(duì)于當(dāng)時(shí)處在高度軍事化、以研制生產(chǎn)尖端武器為根本任務(wù)的航空工業(yè)來講影響巨大，首當(dāng)其沖的就是軍機(jī)項(xiàng)目和軍品訂單大幅減少，企業(yè)大面積停工停產(chǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，自此之后中國空軍先后下馬了31個(gè)項(xiàng)目，其中包括自主研發(fā)的“殲9”、“直8”和已經(jīng)首飛成功的大飛機(jī)“運(yùn)10”。這不僅直接造成了1981年、1986年的經(jīng)濟(jì)低谷，還致使中國錯(cuò)失了發(fā)展民用航空制造業(yè)的寶貴機(jī)會(huì)。20世紀(jì)80年代后期至90年代末，隨著航空工業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的調(diào)適，特別是實(shí)行了“縮短戰(zhàn)線，突出重點(diǎn)，狠抓科研，加速更新(產(chǎn)品)”①的正確決策，使得第二輪經(jīng)濟(jì)周期無論是平均位勢(shì)還是波動(dòng)幅度都取得歷史最好成績。此外，在國家統(tǒng)籌規(guī)劃國防工業(yè)民品開發(fā)和“軍民結(jié)合”政策的引導(dǎo)下，航空工業(yè)民品發(fā)展，尤其是非航空產(chǎn)品發(fā)展開始進(jìn)入有目標(biāo)、有計(jì)劃地產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)改造階段，到了1997年，原中國航空工業(yè)總公司的非航空產(chǎn)品銷售已經(jīng)占到了銷售總額的80%，成為支撐第三輪經(jīng)濟(jì)周期高位運(yùn)行的新的增長極。但與此同時(shí)，圍繞著建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，航空工業(yè)陳舊的經(jīng)營管理體制的弊端也明顯凸顯出來，既難以更多地依托和利用全社會(huì)的力量發(fā)展國防科技，也難以使軍工企業(yè)真正融入地方區(qū)域經(jīng)濟(jì)，再加之三線建設(shè)的調(diào)整搬遷以及同步進(jìn)行的社會(huì)配套措施革新，致使航空工業(yè)的“周期性改革陣痛”一直延續(xù)到21世紀(jì)初。2001年后，航空工業(yè)進(jìn)入全新發(fā)展時(shí)期。在中央加快航空工業(yè)發(fā)展的要求下，國防科工委制定并實(shí)施了有關(guān)航天、航空等行業(yè)的“十五”及“十一五”發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)了新中國成立以來首次由政府對(duì)國防科技工業(yè)的改革和發(fā)展進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃的突破。以此為契機(jī)，航空工業(yè)在全面推進(jìn)各項(xiàng)改革的同時(shí)，開展了大規(guī)模的“軍轉(zhuǎn)民、內(nèi)轉(zhuǎn)外”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，逐步從一個(gè)封閉單一的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂袕V闊視野和活動(dòng)舞臺(tái)的開放系統(tǒng)，奠定了第四輪經(jīng)濟(jì)周期快速穩(wěn)定增長的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2.產(chǎn)業(yè)調(diào)整

黨的十一屆三中全會(huì)后，航空工業(yè)系統(tǒng)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)開始進(jìn)入軍品與民品并重發(fā)展時(shí)期。盡管這一時(shí)期航空工業(yè)的軍轉(zhuǎn)民品種多達(dá)上萬種，民品產(chǎn)值也從1979年占總產(chǎn)值的7%提高到1984年的29.3%②，但由于當(dāng)時(shí)主要是利用原有條件進(jìn)行挖潛改造，在民品開發(fā)方向上存在很大盲目性，因此并沒有真正形成具有競爭力的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品，再加之軍品任務(wù)的銳減，致使20世紀(jì)80年代前半期航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)始終處在不穩(wěn)定狀態(tài)。從1985年開始，航空工業(yè)民品生產(chǎn)進(jìn)入成長壯大階段。不僅組織上專門成立了民品司，負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的民品發(fā)展規(guī)劃，而且還積極對(duì)民品開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行優(yōu)化，如民用航空產(chǎn)品開始組裝飛機(jī)，開發(fā)燃機(jī);非航空民品生產(chǎn)以生產(chǎn)資料為主;支持發(fā)展汽車、摩托車和制冷設(shè)備三大支柱產(chǎn)品和高科技前沿產(chǎn)品。由此，民品開發(fā)逐漸形成了一定規(guī)模，產(chǎn)值由1985年的17億元增加到1991年的51億元，占全行業(yè)總產(chǎn)值的比重由42.3%提高到59.8%，其中1988年更是高達(dá)73.8%③，成就了第二輪經(jīng)濟(jì)周期的高峰。為了盡快適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要和加速結(jié)構(gòu)調(diào)整，1992年以后航空工業(yè)開始積極擴(kuò)大對(duì)外開放和對(duì)內(nèi)聯(lián)合，突出表現(xiàn)在：軍用飛機(jī)開展了近40個(gè)型號(hào)的研制，源源不斷地向部隊(duì)提供了大批航空軍事裝備;民用飛機(jī)進(jìn)行了20多個(gè)型號(hào)的研制與改進(jìn)改型，廣泛應(yīng)用于國民經(jīng)濟(jì)各領(lǐng)域;非航空產(chǎn)品生產(chǎn)銷售額以每年30%以上的速度遞增;先后同上百個(gè)國家和地區(qū)建立了貿(mào)易與合作關(guān)系。民品產(chǎn)值增長從1992年的73億元快速增長到2002年的422億元，比重最高的1999年民品產(chǎn)值占全行業(yè)總產(chǎn)值的81.1%④。但由于全國軍工企業(yè)普遍虧損嚴(yán)重，以及部分合作項(xiàng)目不到位等原因，導(dǎo)致這一時(shí)期經(jīng)濟(jì)漲落明顯。進(jìn)入新世紀(jì)，航空工業(yè)在專業(yè)化整合、資本化運(yùn)作和國際化開拓方面均取得輝煌成就。從1999年到2008年，銷售收入由384億元上升到21 669億元，增長了3.3倍;資產(chǎn)總額由1 155億元增加到3 178億元，增長了1.75倍;利潤總額由-1.32億元到盈利73億元，增長了56.3倍⑤。航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模和效益的大幅提升直接促成了第四輪經(jīng)濟(jì)周期的持續(xù)穩(wěn)定增長。

