徐利民

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

近年來，隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，快捷貨運(yùn)產(chǎn)品成為現(xiàn)代貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)?！惰F路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出“開發(fā)快捷運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸?shù)蓉涍\(yùn)產(chǎn)品，加大對(duì)高附加值、高運(yùn)價(jià)、遠(yuǎn)距離貨物運(yùn)輸?shù)恼加蟹蓊~，拓展鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)”的要求[1]。國外發(fā)達(dá)國家鐵路快捷貨物運(yùn)輸注重市場(chǎng)導(dǎo)向，產(chǎn)品具有多樣化、個(gè)性化等特征。為此，借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展以鐵路為主導(dǎo)的快速貨運(yùn)體系，適應(yīng)貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)輕型化和運(yùn)輸質(zhì)量要求不斷提高的新特點(diǎn)，構(gòu)建新型貨運(yùn)產(chǎn)品體系[2]，對(duì)鐵路提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益具有重要的意義。

1 國外鐵路快捷貨運(yùn)產(chǎn)品現(xiàn)狀及發(fā)展

1.1 法國鐵路快捷貨運(yùn)產(chǎn)品

20 年多來，法國國營鐵路公司 (以下簡(jiǎn)稱法鐵)的貨運(yùn)政策是鞏固整列直達(dá)運(yùn)輸，推動(dòng)聯(lián)合運(yùn)輸，縮減集結(jié)式運(yùn)輸。在這一政策指導(dǎo)下，法鐵貨運(yùn)組織主要有整列直達(dá)運(yùn)輸、聯(lián)合運(yùn)輸、集結(jié)式運(yùn)輸、包裹和零擔(dān)運(yùn)輸 4 種模式，并且都包括快捷貨物運(yùn)輸產(chǎn)品。法鐵大部分快捷貨物列車為始發(fā)或階梯直達(dá)列車，一般在夜間開行、次日清晨到達(dá)，時(shí)間性強(qiáng)，嚴(yán)格遵守運(yùn)到期限 (合同規(guī)定)，確保貨物能夠及時(shí)投入市場(chǎng)。

1.1.1 整列直達(dá)快捷貨運(yùn)產(chǎn)品

整列直達(dá)貨物運(yùn)輸由專用線到專用線、專用線到車站和車站到專用線的直達(dá)列車完成，是法鐵貨運(yùn)的主流方式，一般運(yùn)行速度為 100 km / h，大部分采用貨主自備車編組并重去空回，中途無改編作業(yè)，列車總重在 500～5 000 t，分為整列直達(dá)列車 ( TC )、輕快貨物列車 ( TR )、多車組編成列車 ( TAR )、貨主自備空載列車 ( MVP )、專運(yùn)列車等。在整列直達(dá)快捷貨物運(yùn)輸中，較為典型的是開行“160 貨物列車”，該列車編組為 20～22 輛，可運(yùn)送貨物 800 t，列車總重 1 100 t[3]。

1.1.2 集結(jié)式快捷貨運(yùn)產(chǎn)品

集結(jié)式運(yùn)輸是以零散車輛在編組站集結(jié)、編成列車的方式完成貨物運(yùn)送。由于集結(jié)式運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)多，運(yùn)送時(shí)間較長，運(yùn)量不斷萎縮。法鐵從自動(dòng)化管理和行車組織方面入手，采取措施降低運(yùn)營費(fèi)用和保證運(yùn)到期限來吸引貨主。集結(jié)式運(yùn)輸中有以下兩類快捷貨運(yùn)產(chǎn)品。

（1）特快貨物運(yùn)輸。特快貨物是次日交付，運(yùn)到期限為 24 h，大多數(shù)為“夕發(fā)朝至”列車，運(yùn)行速度為 120 km/h。特快貨物運(yùn)輸速度快，價(jià)格也相對(duì)較高，貨源多為食品、海鮮、加工產(chǎn)品等。

（2）快速貨物運(yùn)輸?？焖儇浳锸堑谝蝗粘羞\(yùn)、第三日交付，運(yùn)到期限為 48 h，列車運(yùn)行速度為 100 km/h?？焖儇浳镞\(yùn)輸費(fèi)用較特快貨物運(yùn)輸費(fèi)用便宜，適用于時(shí)間性不強(qiáng)的貨物運(yùn)送。

