賈翔

2011年，對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來說，注定是不平靜的一年。

從2010年同比增長(zhǎng)32%，到2011年前11個(gè)月同比增長(zhǎng)2.56%；從2010年自主品牌一路高歌猛進(jìn)，到2011年的普遍下滑；從年初就聲稱要出臺(tái)，但一直也千呼萬喚不出來的節(jié)能與新能源規(guī)劃，到本該實(shí)施卻無法實(shí)施的柴油車國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，一樁樁一件件，猶在眼前。

2011年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨著前所未有的新形勢(shì)，新問題。這些問題還遠(yuǎn)沒有解決，挑戰(zhàn)才剛剛開始。

中國(guó)汽車不僅反映中國(guó)經(jīng)濟(jì)，也反映世界經(jīng)濟(jì)

有人說，現(xiàn)在，中國(guó)經(jīng)濟(jì)越來越多地反映世界經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)，中國(guó)汽車也越來越多地反映著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的變化。

2011年前11個(gè)月，2.56%的銷售增幅除了讓人感到吃驚之外，我們更應(yīng)該看到這個(gè)數(shù)字背后所蘊(yùn)含的內(nèi)容，更應(yīng)該把它放在國(guó)際、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下來感受。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家賴偉民教授近期對(duì)2011年國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)做出了一些分析。他認(rèn)為，把全世界作為單一經(jīng)濟(jì)體來研究，可以發(fā)現(xiàn)，每一個(gè)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的階段，總有一個(gè)經(jīng)濟(jì)引擎來拉動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。最近幾十年，作為拉動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎，分別是：上世紀(jì)三十年代的基建投資，二戰(zhàn)、冷戰(zhàn)時(shí)期的軍事工業(yè)，九十年代的電子信息產(chǎn)業(yè)，二十一世紀(jì)初房地產(chǎn)行業(yè)。到了2007年，美國(guó)次貸危機(jī)的爆發(fā)標(biāo)志著房地產(chǎn)業(yè)這一經(jīng)濟(jì)引擎失去動(dòng)力。2008、2009年，全球性的經(jīng)濟(jì)刺激行動(dòng)讓世界經(jīng)濟(jì)看起來沒有進(jìn)一步惡化，表面上是復(fù)蘇了。但由于沒有新的經(jīng)濟(jì)引擎出現(xiàn)，所以這種復(fù)蘇只是表面上的。靠長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)刺激顯然無法支撐世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不管硬著陸還是軟著陸，刺激政策始終要退出。病根的問題沒解決，刺激的副作用會(huì)顯現(xiàn)。這就是目前世界經(jīng)濟(jì)的狀況。

通過賴偉民的分析，我們不難理解，為什么美國(guó)經(jīng)濟(jì)在次貸危機(jī)之后，一直低迷不振；為什么歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)波及范圍那么廣，影響那么深；東日本大地震之后，日本制造業(yè)遭到嚴(yán)重打擊，而更深遠(yuǎn)的影響在于日元升值壓力一直持續(xù)不降。還有中國(guó)經(jīng)濟(jì)，國(guó)家實(shí)施宏觀調(diào)控，緊縮銀根，但通脹嚴(yán)重，CPI高漲，中小企業(yè)大面積資金短缺。同時(shí)，宏觀調(diào)控面臨的“兩難”問題隨即陡然增多—一方面通脹壓力依然很大，必須繼續(xù)控制信貸；另一方面，一些企業(yè)出現(xiàn)融資難、出口難，經(jīng)濟(jì)增速開始下降。可以說，2011年，各種冒出來的問題，是2008年之后，世界各國(guó)采取危機(jī)應(yīng)對(duì)模式下的經(jīng)濟(jì)政策負(fù)效應(yīng)的顯現(xiàn)。

2011年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)與之高度對(duì)應(yīng)。危機(jī)應(yīng)對(duì)模式正逐步退出，刺激經(jīng)濟(jì)的重要手段，鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策陸續(xù)到期，同時(shí)，宏觀調(diào)控加嚴(yán)，購買力下降，中國(guó)車市增幅迅速放緩，增長(zhǎng)后勁顯得明顯不足。

不過，從另一個(gè)角度來看，正是因?yàn)橹袊?guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過這么多年的發(fā)展，實(shí)力壯大了，抗風(fēng)險(xiǎn)的能力增強(qiáng)了，才能在這樣的局面下，依然保持了前11個(gè)月2.56%的平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，穩(wěn)定住了局面，這又是很不容易的。

同樣不容易的是中國(guó)經(jīng)濟(jì)。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心宏觀經(jīng)濟(jì)部研究員張立群認(rèn)為，近一年來，中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)政策正從危機(jī)應(yīng)對(duì)模式向常規(guī)經(jīng)濟(jì)政策模式轉(zhuǎn)型。這個(gè)轉(zhuǎn)型過程很快就會(huì)結(jié)束，經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策將步入常態(tài)模式。因此，今后幾年雖然可能會(huì)出現(xiàn)很多困難，對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)來說，還是會(huì)保持在8%以上的增速的。這對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。這就意味著中國(guó)汽車發(fā)展的原動(dòng)力沒有停。

沖波峰用多久，從波谷恢復(fù)就要用多久

中國(guó)汽車一直存在著周期性的波動(dòng)。2000年之后，大的波動(dòng)就有三次，第一次是在2004年，第二次是在2008年，第三次就是2011年。