3.技術(shù)進(jìn)步

20世紀(jì)80年代中期，基于比較優(yōu)勢(shì)原則，我國在航空制造業(yè)方面過早地放棄了自主研發(fā)，代之以市場(chǎng)換技術(shù)和國際合作的發(fā)展思路⑥。但在20世紀(jì)90年代末期，隨著波音、空中客車先后終止與中方合作生產(chǎn)MD-90和AE-100機(jī)型，致使我國航空工業(yè)希望通過合作研制來提升生產(chǎn)能力的愿望化為泡影，錯(cuò)失了發(fā)展自主技術(shù)的歷史機(jī)遇，并直接削弱了航空產(chǎn)業(yè)的競爭能力。近年來，受世界新技術(shù)革命的影響，航空工業(yè)狠抓創(chuàng)新，大力提升技術(shù)水平，特別是在最新一輪經(jīng)濟(jì)周期變動(dòng)中，加大基礎(chǔ)研究投入，建成并投入運(yùn)行了一批國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，突破了一大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的航空工業(yè)核心技術(shù)，以殲十、“太行”大推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)以及L-15“獵鷹”高級(jí)教練機(jī)的研制成功為標(biāo)志，我國在部分航空科研領(lǐng)域達(dá)到了世界較高水平。與此同時(shí)，民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展翻開了嶄新的一頁，機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了升級(jí)換代，總計(jì)有幾十個(gè)型號(hào)實(shí)現(xiàn)了首飛、鑒定和設(shè)計(jì)定型。2009年，中國航空工業(yè)集團(tuán)公司成為首家躋身世界500強(qiáng)的軍工企業(yè)，在航空航天與防務(wù)板塊中位居全球第11位。歷經(jīng)技術(shù)水平升級(jí)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)轉(zhuǎn)換，我國航空工業(yè)終于站在了與EADS、波音公司等世界級(jí)軍工企業(yè)同臺(tái)競技的新起點(diǎn)上⑦。

四、燙平我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的對(duì)策建議

通過對(duì)改革開放以來我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長波動(dòng)的分析比較，可以得到的基本結(jié)論是：受宏觀調(diào)控政策和行業(yè)自身調(diào)適作用的影響，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)呈現(xiàn)出增長日益強(qiáng)勁、抗風(fēng)險(xiǎn)能力不斷增強(qiáng)、發(fā)展協(xié)調(diào)性逐步趨好的新態(tài)勢(shì)。但同時(shí)也應(yīng)該看到，相對(duì)于宏觀經(jīng)濟(jì)周期和其他成熟產(chǎn)業(yè)，航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)又存在運(yùn)行階段穩(wěn)定性較差，受沖擊時(shí)更易大起大落等明顯不足。為了既保持適度高位增長，又避免強(qiáng)幅波動(dòng)，順利實(shí)現(xiàn)“兩融、三新、五化、萬億”的發(fā)展戰(zhàn)略，未來航空工業(yè)需要做到以下幾點(diǎn)。

一是制定產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃來協(xié)調(diào)各地區(qū)、部門的利益和關(guān)系，有效聚集政策合力，平抑經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張或收縮的沖擊強(qiáng)度，扶持航空產(chǎn)業(yè)走向強(qiáng)盛并提升核心競爭力。

二是著力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，圍繞主業(yè)大力培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，整合發(fā)展非銀行金融業(yè)務(wù)、飛機(jī)租賃、航空運(yùn)輸?shù)让芮邢嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。

三是將自主開發(fā)與引進(jìn)、消化吸收國際先進(jìn)技術(shù)有機(jī)結(jié)合，加速進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新能力、核心設(shè)備部件的研發(fā)制造能力以及完整工業(yè)體系的培育，以“技術(shù)外溢效應(yīng)”燙平經(jīng)濟(jì)波動(dòng)。

四是通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、風(fēng)險(xiǎn)伙伴關(guān)系等形式積極開展與國外企業(yè)的合作，并加大航空工業(yè)融入國內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的力度，努力避免外部沖擊對(duì)經(jīng)濟(jì)增長可能產(chǎn)生的負(fù)面影響。

注 釋：

①張彥仲.滄桑巨變50年——認(rèn)真總結(jié)學(xué)習(xí)航空工業(yè)發(fā)展中的經(jīng)驗(yàn)［J］.航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2001 ，(3)：2-8.

②③④姜燮生，金擊強(qiáng)，等.軍民結(jié)合，寓軍于民——航空工業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)方針［J］.中國國防，2005，(5)：28-32.

⑤⑦鳳凰網(wǎng).龍騰東方：新中國航空工業(yè)60年輝煌歷程［EB/OL］.http：//www.ifeng.com，2009-09-27.

⑥東方證券：黃金時(shí)代——紀(jì)念中國空軍成立60周年［EB/OL］.http：//www.sina.com，2009-11-11.