1.1.3 聯(lián)合運(yùn)輸快捷貨運(yùn)產(chǎn)品

聯(lián)合運(yùn)輸是以定期直達(dá)列車運(yùn)送集裝箱，公路掛車、半掛車的一種運(yùn)輸方式。聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)列車運(yùn)行速度一般為 120 km/h。根據(jù) 2009 年統(tǒng)計(jì)，巴黎與27 個(gè)省會(huì)之間有 134 列聯(lián)合運(yùn)輸列車，在全國形成了聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。法鐵采用集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量約占其貨運(yùn)總量的 25%，年貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定在 138 億t · km。通過開展公鐵聯(lián)運(yùn)，提供全程一站式物流服務(wù)，法鐵發(fā)展為全國最大的公路貨運(yùn)公司，控股和參股控制著法國 150 多家公路運(yùn)輸公司。

法國國內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)主要由 2 家公司負(fù)責(zé)經(jīng)營：CNC 和 Novatrans。CNC 公司股份的 71% 由法鐵持有，CNC 公司經(jīng)營著法國大約 40 個(gè)樞紐，5 500 輛平車、9 000 個(gè)集裝箱和交換箱。聯(lián)運(yùn)大多是由貨物列車承擔(dān)冷藏貨物、化工用品等的運(yùn)輸，列車在夜間開行，速度在 120～160 km/h。

1.1.4 包裹和零擔(dān)快捷貨運(yùn)產(chǎn)品

包裹和零擔(dān)貨物運(yùn)輸盡管運(yùn)量比重不大，但由于大多為高附加值貨物，運(yùn)營收入可觀。因此，法鐵非常重視包裹和零擔(dān)快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（1）郵政 TGV 專列。在巴黎至里昂、沃克呂茲、布魯塞爾等地開行 TGV 高速郵政列車 (見圖1)、行包快速列車等，運(yùn)送信函、快件和包裹等小型貨物，列車速度達(dá) 270 km/h。2005 年，法鐵與法國郵政總局達(dá)成協(xié)議，成立一家控股公司聯(lián)營物流業(yè)務(wù)。郵政系統(tǒng)以提供包裹派送和物流業(yè)務(wù)為主，鐵路則以快運(yùn)取勝。最近，法鐵又與比利時(shí)的 ABX 達(dá)成協(xié)議，將雙方包裹的處理和運(yùn)送部門統(tǒng)一起來。

（2）Sernam200 包裹列車。在高速鐵路上開行Sernam200 包裹快件貨物列車，列車由經(jīng)過改造的 G13型普通貨車編成，每天在夜間 22∶00 以后開行。目前，Sernam200包裹列車的運(yùn)行速度限定在 160 km/h，預(yù)計(jì)未來運(yùn)行速度可達(dá)到 200 km/ h。

近年來，法鐵為了在快運(yùn)貨物市場(chǎng)與航空和公路運(yùn)輸進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，開始研究高速貨物列車 TGV030 的開行和運(yùn)營方式，一種是客貨混合高速動(dòng)車組，如圖2中 a、b、c 所示；另一種是貨物專運(yùn)高速動(dòng)車組，如圖2中d 所示。動(dòng)車組的編組為 1 動(dòng)車＋8 拖車＋1 動(dòng)車，經(jīng)研究，每 10 年高速貨運(yùn)量將增加一倍。

1.2 德國鐵路快捷貨物運(yùn)輸

德國鐵路控股公司 (DB AG) 鐵路貨運(yùn)公司 (DB Cargo) 負(fù)責(zé)自主經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)，20 世紀(jì)末，在全國最重要的 23 個(gè)經(jīng)濟(jì)中心之間每日開行 70 列聯(lián)合運(yùn)輸快速直達(dá)貨物列車 (IKE)，在 1 200 km 范圍內(nèi)要求18 h 到達(dá)，在 1 200 km以上范圍要求 36 h 到達(dá)。運(yùn)送集裝箱、流動(dòng)式貨廂和半掛車的列車最高速度達(dá)到100～120 km/h。德國鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織主要有集結(jié)式零散貨物運(yùn)輸、整列直達(dá)貨物運(yùn)輸、聯(lián)合運(yùn)輸3 種方式。

1.2.1 集結(jié)式零散快捷貨運(yùn)產(chǎn)品

德國鐵路對(duì)零散貨車和成組貨車的運(yùn)輸主要采用樞紐系統(tǒng)法，貨物在衛(wèi)星樞紐站裝車、集結(jié)后，送往編組站進(jìn)行長途運(yùn)輸。集結(jié)式零散貨物運(yùn)輸主要有以下產(chǎn)品。

圖1 法國 TGV 高速郵政列車

圖2 高速貨物列車開行方式

（1）InterCargo 快運(yùn)貨物列車。該種列車在選定的經(jīng)濟(jì)中心之間開行，夕發(fā)朝至。列車平均運(yùn)送速度為 30～40 km/h，少數(shù)列車達(dá)到 45～50 km/h。

