楊江練 （重慶交通大學，重慶 400074）

重慶是我國西部地區(qū)最重要的城市之一，其位于長江上游特殊的地理區(qū)位，特別是成為我國第4個直轄市和國家關于實施西部大開發(fā)的戰(zhàn)略決策以來，迅速發(fā)展成為中國經濟體系中最具活力的地區(qū)之一；重慶市統(tǒng)計局公布的數(shù)據顯示，2011年上半年重慶市的GDP增速為16%，位居全國第二。隨著重慶經濟的不斷發(fā)展，經濟地位日漸提升，該地區(qū)與國內外在經濟方面的聯(lián)系越來越緊密，并在貿易和吸引外資等領域顯現(xiàn)出日益強勁的勢頭，其經濟發(fā)展的成果倍受社會各界的關注。而作為經濟發(fā)展最重要推動力之一的現(xiàn)代物流業(yè)，在經濟發(fā)展過程中的重要作用越來越凸顯；即現(xiàn)代物流的發(fā)展伴隨著現(xiàn)代物流供給能力的提高，強勁助推經濟的增長。張文杰 （2002）運用經濟學中的區(qū)域經濟理論和交易費用理論，對區(qū)域經濟與物流的相互關系進行了合理的分析，認為兩者之間具有相互促進的作用[1]。遲瑛琳、王篤勇 （2009）提出了對經濟區(qū)域內的物流資源的整合與結合，提高物流企業(yè)的整體競爭力和效益，將對區(qū)域內物流企業(yè)和區(qū)域經濟都產生促進作用[2]。因此，加快區(qū)域物流與區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展，提升本區(qū)域的地區(qū)和國際競爭力，對重慶市的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。但目前關于區(qū)域物流與區(qū)域經濟相互關系的研究大部分著眼于定性研究，而定量研究較少，且主要關注于東部發(fā)達地區(qū)，對西部地區(qū)的關注不多。本文以計量經濟學作為理論基礎，通過統(tǒng)計分析的方法，建立數(shù)量模型來揭示重慶地區(qū)經濟與物流各要素間的相互關系，揭示其作用規(guī)律，這將對重慶經濟與區(qū)域物流整合與協(xié)調產生重要影響，并將助力重慶經濟社會的健康、可持續(xù)發(fā)展。

1 區(qū)域經濟與區(qū)域物流的互動關系

區(qū)域物流的發(fā)展與區(qū)域經濟的發(fā)展相互依存、相互促進。當某區(qū)域的經濟獲得長足發(fā)展的時候，必然會對物流業(yè)產生巨大的需求，進而促使與物流相關的交通運輸、倉儲配送等的快速發(fā)展。同時，物流業(yè)發(fā)展所帶來的好處也促進了該區(qū)域經濟的增長。

1.1 區(qū)域經濟促進區(qū)域物流的提升

根據以法國著名經濟學家弗朗索瓦·佩魯 （F.Perroux）的發(fā)展極概念為基礎發(fā)展起來的城市經濟增長極理論，以及由此發(fā)展起來的美國弗里德曼 （J.Friedman）的 “中心—邊緣”理論，可知經濟的增長不是在同一個區(qū)域空間以相同的速度進行。相反，在不同時期和不同地域空間內，增長的勢頭往往會集中在某些主導部門和有創(chuàng)新能力的企業(yè)[3]。在一些經濟基礎較好的區(qū)域，能產生較強的引力，并將周邊及其他條件相近地區(qū)、城市的資源吸納過來，形成以經濟基礎較好的城市為核心的相關產業(yè)布局上的相對聚集與集群[4]。

