許 剛

（上海鐵路局 南翔站，上海 201802）

編組站是鐵路車流集散基地，被喻為“列車工廠”，一般設(shè)在有大量車流集散的地點。編組站通常設(shè)置有駝峰、專用調(diào)車機(jī)車等技術(shù)設(shè)備，擔(dān)負(fù)著列車到發(fā)、解體、集結(jié)、編組和部分裝卸作業(yè)任務(wù)。由于折角車流必須從一個調(diào)車系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到另一個調(diào)車系統(tǒng)，增加車輛在站的走行距離和重復(fù)作業(yè)量，進(jìn)而增加了編組站的運營成本。對此，根據(jù)南翔站的車流和設(shè)備情況，分析南翔站折角車流產(chǎn)生的原因及其對車站作業(yè)的影響，提出減少折角車流量的站內(nèi)作業(yè)組織和列車編組計劃等方面的對策。

1 南翔站概況

1.1 設(shè)備概況

南翔站主要擔(dān)負(fù)貨物列車編組及裝卸和列車到發(fā)、會讓等作業(yè)。全站設(shè)有下行到達(dá)場 (Ⅰ場 )、南翔客站 ( 翔客 )、下行場 ( Ⅲ 場 )、下行出發(fā)場(Ⅴ場 )、上行到達(dá)場 (Ⅱ場 )、上行編發(fā)場 ( Ⅳ 場 )，車站站型為雙向三級五場。南翔站下行系統(tǒng)三級三場擔(dān)負(fù)京滬、滬昆線貨物列車的到達(dá)、解體和滬昆線、上海樞紐 ( 小運轉(zhuǎn) ) 貨物列車的編組、始發(fā)作業(yè)；上行系統(tǒng)二級二場擔(dān)負(fù)滬昆線、上海樞紐 ( 小運轉(zhuǎn) ) 貨物列車到達(dá)、 解體和京滬線貨物列車的編組、始發(fā)作業(yè)。車站現(xiàn)有調(diào)車機(jī)車 6 臺，其中上行系統(tǒng) 2 臺 ( 駝峰 1 臺、編尾 1 臺 )，下行 系統(tǒng) 4 臺 ( 駝峰 2 臺，編尾 2 臺 )。下行駝峰調(diào)機(jī)中 1 臺為調(diào)度機(jī)車，負(fù)責(zé)其他調(diào)車機(jī)車加油或故障時的臨時替補(bǔ)作業(yè)。

1.2 折角車流現(xiàn)狀

2012 年 1 — 6 月南翔站日均辦理輛數(shù)和折角車流統(tǒng)計匯總?cè)绫?所示。

由表1可以看出，2012 年1 — 6月，南翔站的折角車流量始終維持在較高水平，其最大值出現(xiàn)在2012 年3月，日均達(dá) 848 輛；折角車流占辦理輛數(shù)比重的最高值出現(xiàn)在 2012 年 2 月，達(dá)到 14.3%。

2 南翔站折角車流產(chǎn)生的原因

2.1 相鄰編組站未嚴(yán)格執(zhí)行列車編組計劃

由于喬司站發(fā)往南翔站的列車未完全按照《貨物列車編組計劃》規(guī)定編組，出現(xiàn)上海樞紐地區(qū)車流( 下行系統(tǒng)解編 ) 與京滬線方向車流 ( 上行系統(tǒng)解編 )混編，產(chǎn)生折角車流。例如，2012 年 7 月 17 日滬昆線開往南翔站的貨物列車共 20 列、797 輛，其中產(chǎn)生上、下行系統(tǒng)間折角車流 200 輛，占總車數(shù)的25% ( X 238 次到下到場換掛機(jī)車后不進(jìn)行解體作業(yè)直接開行、軍運及整列空車未統(tǒng)計在內(nèi) ) 。

2.2 樞紐小運轉(zhuǎn)列車編組質(zhì)量不高

鐵路生產(chǎn)力布局優(yōu)化調(diào)整后，南翔站由單純的路網(wǎng)性編組站轉(zhuǎn)變成為更多地是為上海樞紐地區(qū)各貨運站服務(wù)的功能。南翔站發(fā)往樞紐地區(qū)車流由原先桃浦、北郊、何家灣、閔行、蘆潮港5個大方向細(xì)分為15 個小方向(桃浦、北郊、張廟、楊行、何家灣、上鋼一場、江灣、殷行、楊浦、閔行、金山衛(wèi)西、葉榭、海灣、漕涇、蘆潮港)，但南翔站與各貨運站之間的運輸合力尚未形成，在南翔站為貨運站提供運輸便利的同時，各貨運站沒有為南翔站折角車流的減少創(chuàng)造條件。