（2）EurailCargo 國際貨物列車。德國鐵路為進(jìn)口、出口和過境的快運(yùn)貨物，競(jìng)爭(zhēng)性強(qiáng)的貨物和各種易腐的農(nóng)產(chǎn)品，提供快運(yùn)貨物列車運(yùn)輸網(wǎng)。在這個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)中，每日開行快捷貨物列車 400 列左右，其最高速度為 120 km/h，平均旅行速度為 70 km/h。這種運(yùn)輸與現(xiàn)行的泛歐快運(yùn)貨物列車的徑路相配合，納入泛歐快運(yùn)貨物列車運(yùn)輸網(wǎng)。EurailCargo 國際貨物列車運(yùn)輸距離最遠(yuǎn)為 1 500 km，一般 48 h 到達(dá)。

1.2.2 整列直達(dá)列車快捷貨運(yùn)產(chǎn)品

整列直達(dá)列車是指從專用線始發(fā)至專用線終到的直達(dá)列車，中途沒有改編作業(yè)。DB Cargo 每日約開行 1 100 列直達(dá)貨物列車；每年承擔(dān)的運(yùn)量 (不包括聯(lián)合運(yùn)輸運(yùn)量) 為 1.46～1.63 億 t，每年完成約 0.34 億列車公里。在運(yùn)送的物資中，70% 是礦冶物資，平均運(yùn)送速度為 50～70 km/h。

整列直達(dá)列車中較為典型的是“物流列車”，承擔(dān)大公司或大企業(yè)的廠間運(yùn)輸。這種“門到門”的物流列車一般運(yùn)送高附加值貨物，定點(diǎn)開行，實(shí)行嚴(yán)格精確的信息管理和服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)最佳的物資周轉(zhuǎn)或最少的運(yùn)輸。由于貨主對(duì)物流列車的發(fā)到時(shí)間有嚴(yán)格的要求，因而 DB Cargo 將物流列車運(yùn)行計(jì)劃納入物流管理，并與生產(chǎn)和配送過程緊密結(jié)合，滿足貨主對(duì)“門到門”運(yùn)輸、運(yùn)到時(shí)限、加快物資周轉(zhuǎn)等方面的要求。從 2003 年 1 月 1 日起，DB Cargo 開始采用新的直達(dá)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，其主要思路是擴(kuò)大組織直達(dá)貨物列車運(yùn)行的區(qū)域和范圍，逐步減少直至取消不盈利的集結(jié)式零散貨物運(yùn)輸，根據(jù)用戶的不同要求和相應(yīng)的價(jià)格，實(shí)現(xiàn)比較靈活的運(yùn)輸組織方案，為市場(chǎng)提供以下3類運(yùn)輸服務(wù)。

（1）Plantrain 列車。Plantrain 列車是運(yùn)費(fèi)較低的直達(dá)運(yùn)輸方案。發(fā)貨人可以在貨物發(fā)送前 2 個(gè)月提出申請(qǐng)，通過利用列車運(yùn)行圖的固定運(yùn)行線組織運(yùn)輸。DB Cargo 認(rèn)為，這種方案最適合于貨源和貨流比較固定的煤炭、鐵礦石及其他大宗貨物運(yùn)輸。

（2）Variotrain 列車。Variotrain 列車主要適用運(yùn)輸方向變化的重載貨流，如建筑材料。實(shí)現(xiàn)這種運(yùn)輸方案，發(fā)貨人必須在貨物發(fā)送前一定時(shí)間內(nèi)提出運(yùn)輸申請(qǐng)和要求貨物送達(dá)的具體時(shí)間。通過利用列車運(yùn)行圖計(jì)劃的備用直達(dá)列車運(yùn)行線組織運(yùn)輸。

（3）Flextrain 列車。Flextrain 列車主要滿足貴重商品的直達(dá)運(yùn)輸，要求發(fā)貨人在貨物發(fā)送前 24 h 提出運(yùn)輸申請(qǐng)。采用這種運(yùn)輸方案，有時(shí)某些方向或時(shí)間會(huì)存在通過能力不足的風(fēng)險(xiǎn)，因此有可能不能保證準(zhǔn)確的貨物送達(dá)時(shí)間，從而申請(qǐng)會(huì)被退回。

1.2.3 聯(lián)合運(yùn)輸快捷貨運(yùn)產(chǎn)品

德國鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸包括集裝箱運(yùn)輸、馱背運(yùn)輸(用列車運(yùn)送載重汽車、半掛車和掛車) 和托盤運(yùn)輸。