而重慶市是以重慶主城區(qū)為主以及周邊區(qū)縣所構成的擁有3 100多萬人口的一座特大城市，是我國面積最大，人口最多，最年輕的中央直轄市。位于我國大陸版圖的中心，是內陸和三峽庫區(qū)的腹心地區(qū)，有承東啟西，接北傳南的區(qū)位優(yōu)勢。直轄以來，該區(qū)域的經濟迅速發(fā)展，各種商品、服務大量增加，社會零售商品量和社會商品流通量急劇增長，產生巨大的現(xiàn)實物流需求和潛在物流需求，為區(qū)域的物流提供了廣闊的發(fā)展空間，促進物流業(yè)的發(fā)展，也促進了該區(qū)域物流資源整合和一體化的進程。雖然受全球金融危機所引發(fā)的世界經濟的深度衰退，給地處中國西部的重慶造成了一定的影響，但在國內積極的財政和適度寬松的貨幣宏觀政策引導下，重慶市抓住機遇，積極推進結構性調整步伐，經濟逐季回升，必將促使該區(qū)域向占優(yōu)勢的第二、第三產業(yè)轉移，并且第三產業(yè)的比重會越來越大，而物流正屬于第三產業(yè)，這必將大大增加對物流的需求。另外，隨著經濟發(fā)展水平的提高，會增加對物流設施的投入，而更加完善的物流體系，也會推進本區(qū)域物流的發(fā)展。

1.2 區(qū)域物流加快區(qū)域經濟的發(fā)展

降低成本，促進區(qū)域經濟發(fā)展。區(qū)域物流可通過顯著降低社會交易成本，為區(qū)域經濟發(fā)展做出貢獻，以及促進形成新的產業(yè)形態(tài)[5]。由于重慶市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展緩慢，物流成本偏高，已成為發(fā)展開放型經濟的薄弱環(huán)節(jié)。根據 《重慶市國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》，制定了關于重慶現(xiàn)代物流業(yè)專項規(guī)劃。提出建設西部地區(qū)國際物流中心，并指出重慶市物流業(yè)存在的一些突出問題和矛盾，如尚未樹立現(xiàn)代物流理念、物流基礎設施相對薄弱等，對此提出了對策和建議，突出說明現(xiàn)代物流業(yè)在經濟發(fā)展中的重要作用。強調加快傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉變，增強對國民經濟的支撐作用，逐步確立現(xiàn)代物流業(yè)作為重慶 “十二五”期間新興產業(yè)的重要地位，把現(xiàn)代物流業(yè)培育成為重慶市新的經濟增長點。

另外，持續(xù)提高對物流基礎設施的投資力度，使現(xiàn)代物流業(yè)成為經濟發(fā)展的助推器。區(qū)域經濟的發(fā)展為物流基礎設施的投資提供了可靠的資金保證，提高后的基礎設施會帶來物流供給能力的提高，供給能力的提高將從兩個方面對區(qū)域經濟帶來正反饋影響。一方面對物流產值的提高起到提升作用，另一方面物流基礎設施將形成對社會投資的聚集效應，進而對區(qū)域經濟增長起到拉升作用[4]。圖1為區(qū)域物流投資與區(qū)域經濟發(fā)展的反饋回路圖。如圖所示，左圖表明了區(qū)域經濟發(fā)展促進了對物流投資的增長，進而帶來了物流供給能力的提高，還通過聚集效應帶來了更多的社會再生產投資，促使經濟快速發(fā)展。右圖則反映了區(qū)域物流對區(qū)域經濟的推動作用。

