尹紫紅，董啟軍，盧演慧

(1.西南交通大學峨眉校區(qū)，四川峨眉山 614202;2.中鐵二十二局哈鐵建設集團公司，黑龍江哈爾濱 150006)

1 連續(xù)剛構—柔性拱組合橋鋼管拱簡介

廣珠鐵路西江特大橋位于廣東省鶴山市古勞鎮(zhèn)與佛山市九江鎮(zhèn)交界處，是跨越西江的一座結構新穎的橋梁工程，橋梁全長為7 024 m。主橋采用110 m+230 m+230 m+110 m連續(xù)剛構—柔性拱組合橋。鋼管拱計算跨度230 m，矢跨比1/5，矢高44.0 m，拱軸線立面投影為二次拋物線，主拱肋軸線方程為y=－x2/275+0.8x。

主拱拱肋為平行桁架式鋼管混凝土組合結構，每片拱肋由4-φ750 mm鋼管混凝土組成，由橫向平聯(lián)板、豎向腹桿連接成為鋼管混凝土桁架，拱肋鋼管采用Q345qD鋼材，［σw］=210 MPa，全橋鋼管拱拱肋總重32 000 kN。

2 鋼管拱豎轉總體施工設計思路

按照設計拱肋位置把單孔拱肋分為高位拱和低位拱，低位拱以鉸軸為中心向下旋轉21°到接近梁面位置，高位拱同樣以鉸軸為中心向下旋轉16.2°到接近低位拱頂位置，這樣拱肋高度由46.219 m降低到20.702 m。這時就可以采用支架法拼裝拱肋，把這個狀態(tài)確定為鋼管拱拱肋的初始狀態(tài)，然后建立豎轉體系。最后將鋼管拱豎向轉體到設計位置、安裝合龍段，完成整孔鋼管拱安裝施工。

豎轉時，每跨豎轉過程中后背索采用4束21×φ15.24鋼絞線和2束14×φ15.24鋼絞線，扣索1采用4束21×φ15.24鋼絞線，扣索2采用2束14×φ15.24鋼絞線，壓塔索采用2束9×φ15.24鋼絞線。拱肋豎轉立面如圖1所示。

豎轉時，先進行141#—142#墩(左跨)兩個半拱的豎轉及合龍，如圖1(a)，圖1(b)所示;再進行142#—143#墩之間(右跨)兩個半拱的豎轉及合龍，如圖1(c)，圖1(d)所示。

圖1 西江特大橋拱肋豎轉流程(單位:m)

3 建立鋼管拱豎轉體系

3.1 拱肋布置

拱肋按照初始狀態(tài)布置(具體參見圖2)。

圖2 拱肋初始狀態(tài)及索的編號(單位:m)

豎轉鉸軸是關鍵部位，要有足夠的強度，拱肋豎轉時才會有足夠的穩(wěn)定性。豎轉鉸軸為直徑1 000 mm、板厚36 mm、長度2 450 mm的滾軸，豎轉前灌注混凝土。

3.2 索塔

索塔由預埋件、底節(jié)、標準節(jié)、過渡節(jié)、聯(lián)系桁架、塔頂、提升大梁組成。塔架的結構安全穩(wěn)定性必須保證，西江特大橋鋼管拱豎轉索塔采用2 000 t塔吊標準節(jié)作為桁架，其單節(jié)尺寸為4.2 m(縱橋向)×4.2 m(橫橋向)×6 m(高)，立柱采用400 mm×400 mm×16 mm的方鋼管。

索塔底節(jié)與剛構梁拱腳固結，索塔塔頂設提升大梁，一側連接剛構梁端的后錨點，另一側連接拱肋上的扣錨點，豎轉時形成鉸支撐和扣點索支撐曲線梁結構。拱肋豎轉初始狀態(tài)后錨索與鋼構梁面成30°夾角，高位拱后扣索水平夾角44.6°，前扣索水平夾角23.5°;低位拱后扣索水平夾角 45.8°，前扣索水平夾角26.8°，塔架高度 62 m。

3.3 拉索

拉索分為扣索與背索，拉索采用高強度低松弛預應力鋼絞線，鋼絞線公稱直徑為15.24 mm，抗拉強度為1 860 N/mm，破斷拉力為260.7 kN，伸長率在1%時的最小載荷為221.5 kN。

扣索分為前扣索1和后扣索2，本著受力合理并且保證足夠的強度，前扣索四束(上下游各兩束)設在接近半拱拱肋的前1/4處，后扣索兩束(上下游各一束)設在接近半拱拱肋后1/3處?？鬯鼽c均布置于拱肋直腹桿及斜腹桿與主弦管的共同節(jié)點處并且進行局部補強?？鬯鼽c由反力梁、錨座和轉向架組成。