（1）快速集裝箱運(yùn)輸。目前，德國鐵路每日開行 12 列圖定、9 列臨時(shí)快速集裝箱專列，加上泛歐集裝箱特快專列 (TECE) 和運(yùn)送集裝箱的泛歐特快貨物列車 (TEEM)，將歐洲主要生產(chǎn)中心和消費(fèi)中心連接起來，這些列車均安排在夜間開行，于第二日清晨到達(dá)目的地。德國鐵路聯(lián)合運(yùn)輸中使用多種樣式的大型集裝箱，如冷藏集裝箱、無頂集裝箱、開邊集裝箱等。目前，德國鐵路主要發(fā)展大型集裝箱，適合集裝箱運(yùn)送的貨物主要有紙類、精密儀器、機(jī)械、書籍、藥品、家具、陶器，玻璃、染料、食品、電器，木材、自行車、纖維品、建筑材料等。

（2）馱背運(yùn)輸。馱背運(yùn)輸是公路車輛 (載重汽車、牽引掛車或半掛車的汽車) 或其中的一部分 (半掛車、掛車式集裝箱) 在其運(yùn)輸過程中有一段行駛在鐵路上的運(yùn)輸方式，也是公路和鐵路成功地密切配合的一種運(yùn)輸模式，可以滿足公鐵雙方的利益。德國鐵路擁有專門的馱背運(yùn)輸網(wǎng)。

（3）托盤運(yùn)輸。德國鐵路托盤運(yùn)輸在零擔(dān)和整車貨物運(yùn)輸中得到廣泛采用，主要有3種方式。①國內(nèi)和國際聯(lián)營交換使用的托盤。目前，參加鐵路交換的平托盤達(dá) 240 萬個(gè)，金屬網(wǎng)格框架箱形托盤達(dá) 75 萬個(gè)。②貨主專用托盤。鐵路運(yùn)送貨主的專用托盤，對(duì)其收取一定的手續(xù)費(fèi)。③鐵路所有的托盤。德國鐵路在車站裝卸作業(yè)中，為了使貨物成組化，提高運(yùn)輸效率，使用鐵路所有的托盤，并且不向貨主收取費(fèi)用。

1.3 日本鐵路快捷貨物運(yùn)輸

日本也是快捷貨物運(yùn)輸比較發(fā)達(dá)的國家，鐵路發(fā)揮了重要的作用。日本鐵路貨運(yùn)全部實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，貨物列車最高速度為 110 km/h。日本鐵路的快速貨物運(yùn)輸主要是集裝化運(yùn)輸、工業(yè)貨物專用列車運(yùn)輸和直達(dá)快運(yùn)。

1.3.1 集裝化運(yùn)輸

針對(duì)家用電器、醫(yī)藥用品、日常生活用品和其他零擔(dān)貨物因其高服務(wù)價(jià)格可以帶來高額的利潤，日本鐵路建立了廣泛使用 5T 集裝箱的新型運(yùn)輸體系，將全國分成 90 個(gè)區(qū)域，建立了 160 個(gè)集裝箱站，開辟了一個(gè)協(xié)調(diào)的運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)行了“ New Challenge 21”計(jì)劃，主要包括以下3個(gè)方面的措施。

（1）提高集裝箱列車的速度。日本鐵路將集裝箱列車的平均速度目標(biāo)定在 100～110 km/h。

（2）建立新的聯(lián)運(yùn)樞紐。新的聯(lián)運(yùn)樞紐具有快速和高效的裝卸設(shè)施，改用沿貨物裝卸作業(yè)區(qū)的環(huán)形線，避免使用有盡頭的側(cè)線，而且列車不需要解鉤、調(diào)車和掛鉤作業(yè)，大大加快了貨物裝卸作業(yè)過程。集裝箱一旦裝載完畢，列車可以立即出發(fā)。

（3）采用集裝箱電動(dòng)車組。集裝箱電動(dòng)車組設(shè)計(jì)為專門用于運(yùn)送行包和包裝好的貨物，兩端各有兩節(jié)帶動(dòng)力的載貨車輛，中間有 12 節(jié) 20.5 m 長的載貨拖車。集裝箱電動(dòng)車組每節(jié)動(dòng)力貨車長 20.3 m，其中間 10.34 m 長的區(qū)域放置 31 英尺長的集裝箱，最高速度為 130 km/h，最大軸重為 12.5 t，可以運(yùn)送 28 個(gè) 31 英尺集裝箱。