很多業(yè)內(nèi)專家都認(rèn)為，這三次波動(dòng)的特點(diǎn)和原因都不相同。但同時(shí)，這三次又都存在一個(gè)規(guī)律性的變化，那就是都是在國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的檔口，沖波峰用的時(shí)間和從波谷恢復(fù)平穩(wěn)增長(zhǎng)的時(shí)間相近。這也說明，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高度對(duì)應(yīng)性。

2004年，在經(jīng)歷了2002、2003年井噴的情況下，行業(yè)暴露了很多問題，需要沉淀，企業(yè)需要積累，消費(fèi)者也需要緩口氣。因此，在國(guó)家宏觀調(diào)控的契機(jī)，2004年車市寒冬發(fā)生了。當(dāng)時(shí)，一些人在驚呼，車市可能會(huì)崩盤，市場(chǎng)下滑企業(yè)怎么辦。而另一些人則認(rèn)為，2004年之后長(zhǎng)期持續(xù)增長(zhǎng)是主旋律，中國(guó)車市還會(huì)高速發(fā)展。果然，2005年就開始從谷底復(fù)蘇，到2007年，行業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)增幅超過20%。正好用了兩年的時(shí)間，與沖頂時(shí)間一致。

汽車行業(yè)著名評(píng)論員吳迎秋認(rèn)為，形成波峰要用多長(zhǎng)時(shí)間，恢復(fù)階段性平穩(wěn)增長(zhǎng)就需要多少時(shí)間。這是因?yàn)樾纬刹ǚ宓臅r(shí)候，相關(guān)要素沒有相對(duì)應(yīng)起來一起提升，技術(shù)、研發(fā)、產(chǎn)品、品質(zhì)等都沒跟上。因此進(jìn)行新一輪爬坡必然要補(bǔ)課。而這個(gè)時(shí)間基本與形成波峰相近。

自主品牌形勢(shì)嚴(yán)峻

2011年，自主品牌日子不好過，面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和壓力。2011年前11個(gè)月，乘用車銷量前

15位的車型里，只有夏利、F3和滕翼C30是自主品牌車型，其他全是合資品牌車型。而且，大部分自主品牌車型存在不同程度的下滑。相反，合資企業(yè)的產(chǎn)品大部分依然在增長(zhǎng)。原本差距就比較大，現(xiàn)在又一個(gè)向上，一個(gè)向下，距離越來越遠(yuǎn)。

吳迎秋認(rèn)為，從幾個(gè)標(biāo)志性的事件上，也能看出自主品牌面臨挑戰(zhàn)。第一個(gè)是朗逸的出現(xiàn)。朗逸是中外聯(lián)合研發(fā)制造的產(chǎn)品。在原有合資產(chǎn)品基礎(chǔ)上，它的價(jià)位下沉，但比自主品牌價(jià)格依然稍高些。第二個(gè)是新賽歐的出現(xiàn)。這標(biāo)志著跨國(guó)公司完全可以用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，做一個(gè)與自主品牌價(jià)格相比有極強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的低價(jià)產(chǎn)品。第三個(gè)就是合資自主產(chǎn)品的面市。合資自主要引起高度重視。它是合資公司新創(chuàng)品牌，用淘汰技術(shù)造出低價(jià)產(chǎn)品，而這個(gè)技術(shù)又高于自主品牌。這樣，價(jià)格有優(yōu)勢(shì)，技術(shù)有優(yōu)勢(shì)，品牌的企業(yè)背書有優(yōu)勢(shì)?！翱鐕?guó)公司的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生很大變化，從原先的抵觸、消極，變成現(xiàn)在的積極主動(dòng)。這需要引起我們的高度重視?！眳怯镎f。

那么，自主品牌的未來就會(huì)一片黯淡？不會(huì)。因?yàn)楹芏嗥髽I(yè)已經(jīng)開始調(diào)整了。這種調(diào)整意義深刻?！拔矣X得，中國(guó)汽車自主品牌的發(fā)展一定是在繼續(xù)堅(jiān)持低成本的基礎(chǔ)上，把質(zhì)量做得更好?！眳怯镎f。自主品牌現(xiàn)在需要沉下心來，按汽車發(fā)展的規(guī)律做。從國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看，后發(fā)國(guó)家和企業(yè)要想打開局面，站穩(wěn)腳跟，無不是從成本和品質(zhì)入手的。美國(guó)汽車當(dāng)初就是在大規(guī)模流水線作業(yè)的巨大變革基礎(chǔ)上，降低價(jià)格，保證了品質(zhì)，站穩(wěn)了腳跟。日本汽車、韓國(guó)汽車，無不是在低成本上下功夫。

東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽認(rèn)為，中國(guó)汽車外資品牌和自主品牌在未來五年將是一個(gè)短兵相接的過程，這是一個(gè)相互僵持階段?！拔矣X得未來五年，汽車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)該從過去以商品率為主的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)槿珒r(jià)值鏈的規(guī)?；?jìng)爭(zhēng)?！薄皩?duì)于自主品牌的發(fā)展，我不悲觀?！睂?duì)于來自合資自主的壓力，朱福壽認(rèn)為，其不會(huì)成為主流?！埃ㄍ夥剑┑牡谝荒繕?biāo)是發(fā)展外資品牌，而不是合資自主品牌。一個(gè)企業(yè)維持兩三個(gè)品牌，需要消耗大量資源，這是不經(jīng)濟(jì)的。所以未來在合資自主這一塊，我認(rèn)為只有一些大的合資企業(yè)，在戰(zhàn)略性的行動(dòng)上可能會(huì)取得一些成功，單個(gè)合資企業(yè)，憑著一兩個(gè)合資自主的產(chǎn)品，我個(gè)人認(rèn)為不會(huì)成為主流?！?/p>