文/山東 李國軍

故障現(xiàn)象

一輛2008年10月份生產(chǎn)的豐田凱美瑞，裝配2AZ發(fā)動機，行駛里程8萬km?？蛻舴从常l(fā)動機故障燈點亮；多信息顯示屏提示檢查VSC；行駛時升擋闖擋、加速無力等故障。

故障診斷與排除

接車后驗證故障現(xiàn)象，連接豐田專用診斷儀DST-II，進入發(fā)動機系統(tǒng)，讀取故障代碼為P0500，其含義是車速傳感器信號異常故障。分析故障產(chǎn)生時的停幀數(shù)據(jù)，無論發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及自動變速器擋位如何變化，車速一直為0。進入ABS/VSC/TRC控制系統(tǒng)，讀取到故障碼C1201，含義是發(fā)動機控制系統(tǒng)存在故障。

進行路試，讀取發(fā)動機控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)流。無論發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及自動變速器擋位如何變化，車速信號一直是0，與停幀數(shù)據(jù)一致。此時觀察組合儀表，車速表指針指示正常。進入ABS/VSC/TRC控制系統(tǒng)，車速數(shù)值和組合儀表所顯示的車速數(shù)值相同。

參照豐田維修手冊，得知車速信號傳遞路線(圖1)，車輪轉(zhuǎn)速傳感器用于監(jiān)控車輪旋轉(zhuǎn)速度，并向防滑控制ECU發(fā)送信號，防滑控制ECU將這些信號轉(zhuǎn)變?yōu)?脈沖信號，通過組合儀表發(fā)送至ECM，ECM根據(jù)脈沖信號的頻率確定車速。由于組合儀表指示正常，說明來自防滑控制ECU的信號正常。分析故障部位可能有三個方面：①組合儀表到ECM的信號線故障；②組合儀表故障；③ECM故障。

首先，根據(jù)圖2利用萬用表檢查組合儀表連接器12號端子到ECM 8(A24)號端子線路導(dǎo)通情況，阻值為0，線路正常。斷開組合儀表連接器插頭，打開點火開關(guān)，組合儀表端子12(+S)有12V電壓。用舉升機支起車輛，啟動發(fā)動機，驅(qū)動前輪運轉(zhuǎn)。用示波器檢測組合儀表12號端子的輸出波形(圖3)，雖然有波形出現(xiàn)，但是很微弱，沒有在正常范圍內(nèi)。

由于組合儀表未能輸出正常波形，懷疑儀表有問題，找同一型號車輛的正常儀表進行對換，裝上正常車輛的儀表，故障依舊。車速表可以正常工作，但輸出的信號波形微弱，是不是進入儀表的波形也很弱，勉強只能驅(qū)動儀表呢？帶著疑問對進入儀表的信號檢測，經(jīng)檢測進入組合儀表的信號波形與輸出波形一樣。進入儀表的信號有問題，那防滑控制ECU輸出的波形如何呢？檢測防滑控制ECU端子側(cè)車速信號，波形如圖4，與正常波形比對，波形正常。檢測防滑控制ECU到組合儀表線路時，發(fā)現(xiàn)此信號線與接地有1700Ω電阻。為進一步確定故障位置，采取分段檢測，在儀表側(cè)剪斷此線，發(fā)現(xiàn)車速表仍能正常工作。沒有信號輸入車速表怎么還能工作呢？難道車速表另有其它信號傳輸？檢測發(fā)現(xiàn)電阻是由儀表板下方的線束連接器產(chǎn)生的，連接器是由密封的電路板組成，不易維修。

更換線束連接器后，試車，讀取發(fā)動機控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)流，車速數(shù)值與車速表一致，故障排除。

維修小結(jié)

故障雖然排除，但筆者仍然對廠家的設(shè)計理念不是很明白。利用示波器對進入儀表的正常波形及輸出的正常波形進行對比(如圖5)，通道1為進入儀表側(cè)波形，通道2為輸出儀表側(cè)波形，兩個波形對比并沒有明顯的區(qū)別。豐田老款車型車速信號進入儀表波形的轉(zhuǎn)變(如比例4:1的波形)，此款車型防滑控制ECU已將車速信號轉(zhuǎn)變?yōu)?-脈沖信號，不知廠家這樣設(shè)計，是考慮將功率放大、信號穩(wěn)定還是有其它目的。維修手冊應(yīng)該也有介紹，查看很多類似故障案例，作者同樣存在這種疑問。翻閱其它相應(yīng)維修資料，得知車速表信號是儀表CPU通過CAN通信線路(1號CAN總線)從防滑控制ECU接收的。也就是說進入車速表與進入發(fā)動機ECM的車速信號線是兩個傳輸路徑。縱觀本故障，還是維修思路不正確，總是按照老的維修思路，認定只要車速表運轉(zhuǎn)，車速表前的線路就是正常的，否則車速表是不會工作的。對新款車型的各電器元件工作原理理解不透徹，產(chǎn)生錯誤維修思路導(dǎo)致維修繞了大圈。以后還需對新知識加強學(xué)習(xí)，才能快速準確的判斷故障，少走彎路。