3.3.1 豎轉體系拉索力的確定

豎轉施工時拉索的索力在拱肋脫架時最大，此時拱肋要從多跨度連續(xù)曲線梁轉變?yōu)殂q支撐和扣點處索支撐的曲線梁。此過程中拱肋將完成自身的變形與受力的轉化。按照此狀態(tài)模擬建立模型計算各個拉索的索力。

計算程序為SAP 2000(14.1)，支座條件為鉸接，按照豎轉體系初始狀態(tài)建模。

荷載:豎轉施工時，要求風力不大于5級否則不豎轉，模擬計算荷載按照7級風下一側拱肋轉體初始狀態(tài)考慮，扣索與后背索同時張拉，調(diào)節(jié)塔頂平衡。

索的編號見圖2，索力計算結果見表1。

表1 提升側索力統(tǒng)計 kN

3.3.2 拉索鋼絞線配置

由表1，扣索1最大拉力1 907 kN，扣索2最大拉力1 124 kN，背索最大拉力2 027 kN。前扣索1設計21根鋼絞線，安全系數(shù)2.7;扣索2設計為14根鋼絞線，安全系數(shù)3.2;壓塔索設計為5根鋼絞線，安全系數(shù)7.8。

3.4 牽引系統(tǒng)

牽引系統(tǒng)由油缸、液壓泵站和控制系統(tǒng)組成。

油缸布置。按表1，扣索1最大拉力1 907 kN，該處布置350 t油缸;扣索2最大拉力1 124 kN，布置200 t油缸;后背索1最大拉力2 027 kN，布置350 t油缸;后背索2最大拉力1 409 kN，布置200 t油缸;壓塔索拉力225 kN，布置100 t油缸。全橋總共布置24臺350 t油缸，12臺200 t油缸，8臺100 t油缸。

液壓泵站，每副索塔單邊布置1臺80 L/min流量的液壓泵站，全橋總共布置9臺液壓泵站(每個塔索上備用1臺)。采用間歇式的作業(yè)方式，拱肋轉體速度可達5～6 m/h。

控制系統(tǒng)采用計算機控制液壓同步提升技術，利用柔性鋼絞線承重、提升油缸集群、計算機控制、液壓同步提升原理。

3.5 后錨的設計

后錨結構是豎轉體系中重要的一部分，后錨點必須牢固。后錨點設計位置選擇在邊跨梁面上，在剛構梁澆筑混凝土時埋入預埋件，后錨與預埋件焊接，并且與預埋的4根精軋螺紋鋼張拉錨固牢靠。同時為了抵消剛構梁受上拉力，在墩柱中預埋四束鋼絞線并在豎轉時臨時把邊梁與墩柱固結為一體。豎轉完成后，解除約束。

4 拱肋豎轉施工

4.1 西江特大橋鋼管拱豎轉施工

豎轉體系建立完成，具備豎轉條件。先進行142#—143#墩一孔兩個半拱豎轉并合龍，邊塔半跨提升設備布置于邊索塔塔頂上，背索錨固于144#墩頂;中塔半跨提升設備布置于中索塔塔頂，背索錨固于中索塔另一側半跨拱肋。142#—143#墩一孔兩半拱豎轉合龍后進行141#—142#墩一孔兩個半拱豎轉，邊塔半跨提升設備布置于邊索塔塔上，背索錨固于140#墩頂;中塔半跨提升設備布置于中索塔塔頂，背索錨固于中塔另一側已合龍的半跨拱肋上(利用第一孔轉體的扣點)。

4.2 豎轉過程中鋼管拱控制點(表2)

豎轉時，每個半拱上布置6個觀測點，上下游各3個，主要位置布置于拱肋前端及前、后扣索點位置的內(nèi)側主弦管軸線上。

4.3 西江特大橋豎轉合龍精度(見表3)

表2 低位鋼管拱控制點理論控制數(shù)據(jù)

表3 西江特大橋鋼管拱豎轉合龍精度 mm

5 結語

我國鋼管混凝土拱橋最常見的架設方法是斜拉懸臂法。對于拱梁組合橋先梁后拱法施工來說，一般采用支架法，但隨著跨度的增大矢高增高，受結構自身限制而不能采用支架法，這時就可以嘗試采用轉體法中的上提式豎向轉體來完成。本文結合西江特大橋連續(xù)剛構梁—柔性拱組合橋的施工，介紹鋼管拱豎轉采取柔性鋼絞線承重、提升油缸集群、計算機控制、液壓同步提升技術。西江特大橋鋼管拱豎轉施工的成功，為大跨徑拱橋轉體施工積累了一定的經(jīng)驗。

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