1.3.2 工業(yè)貨物專用列車運(yùn)輸

日本鐵路還開發(fā)了一類新的運(yùn)輸產(chǎn)品，即采用工業(yè)貨物專用貨車和專列運(yùn)輸服務(wù)。通過開發(fā)專門為特定的工業(yè)產(chǎn)品，如水泥、小汽車、石油、液態(tài)化學(xué)品或粉狀貨物而設(shè)計(jì)的車輛，加強(qiáng)鐵路在運(yùn)輸大宗貨物中的優(yōu)勢(shì)地位。

1.3.3 直達(dá)快運(yùn)

日本鐵路把重點(diǎn)放在集裝箱化運(yùn)輸和直達(dá)運(yùn)輸?shù)慕M織上，貨物列車全部實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，組織開行直達(dá)快運(yùn)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，列車的最高速度為 110 km/h。

2 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

2.1 提高快捷貨物送達(dá)速度

國外發(fā)達(dá)國家的鐵路快速貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，都十分重視提高貨物列車的運(yùn)行速度，努力形成貨物送達(dá)的速度優(yōu)勢(shì)，以提高送達(dá)速度和滿足不同層次快運(yùn)需求為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)高收益率。研究表明，在歐洲及其他發(fā)達(dá)國家，快捷貨物運(yùn)輸在鐵路貨運(yùn)中是一個(gè)很有誘惑力的市場(chǎng)。為此，隨著歐洲高速鐵路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，法國、德國、瑞士等國家的鐵路已開始研究和試驗(yàn)擴(kuò)大在歐洲范圍內(nèi)利用高速列車運(yùn)送貨物的可行性；通過貨運(yùn)經(jīng)營的集約化、運(yùn)載設(shè)備的托盤化和集裝化，縮小客貨運(yùn)輸?shù)乃俣炔罹?，推?dòng)鐵路快捷貨物運(yùn)輸發(fā)展。

2.2 實(shí)現(xiàn)快捷貨運(yùn)產(chǎn)品多樣化

國外發(fā)達(dá)國家以滿足市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，通過實(shí)行運(yùn)輸組織和營銷制度改革，圍繞鐵路快捷貨物運(yùn)輸，大力開發(fā)多樣化的快捷貨運(yùn)產(chǎn)品。從集裝箱運(yùn)輸發(fā)展到拖車運(yùn)輸，從開行各種專門化快速列車、直達(dá)列車到行包列車，從海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱直達(dá)列車到“夕發(fā)朝至”的夜間特快貨物列車，形成了各具特色、速度檔次不同的快捷貨運(yùn)產(chǎn)品，如整列直達(dá)列車 (TC)、輕快貨物列車 (TR)、多車組編成列車 (TAR)、貨主自備空載列車 (MVP)、專運(yùn)列車等整列直達(dá)貨運(yùn)產(chǎn)品，郵件和包裹專列、集裝箱運(yùn)輸、聯(lián)合運(yùn)輸、托盤運(yùn)輸?shù)榷鄻踊涍\(yùn)產(chǎn)品。

2.3 重視物流基地與配套設(shè)施建設(shè)

國外鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)之一是推行集約化經(jīng)營，發(fā)展大型貨運(yùn)中心，開行大站間的直達(dá)貨物列車，使貨運(yùn)業(yè)務(wù)向規(guī)?；图s化發(fā)展。隨著快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，不僅要提升運(yùn)輸環(huán)節(jié)的速度，更重要的是貨物從發(fā)貨人到收貨人的整個(gè)物流鏈上整體時(shí)間的壓縮，因此，完善的物流基地和配套設(shè)施建設(shè)尤為重要。

國外發(fā)達(dá)國家鐵路通過在貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進(jìn)的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工和信息處理的集成功能，并發(fā)展新的貨運(yùn)服務(wù)形式。其中，發(fā)展綜合性、專業(yè)性、地區(qū)性的配送服務(wù)，發(fā)展零庫存和適時(shí)配貨技術(shù)，為實(shí)現(xiàn)快捷貨運(yùn)創(chuàng)造集約化貨源、減少存儲(chǔ)和流通環(huán)節(jié)的時(shí)間成本[3]。

2.4 集裝箱運(yùn)輸是快捷貨物運(yùn)輸?shù)闹匾d體

國外發(fā)達(dá)國家普遍采用定點(diǎn)定線的集裝箱班列形式，實(shí)行固定車體循環(huán)的組織方式，有效促進(jìn)了快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。集裝箱班列既可以有效縮短貨物中途停留時(shí)間，又有利于貨主按照列車運(yùn)行時(shí)間安排生產(chǎn)和收發(fā)貨物。

現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織管理離不開先進(jìn)的通信和信息技術(shù)的支撐，電子信息交換系統(tǒng) (EDI) 是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分。在多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)中(海關(guān)、運(yùn)輸企業(yè)、進(jìn)出口商、代理公司、港口等)，EDI 已成為信息傳遞和處理的主要工具，極大地提高了運(yùn)輸作業(yè)效率。

