本刊記者 胥苗苗

2011年底，德國船級(jí)社（GL）與日本知名船廠IHIMU簽署協(xié)議，聯(lián)手開發(fā)LNG驅(qū)動(dòng)新型環(huán)保型集裝箱船，同時(shí)有消息稱，GL和挪威船級(jí)社（DNV）聯(lián)合日本的Oshima造船公司共同參與了2艘LNG動(dòng)力散貨船的設(shè)計(jì)。消息一出，再次引發(fā)了關(guān)于船級(jí)社角色定位的熱議。

一直以來，船級(jí)社扮演的是一個(gè)獨(dú)立裁判，確保船舶設(shè)計(jì)滿足IMO和船級(jí)社自己的規(guī)范，這相當(dāng)于為船東提供了一種保證。此外，船級(jí)社也監(jiān)控新造船，為船廠建造新船提供另一種保證。而今天，各大船級(jí)社都競(jìng)相在他們現(xiàn)有業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上拓展新的空間，從而強(qiáng)化他們作為航運(yùn)安全守護(hù)者的角色。有的船級(jí)社已開始在近海市場(chǎng)、風(fēng)能領(lǐng)域和陸上行業(yè)中狠下功夫，有的船級(jí)社則利用旗下的實(shí)體公司與國際標(biāo)準(zhǔn)組織展開競(jìng)爭(zhēng)；還有的則根據(jù)他們已有的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)軍咨詢行業(yè)等。

那么，船級(jí)社到底該扮演何種角色？對(duì)此，世界幾大主要船級(jí)社各執(zhí)一詞。

以DNV，GL為首的船級(jí)社似乎更熱衷于提出設(shè)計(jì)理念的道路，包括DNV和GL在內(nèi)的很多船級(jí)社都在提供環(huán)保咨詢服務(wù)，這些船級(jí)社認(rèn)為他們思考的綠色船舶理念問題是船級(jí)社發(fā)展的前進(jìn)方向。DNV總裁Tor Svensen表示，DNV最近幾年提出的是理念并不是設(shè)計(jì)。前幾年，DNV曾大張旗鼓地宣傳過Triality概念船，即一艘LNG動(dòng)力無壓載艙的大型油輪。去年還提出了Quantum概念船，即一艘雙燃料艙的集裝箱船舶。在希臘大學(xué)提出油輪未來如何適應(yīng)強(qiáng)制性能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）的想法時(shí)，GL也曾提出過“最佳”阿芙拉型油輪設(shè)計(jì)。

Svensen堅(jiān)持認(rèn)為DNV并沒有擔(dān)當(dāng)設(shè)計(jì)者的角色，Quantum 和Triality概念船只是形式而不會(huì)真正從事航運(yùn)。船東必須把這些概念轉(zhuǎn)變成他們自己的設(shè)計(jì)用于未來船舶的建造中。此外，他還表示，DNV非常清楚如何劃清這類工作和船級(jí)社安全角色之間的界限。DNV的LNG部門主管Lars Petter Blikhom則表示，在船舶技術(shù)和環(huán)境表現(xiàn)方面，船級(jí)社擁有最多的信息和經(jīng)驗(yàn)，把這部分信息反饋給業(yè)界，對(duì)航運(yùn)界和環(huán)境保護(hù)來說都是有益的，而實(shí)施的最佳途徑就是通過具體的研發(fā)和創(chuàng)新項(xiàng)目來實(shí)現(xiàn)。

GL則表示，它參與的船舶設(shè)計(jì)只停留在提出概念這一階段，例如他們提出的1000TEU零排放的船舶概念，而并沒有扮演船舶設(shè)計(jì)者的角色，只是扮演船級(jí)社的傳統(tǒng)角色幫助船廠遵守相關(guān)規(guī)則而已。GL認(rèn)為，船級(jí)社有義務(wù)幫助業(yè)界提高能效。

GL發(fā)言人Olaf Mager在給英國勞氏船級(jí)社（LR）的一封信中寫到，設(shè)計(jì)理念只是為了評(píng)估我們?yōu)榭蛻籼峁┮环莞玫慕鉀Q方案的基礎(chǔ)研究。為了得到歐洲船旗國的認(rèn)可，歐洲法律要求保留一個(gè)這樣的研發(fā)部門。此外，GL有其獨(dú)立的法律實(shí)體——Futureship，該機(jī)構(gòu)有他們自己的管理方式、人員以及體系為外界提供咨詢服務(wù)。此外，F(xiàn)utureship也并未從事設(shè)計(jì)船舶和創(chuàng)造性設(shè)計(jì)，也不制定任何入級(jí)規(guī)范或類似文件。