表1 南翔站 2012年1 — 6月折角車流統(tǒng)計

自 2011 年 7 月 1 日調(diào)整列車運行圖后，新增 1 臺本務(wù)機(jī)車負(fù)責(zé)牽引樞紐地區(qū)小運轉(zhuǎn)列車，提升了樞紐地區(qū)內(nèi)的運輸能力，使駐站調(diào)機(jī)能力有較大釋放，但各貨運站的運輸組織未能及時適新應(yīng)變，沒有為南翔站減少折角車流，提高運輸效率創(chuàng)造條件，仍然開行混編列車，增加了南翔站的折角車流量。

據(jù)統(tǒng)計，2011 年 10 月南翔—何家灣日均產(chǎn)生南翔以遠(yuǎn)總車流 886 輛，其中京滬線方向車流 224 輛、滬昆線方向車流 175 輛、空車 487 輛。滬昆線方向車流由南翔站下行系統(tǒng)編發(fā)，每日上行交由下行編發(fā)至樞紐地區(qū)的配空車 ( 主要為空敞車、空棚車、空平板車 ) 有 100 輛左右，計算得出每日開行至南翔站的小運轉(zhuǎn)車流中折角車流占 31%，約 275 輛。

2.3 調(diào)度指揮力度不足

南翔站對調(diào)度指揮體系進(jìn)行了有效整合，撤消了北郊、閔行地區(qū)的車流調(diào)和貨調(diào)崗位，合并設(shè)置為南翔站車流調(diào)、總貨調(diào)崗位，負(fù)責(zé)全站車流調(diào)整、車輛配空和裝卸車信息掌控與處置等工作；撤消了南翔站尾部區(qū)長，該崗位職能由南翔站站調(diào)擔(dān)當(dāng)；調(diào)整調(diào)車區(qū)長至調(diào)度室與站調(diào)、機(jī)調(diào)、輛調(diào)合署辦公，同時崗位名改為助理車站調(diào)度員。從崗位配置上，盡量減少調(diào)度指揮、運力調(diào)配的中間環(huán)節(jié)，使南翔站運輸組織指揮的及時性、精確性、協(xié)同性得到較大提高。但現(xiàn)階段，車站調(diào)度指揮體系仍呈現(xiàn)粗放型管理狀態(tài)，主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）南翔站調(diào)度指揮不夠精細(xì)。南翔站車流調(diào)對管內(nèi)調(diào)機(jī)運用主要以階段計劃為主，對調(diào)機(jī)作業(yè)實際動態(tài)不掌握，駝峰及編尾作業(yè)樓未能提供實際作業(yè)起止時分，車流調(diào)對管內(nèi)各貨運站發(fā)車情況掌控不夠，不能很好地組織各站及時取送及發(fā)車。

（2）南翔站車流調(diào)、總貨調(diào)業(yè)務(wù)素質(zhì)有待提升，盯控和協(xié)作意識不夠。對各貨運站的裝卸車組織和發(fā)車情況缺乏動態(tài)跟蹤掌握，僅僅是收集信息，主動聯(lián)系協(xié)調(diào)的意識不強(qiáng)，不能嚴(yán)格按照運貨五批準(zhǔn)計劃配空，缺乏組流上線意識，造成南翔站上、下行系統(tǒng)折角車流量居高不下。

2.4 配空車作業(yè)組織存在問題

南翔站管內(nèi)所屬北郊、閔行、何家灣、張廟站均屬大型貨運站，每日裝車數(shù)較多。南翔、北郊、閔行3 站整合后，為加快車輛移動，提高運輸效率，南翔站規(guī)定各貨運站原則上應(yīng)將自身產(chǎn)生的卸空車統(tǒng)一排空，由南翔站根據(jù)各貨運站實際統(tǒng)一組織配空，這也是造成折角車流量居高不下的原因。

3 減少折角車流量的對策

3.1 嚴(yán)格執(zhí)行列車編組計劃

建議相鄰編組站在編組開行至南翔站的大運轉(zhuǎn)、摘掛列車時，嚴(yán)格按照《貨物列車編組計劃》的規(guī)定，對南翔站上行場、下行場車流分別集結(jié)開行，有效減少到達(dá)南翔站的折角車流量。

3.2 提高樞紐小運轉(zhuǎn)列車編組質(zhì)量

南翔樞紐地區(qū)各貨運站必須利用調(diào)車機(jī)車的實際富余能力，為南翔站減少駝峰作業(yè)量、壓縮折角車流量創(chuàng)造條件，以切實減少南翔站小運轉(zhuǎn)列車解體作業(yè)量。