2.5 重視營銷管理與客戶服務(wù)

（1）國外鐵路快捷貨運(yùn)十分重視營銷管理，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、價(jià)格制定到針對(duì)大客戶的激勵(lì)策略和營銷部門的獨(dú)立權(quán)限，充分體現(xiàn)出國外鐵路以客戶需求為導(dǎo)向，以貨運(yùn)營銷部門為核心的管理理念。①運(yùn)價(jià)靈活。例如，美國的貨物運(yùn)輸價(jià)格政策分為大客戶優(yōu)惠價(jià)、分線路運(yùn)價(jià)、分速度運(yùn)價(jià)、合同價(jià)、混裝價(jià)等多種層次。②成本計(jì)算方法科學(xué)。國外鐵路公司一般有明晰的成本計(jì)算，嚴(yán)格區(qū)分固定成本和可變成本，以此為價(jià)格制定的依據(jù)。③產(chǎn)品組合豐富，客戶可選性強(qiáng)。例如，歐洲鐵路快捷貨物運(yùn)輸根據(jù)線路、時(shí)間、運(yùn)價(jià)等，按客戶的不同要求進(jìn)行產(chǎn)品的開發(fā)和組合。④國外鐵路公司的營銷部門通常具有較大的權(quán)限。例如，營銷部門有與客戶協(xié)商訂價(jià)的權(quán)力，以及與調(diào)度部門協(xié)商列車運(yùn)行時(shí)間的權(quán)力。

（2）國外鐵路發(fā)達(dá)的信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，保證了物流與信息流的有機(jī)結(jié)合。發(fā)達(dá)國家的快運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是以現(xiàn)代電子信息和通信技術(shù)為支持的現(xiàn)代化服務(wù)系統(tǒng)，不僅可以實(shí)現(xiàn)同種運(yùn)輸方式之間和不同運(yùn)輸方式之間的實(shí)時(shí)信息跟蹤、查詢和處理，而且可以實(shí)現(xiàn)國際多式聯(lián)運(yùn)的信息聯(lián)網(wǎng)，以及國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)電子信息化和票據(jù)無紙化，成為快運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)高效率、高質(zhì)量和高效益的重要技術(shù)支撐。

（3）國外鐵路一般都設(shè)立了客戶服務(wù)中心，統(tǒng)一受理客戶的貨運(yùn)請(qǐng)求，與客戶商議運(yùn)輸價(jià)格，負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸過程中的安全監(jiān)督、信息查詢和貨損理賠等工作，客戶服務(wù)中心的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，各部門分工明確，對(duì)客戶的請(qǐng)求可以在最短的時(shí)間準(zhǔn)確響應(yīng)。因此，客戶服務(wù)中心除能較好地辦理快捷貨物運(yùn)輸外，還能在最大范圍內(nèi)將不同客戶的貨運(yùn)需求進(jìn)行整合，從而安排好最佳運(yùn)力資源組合，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

2.6 不斷延伸貨運(yùn)價(jià)值鏈

由于鐵路運(yùn)輸自身的局限性，國外鐵路在快捷貨物運(yùn)輸領(lǐng)域有十分明晰的市場(chǎng)定位，盡可能通過與其他運(yùn)輸方式和物流公司的合作，發(fā)揮鐵路在整個(gè)快捷運(yùn)輸鏈上的業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，打造與其他運(yùn)輸方式和物流企業(yè)相互依存、互惠互利的戰(zhàn)略合作關(guān)系，從而推動(dòng)公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸。例如，歐盟采取設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)新的裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)等措施，達(dá)到綜合集裝箱和互換車體、優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)換裝作業(yè)的目的，不斷延伸貨運(yùn)價(jià)值。

3 借鑒與啟示

我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸起步較晚，其發(fā)展大致分為3個(gè)階段。第一階段，20 世紀(jì) 60 年代初，開行了第一列供應(yīng)港九地區(qū)的快運(yùn)直達(dá)列車；第二階段，從1992 年起，開辦了集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車和小批量貨物隨行李車運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第三階段，1997 年 4 月— 2012 年 8 月，形成行包專列、特快行郵專列、集裝箱五定班列等快捷貨運(yùn)產(chǎn)品；第四階段：2012 年 8 月至今，為主動(dòng)適應(yīng)市場(chǎng)需求，加快轉(zhuǎn)變鐵路運(yùn)輸發(fā)展方式，推出“特快、快速、普快”3個(gè)等級(jí)快運(yùn)貨物班列，不斷促進(jìn)我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.1 構(gòu)建多層級(jí)的鐵路快捷貨運(yùn)網(wǎng)