圖1 反饋回路圖

2 重慶區(qū)域經濟與區(qū)域物流互動關系的數(shù)量模型分析

2.1 重慶區(qū)域經濟與區(qū)域物流模型的指標選取與說明

在該部分中，將為區(qū)域經濟與區(qū)域物流的互動關系建立一個恰當?shù)臄?shù)量模型來表示。對于區(qū)域經濟來說，在其發(fā)展過程中，有很多因素能夠影響該區(qū)域的物流發(fā)展狀況的，但并不是所有的因素都能有顯著的影響，將所有影響因子都考慮進去顯然也不利于研究的開展和結論的得出，且某些方面的數(shù)據由于各種原因難以獲取。因此，考慮用能顯著影響結果的重要因素來建立該模型。現(xiàn)選擇國民生產總值（GDP）以及對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產投資來分析該區(qū)域經濟的發(fā)展情況。然而區(qū)域物流是一個復雜的系統(tǒng)，按照對物流業(yè)的理解，區(qū)域物流應包括整個區(qū)域內的所有物流經營成果及其產值，但這方面的數(shù)據較難搜集，故采用貨運量來表示該區(qū)域物流產值的水平。下面根據2003～2009年的統(tǒng)計數(shù)據建立數(shù)量模型來進行論證。相關指標統(tǒng)計值見表1。

2.2 重慶區(qū)域經濟與區(qū)域物流模型的構建

表1 2003～2009年重慶區(qū)域指標統(tǒng)計值

2.2.1 相關性分析

根據表1給出的統(tǒng)計量，分別對物流產值與國民生產總值、物流固定資產投資額 （即對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產的投資）做出兩者相互關系的散點圖，如圖2、圖3。

從圖2、圖3中可以看出，物流方面的指標與經濟方面的指標是有相關關系的，可以初步判斷物流產值 （貨運量）與國民生產總值、物流固定資產投資額 （即對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產的投資）之間存在近似的線性關系。

2.2.2 回歸分析

通過分析，可以看出物流產值和一些經濟指標之間有著明顯的正線性相關性。因此，根據以上推理，可設國民生產總值、物流固定資產投資額作為解釋變量，而物流產值則為被解釋變量，并建立一個多元的線性回歸模型，現(xiàn)在初步擬定該回歸模型為：

其中，Cargo代表物流產值 （即貨運量），GDP代表該區(qū)域的國民生產總值，Linvest為物流固定資產投資額 （即對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產的投資），c（）3 為常數(shù)項系數(shù)。經過Eviews6.0分析，得出結果，如表2所示：

表2 利用Eviews6.0進行的OLS估計結果

由表2，可得到重慶區(qū)域物流與區(qū)域經濟的數(shù)量模型如下：

2.2.3 模型檢驗

表3 模型擬合優(yōu)度統(tǒng)計矩陣

物流產值實際值與回歸預測值的線性圖如圖4所示，擬合值 （Fitted）一直在實際值 （Actual）的兩側，Residual（殘差）則反映出實際值與擬合值之差，從該圖可以看出，在預測過程中的誤差比較小，從而進一步的說明了該模型能夠較準確的反映重慶區(qū)域經濟與區(qū)域物流之間的相互關系，模型的建立是符合客觀實際的。表4則是物流實際值與擬合值的數(shù)據形式。

圖4 物流實際值、擬合值及殘差關系圖

表4 物流產值實際值、擬合值及殘差

3 結束語

通過以上的模型分析可以看出，重慶的國民生產總值以及物流的固定資產投資額對物流產值有很大的貢獻，物流產值的增長速度與物流固定資產投資額、GDP成正比；同時物流的增長作為該區(qū)域增長的一部分，支持和促進了區(qū)域經濟的增長。通過以上的模型，可以看出經濟的發(fā)展也為物流的提升奠定了堅實的基礎。

[1] 張文杰.區(qū)域經濟發(fā)展與現(xiàn)代物流[J].中國流通經濟，2002(1):12-14.

[2] 遲瑛琳，王篤勇.區(qū)域物流產業(yè)與區(qū)域經濟發(fā)展[J].中國科技博覽，2009(25):239.

[3] 吳曄珠.三角洲區(qū)域物流與區(qū)域經濟互動機理探討[J].物流科技，2009(2):21-23.

[4] 劉秉鐮，王燕.區(qū)域經濟發(fā)展與物流系統(tǒng)規(guī)劃[M].北京：經濟管理出版社，2010.

[5] 華蕊.區(qū)域物流與區(qū)域經濟的關系[J].物流科技，2004(9):78-79.