（1）要求各貨運站開行至南翔站的小運轉(zhuǎn)列車必須將禁溜車掛于尾部。

（2）提高到達(dá)南翔站的小運轉(zhuǎn)列車編組質(zhì)量，要求小運轉(zhuǎn)列車在編組時空重車成組，逐步過渡到出發(fā)車流上、下行成組。

3.3 強(qiáng)化車站調(diào)度組織指揮職能

車站運輸效率的提高、折角車流量的壓縮關(guān)鍵在調(diào)度，南翔站各級調(diào)度人員應(yīng)做到以下幾點。

（1）熟悉崗位專業(yè)知識和作業(yè)流程。南翔站總貨調(diào)和車流調(diào)崗位人員，一定要加強(qiáng)自身業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，努力掌握管內(nèi)各點站場設(shè)備、運輸生產(chǎn)情況，真正起到盯控、指揮作用。

（2）切實做好與鐵路局調(diào)度部門的協(xié)調(diào)溝通。車站調(diào)度人員應(yīng)做好流線、機(jī)列銜接，編制好班計劃和階段計劃，并抓好計劃兌現(xiàn)率。

（3）針對自動化駝峰作業(yè)的特點，進(jìn)一步壓縮駝峰空費時間。合理運用設(shè)備、減少交叉進(jìn)路，最大限度地組織平行作業(yè)。

（4）對重點車流要明確告知發(fā)車時間。努力改變南翔站目前在車流集結(jié)上自然蓄流的狀況，力爭做到組流上線。

（5）提高班后分析質(zhì)量。南翔站和各主要貨運站應(yīng)充分利用 TIMS 系統(tǒng)，逐步利用該系統(tǒng)取代手工作業(yè)大表，使運輸生產(chǎn)數(shù)據(jù)真實可靠，以數(shù)據(jù)為依據(jù)、用真實的數(shù)據(jù)分析每班的工作。

3.4 提高車站雙重作業(yè)車比重

（1）卸車是運輸工作的重點。加強(qiáng)卸車組織，堅持以卸促排、以卸促裝，合理調(diào)配人力、機(jī)具，依靠提高夜間卸車比重，促進(jìn)日班裝車，切實減少管內(nèi)日班第一條運行線因無流放單機(jī)，而到了日班第四階段及上半夜出發(fā)車流中小運轉(zhuǎn)機(jī)車出現(xiàn)缺口的問題。

（2）增強(qiáng)南翔站總貨調(diào)和車流調(diào)崗位人員的責(zé)任意識。車站車流調(diào)度在配空時要了解運貨五計劃批準(zhǔn)數(shù)，嚴(yán)格按批準(zhǔn)計劃配空；總貨調(diào)度要及時掌握貨運站卸車情況，尤其要加大對裝車數(shù)較多、卸車數(shù)大于裝車數(shù)的貨運站的盯控意識，通過提高雙重作業(yè)比重，減少南翔站配空車數(shù)，達(dá)到壓縮南翔站折角車流量的目的。

3.5 規(guī)范配空車作業(yè)組織

（1）規(guī)范有序配空車作業(yè)組織。要以“效益優(yōu)先”為原則，樹立“車流圍著市場轉(zhuǎn)，調(diào)度跟著效益走”的理念，對長運距、高運價的直達(dá)車流優(yōu)先滿足配空，督促各站裝車后及時發(fā)車，做到逼流上線。

（2）建議車站相關(guān)部門對配空車組織進(jìn)行專題研究，出臺辦法，規(guī)范配空作業(yè)組織流程，壓縮折角車流量。車站要做好到達(dá)車流、配空車、折角車等運輸基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累工作，根據(jù)作業(yè)和管理需要，細(xì)化車站作業(yè)計劃管理，完善基礎(chǔ)管理制度，同時充分利用既有現(xiàn)車系統(tǒng)、統(tǒng)計系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)，提取日常作業(yè)管理需要的數(shù)據(jù)并保存，必要時開發(fā)適用的軟件系統(tǒng)，進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析利用。

4 結(jié)束語

南翔站結(jié)合實際情況，采取有效的措施，盡可能地優(yōu)化站內(nèi)作業(yè)組織，減少折角車流量，確保車站作業(yè)效率不斷提高。壓縮折角車流量必須加強(qiáng)對到達(dá)車流的分析，靈活調(diào)整車場的作業(yè)分工，積極爭取相鄰技術(shù)站的支持，才能達(dá)到最大限度地壓縮南翔站折角車流量的目的。