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008年調(diào)整)》、《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》，我國鐵路在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，構(gòu)建全國性、區(qū)域性、地區(qū)性3個(gè)層次的鐵路物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，其中全國性鐵路物流節(jié)點(diǎn)城市 42 個(gè)，區(qū)域性鐵路物流節(jié)點(diǎn)城市 98 個(gè)。在鐵路物流節(jié)點(diǎn)城市建設(shè) 80 個(gè)左右一級(jí)鐵路綜合物流中心、160 個(gè)左右二級(jí)鐵路綜合物流中心、300 個(gè)左右專業(yè)型鐵路物流中心。通過增加 18 個(gè)集裝箱物流中心和鐵路物流基地的物流節(jié)點(diǎn)，拓展鐵路貨運(yùn)營銷網(wǎng)絡(luò)。因此，依托物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)建立由交換中心、貨運(yùn)中心和站點(diǎn)3個(gè)層級(jí)構(gòu)成的鐵路快捷貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，通過區(qū)域內(nèi)的貨運(yùn)中心聚集貨源，建立跨區(qū)域的直通快捷運(yùn)輸通道；同時(shí)，結(jié)合交換中心的中轉(zhuǎn)交換，建立跨區(qū)域的快捷中轉(zhuǎn)運(yùn)輸通道。依托物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)強(qiáng)大、快速的集結(jié)和疏散能力，縮短班列的組織時(shí)間，從而提高班列在節(jié)點(diǎn)間的開行頻率。依托鐵路快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)貨物快運(yùn)市場(chǎng)需求特點(diǎn)，貨源、貨流和車流組織應(yīng)適應(yīng)快運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)多樣化的要求，建立健全面向市場(chǎng)的快捷貨物運(yùn)輸營銷機(jī)制[5]。

3.2 提升快捷貨運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量

（1）豐富鐵路快捷貨運(yùn)產(chǎn)品。為了提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大鐵路在快運(yùn)市場(chǎng)的份額，應(yīng)運(yùn)用現(xiàn)代物流理念，豐富特快班列、快速班列和普快班列等貨運(yùn)產(chǎn)品，根據(jù)地區(qū)別、客戶別、品類別等多樣化貨運(yùn)需求，豐富貨運(yùn)產(chǎn)品種類，完善并構(gòu)建新型鐵路快運(yùn)產(chǎn)品體系，根據(jù)市場(chǎng)對(duì)快運(yùn)產(chǎn)品時(shí)效性、價(jià)格等因素的不同側(cè)重，開發(fā)高速快運(yùn)列車、固定車底循環(huán)直達(dá)列車、城際夕發(fā)朝至貨運(yùn)配送列車、鐵路局間往返列車、季節(jié)性班列等，加強(qiáng)鐵路多元經(jīng)營和與地方物流公司的合作，開展城市物流配送業(yè)務(wù)，為客戶提供安全、可靠、便捷、經(jīng)濟(jì)的全方位綜合物流服務(wù)，增強(qiáng)客戶消費(fèi)的主動(dòng)性和可選擇性。

（2）加強(qiáng)鐵路局間的協(xié)作。①加強(qiáng)快運(yùn)班列開行中各鐵路局間的協(xié)作，創(chuàng)新考核辦法，注重市場(chǎng)培育期，合理確定列車欠滿軸與時(shí)效性的關(guān)系，建立以完整快捷運(yùn)貨運(yùn)產(chǎn)品為單位的整體考核機(jī)制，充分發(fā)掘快運(yùn)班列的運(yùn)輸效益和效率；②加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⒐蚕恚岣吒鳝h(huán)節(jié)信息傳遞效率，提高運(yùn)輸質(zhì)量的可控性。

（3）確定適應(yīng)市場(chǎng)需求的車流徑路。在現(xiàn)有線路和設(shè)備條件下，優(yōu)化運(yùn)輸組織的內(nèi)涵是通過車流—徑路—技術(shù)站、列流—運(yùn)行線—機(jī)車之間相互銜接的優(yōu)化提高效率和效益，優(yōu)化車流徑路和車流組織可以帶動(dòng)后續(xù)各項(xiàng)作業(yè)質(zhì)量的全面提高，是鐵路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力提升見效較快的重要技術(shù)組織措施，應(yīng)不拘囿于最短車流徑路的原則，根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)變動(dòng)和市場(chǎng)需求確定適合快運(yùn)產(chǎn)品的最優(yōu)車流徑路。