而其他船級(jí)社如日本船級(jí)社（NK）、LR和ABS則反對(duì)DNV和GL的做法。對(duì)此，ABS（美國船級(jí)社）總裁Wiernicki指出，我們需要清楚的底線是，船舶設(shè)計(jì)者和船級(jí)社的目的有著本質(zhì)區(qū)別，船級(jí)社扮演船舶設(shè)計(jì)者的角色是危險(xiǎn)的，因?yàn)檫@樣做破壞了行業(yè)的基本構(gòu)架，損害了船級(jí)社作為獨(dú)立第三方的信譽(yù)，還可能導(dǎo)致設(shè)計(jì)水平的下降從而對(duì)整個(gè)業(yè)界的信譽(yù)造成影響，甚至還會(huì)擾亂基本檢驗(yàn)，打破商業(yè)壓力下有效安全和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)管理之間的平衡。

Wiernicki表示，他更關(guān)注設(shè)計(jì)、發(fā)證之間的區(qū)別以及這兩者如果發(fā)生交叉可能帶來的危險(xiǎn)。當(dāng)船級(jí)社開始注重研發(fā)和提高自己的設(shè)計(jì)時(shí)，作為獨(dú)立第三方就在本質(zhì)上被打了折扣。去年，新船建造統(tǒng)一采納EEDI，業(yè)界正在進(jìn)入一個(gè)改良船舶基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的時(shí)代，但這一變化不應(yīng)該成為船級(jí)社為了增加市場(chǎng)份額而扮演船舶設(shè)計(jì)者角色的借口。如果船級(jí)社既參與船舶設(shè)計(jì)又提供船舶入級(jí)服務(wù)，那么船級(jí)社與保險(xiǎn)商、銀行、船旗國以及港口國獨(dú)一無二的聲譽(yù)都會(huì)受到致命的影響。Wiernicki表示，船級(jí)社需要在傳統(tǒng)角色和設(shè)計(jì)者之間選擇其一，而不能同時(shí)擔(dān)當(dāng)兩個(gè)角色。在船級(jí)社扮演船舶設(shè)計(jì)者這個(gè)問題上，ABS決不會(huì)妥協(xié)。

面對(duì)外界的質(zhì)疑，DNV總裁Svensen回應(yīng)認(rèn)為，非常理解人們對(duì)未來船級(jí)社角色的擔(dān)憂。但到目前為止并沒有具體的原則將船級(jí)社的咨詢業(yè)務(wù)和入級(jí)業(yè)務(wù)明確地區(qū)分開來，因此不能用簡(jiǎn)單的對(duì)或錯(cuò)來判定船級(jí)社這樣一個(gè)主管機(jī)構(gòu)，因?yàn)槲覀兊钠谠S存在差異。他同時(shí)表示，DNV能在業(yè)界扮演好船級(jí)社應(yīng)有的角色。

正如有專家評(píng)論的那樣，不知不覺中，歐洲船級(jí)社已經(jīng)身處十字路口，并有些許不知何去何從的感覺。隨著時(shí)間的推移，船級(jí)社逐步演變成為海事界的風(fēng)險(xiǎn)管理者，船舶和航運(yùn)正在成為其經(jīng)營范圍的一個(gè)邊緣部分。GL在過去五年中收購了幾家非海事類公司，其管理結(jié)構(gòu)也因此發(fā)生改變，總?cè)藬?shù)也從3000人增加到了7000人。日前，意大利船級(jí)社（RINA）控股了一家能為系統(tǒng)和運(yùn)輸工程提供專家咨詢的公司，而法國船級(jí)社（BV）的巴黎總部辦公室已有一份4.8萬人的薪水冊(cè)并聲稱每個(gè)領(lǐng)域都有被外界所熟知的專家團(tuán)隊(duì)。

船級(jí)社沒有設(shè)計(jì)船舶的業(yè)務(wù)，但他們一直在談?wù)撉鍧嵑途G色，感覺他們已經(jīng)將這些概念灌輸進(jìn)了正在運(yùn)營的船舶。這一點(diǎn)也正好是船級(jí)社不得不清楚他們要前行的方向。市場(chǎng)衰退時(shí)期，船東渴望船級(jí)社能幫助他們獲得收益以及找到一種適合自己發(fā)展的保證。船級(jí)社的規(guī)模、入級(jí)總噸位等都不是問題，問題在于船東是否認(rèn)為他選擇的船級(jí)社在用心與他們一起努力改進(jìn)燃油效率，為老問題提供新的解決方案。伴隨能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）被強(qiáng)制執(zhí)行，船級(jí)社的雙重角色將持續(xù)成為業(yè)界的關(guān)注焦點(diǎn)。