3.3 加快貨運(yùn)場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

針對(duì)我國鐵路的快捷貨運(yùn)產(chǎn)品，貨運(yùn)站點(diǎn)建設(shè)可以選擇以下 2 種建設(shè)路徑。

（1）大宗貨物運(yùn)輸。通過貨運(yùn)站整合，大力建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)、卸車點(diǎn)，充分利用鐵路運(yùn)輸能力，優(yōu)化直達(dá)貨物列車的運(yùn)輸組織方案。

（2）高附加值貨物運(yùn)輸。通過建設(shè)大規(guī)模的物流基地，建設(shè)集裝箱中心站，擴(kuò)大裝車點(diǎn)規(guī)模，創(chuàng)造組織直達(dá)列車的有利條件，使高附加值貨物的快運(yùn)模式從組織型向規(guī)劃型發(fā)展；實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式有效銜接，促進(jìn)“門到門”運(yùn)輸。

3.4 研發(fā)快速運(yùn)載設(shè)備

針對(duì)快捷貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物種類不同、需求差異化和其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，應(yīng)加快我國鐵路貨運(yùn)機(jī)車、專用運(yùn)輸車、裝卸設(shè)備等方面的技術(shù)創(chuàng)新和升級(jí)換代，研發(fā)適應(yīng)鐵路快捷貨運(yùn)發(fā)展的、兼顧效率和效益的新型設(shè)施與設(shè)備，注重聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)低成本的規(guī)模化快捷貨物運(yùn)輸。

3.5 依托貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)提供綜合物流服務(wù)[5]

為加快鐵路發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提升“門到門”物流服務(wù)能力，借鑒國外鐵路向綜合物流業(yè)務(wù)拓展的經(jīng)驗(yàn)，我國鐵路快捷貨運(yùn)應(yīng)以貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)為主線，與國內(nèi)外知名物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，依靠各自的優(yōu)勢(shì)資源，優(yōu)化業(yè)務(wù)鏈條。

（1）戰(zhàn)略結(jié)盟。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以利用其在中長途運(yùn)輸業(yè)務(wù)上的優(yōu)勢(shì)，與國內(nèi)外大型物流企業(yè)進(jìn)行合作，利用物流公司在貨源組織、短途配送、接取服務(wù)等方面的優(yōu)勢(shì)，開展完整的“門到門”運(yùn)輸，通過強(qiáng)強(qiáng)合作，形成完整的快捷貨運(yùn)業(yè)務(wù)鏈條。

（2）基地合作。依靠物流基地和運(yùn)輸中心積聚的大量貨源及企業(yè)倉庫，形成鐵路快捷運(yùn)輸?shù)呢浽醇⒌?。在鐵路物流基地尚不完善的情況下，鼓勵(lì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)與現(xiàn)有物流基地建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，方便貨主直接從物流基地裝車運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)鐵路和物流基地的雙贏。

（3）發(fā)展鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)。依托電子商務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)方便、快捷、透明的快捷貨運(yùn)網(wǎng)上受理，滿足貨主隨時(shí)查詢貨物在途信息的需求，實(shí)現(xiàn)快捷貨運(yùn)全過程的在線跟蹤管理，實(shí)現(xiàn)貨主對(duì)鐵路運(yùn)輸、物流服務(wù)和各種增值服務(wù)功能的定制化選擇等。

（4）貨運(yùn)代理。貨運(yùn)代理是以實(shí)現(xiàn)全過程貨運(yùn)服務(wù)為目的，對(duì)一種或多種運(yùn)輸方式銜接提供中介服務(wù)。為了減少交易成本，鐵路貨運(yùn)企業(yè)可以大力引入貨運(yùn)代理的服務(wù)方式，加強(qiáng)與中小客戶的聯(lián)系，從而節(jié)省交易成本，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

[1] 鐵道部. 鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃[S]. 北京：鐵道部，2011.

[2] 盛光祖. 在全路工作會(huì)議上的報(bào)告[R]. 北京：鐵道部，2012.

[3] 中國鐵道科學(xué)研究院科學(xué)情報(bào)研究所. 鐵路快捷貨物運(yùn)輸發(fā)展策略研究[R]. 北京：中國鐵道科學(xué)研究院，2008.

[4] 郭玉華. 鐵路快運(yùn)貨物班列試辦網(wǎng)上預(yù)訂服務(wù)訪談[OL]. 新華網(wǎng). http：//news.xinhuanet.com，2012-07-30.

[5] 徐利民，楊 旭. 鐵路既有線貨運(yùn)發(fā)展方向研究——快捷運(yùn)輸[R]. 北京：中國鐵道科學(xué)研究院，2012.