吳玉峰

知道汽車研發(fā)重要，是懂得如何造車的開始。所以，我們真正懂得如何造車，至今也就七八年時間。目前，上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、長城、吉利、江淮、比亞迪等規(guī)模最大的12家自主品牌生產(chǎn)企業(yè)，都建立了自己的研發(fā)中心，并都具備了一定規(guī)模。

中國入世時，業(yè)內(nèi)擔(dān)心汽車行業(yè)會受到較大沖擊。沒想到的是，自主品牌車企活得很堅強。以吉利為首的民營資本攪動市場后，讓央企、國企汗顏。他們不得不加快腳步，創(chuàng)建自主品牌。如今，經(jīng)過十年左右的真正積累，自主品牌車企在研發(fā)方面將要實現(xiàn)真正突破。

造車歷史不短，

但重視研發(fā)的時間并不長

在汽車行業(yè)或者其它制造行業(yè)工作，多少都知道價值鏈的概念。汽車行業(yè)的價值鏈一般可以分為研發(fā)、采購、制造、物流運輸、銷售和服務(wù)六個環(huán)節(jié)。現(xiàn)在對此是很清楚了，但在以前，特別是在2000年以前，國內(nèi)車企基本沒有能理順出這六個環(huán)節(jié)的。從目前來看，六個環(huán)節(jié)中，自主品牌車企做得最差的就是研發(fā)環(huán)節(jié)。這也是事出有因。因為我們對汽車研發(fā)的理解和重視，時間并不長。

提到中國的造車歷史，其實真的不短。最早可以追溯到十九世紀(jì)的二三十年代，少帥張學(xué)良在東北創(chuàng)辦了我國第一家汽車制造廠，并生產(chǎn)出了中國第一輛汽車——民生牌載貨汽車。解放后，隨著一汽的成立，新中國在極短時間內(nèi)基本具備了獨立自主的造車能力，但質(zhì)量差卻一直是個頑疾。直到改革開放后，當(dāng)國外的汽車進入國內(nèi)市場后，我們才知道人家的汽車沒那么多問題，這才意識到是我們的造車技術(shù)有問題。于是，引進技術(shù)成為當(dāng)時汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人和中央領(lǐng)導(dǎo)人的最基本訴求和要求。

然而，引進技術(shù)的最直接初衷，卻由于時任通用汽車總裁墨菲的一番言論，發(fā)生了一些細微變化，最終采取的是合資合作，而不是技術(shù)合作。不要小看這種細微變化，這在實際操作過程中，特別是在合資企業(yè)弄清楚自己的全面落后之后，學(xué)習(xí)技術(shù)的初衷出現(xiàn)迷失，因為要學(xué)的東西太多。如果不是中央領(lǐng)導(dǎo)人強制進行國產(chǎn)化，或許連這個最基本的制造環(huán)節(jié)的技術(shù)都不會掌握。

中國民族汽車制造業(yè)真正崛起是在李書福、尹同耀造車之后，由于他們沒有任何外方合作伙伴，也沒有太多支持，不得已要熟悉汽車制造價值鏈的全部環(huán)節(jié)。當(dāng)然，起初他們也是只側(cè)重制造和銷售這兩大塊業(yè)務(wù)。由于市場需求大，才很快站穩(wěn)了腳跟，并得以生存了發(fā)展。

2000年后，第二輪合資潮涌起，國產(chǎn)化率超過60%成為一項重要指標(biāo)。這表明當(dāng)時還是簡單認為，只要國產(chǎn)化率較高，合資企業(yè)就一定能學(xué)到技術(shù)。顯然，這種認識是錯誤的。

其實，2005年上汽收購羅孚平臺一事，可以證明上汽已經(jīng)認識到研發(fā)對于汽車制造業(yè)的重要性。而在此前，奇瑞、吉利等也遇到了一些增長瓶頸，認識到了研發(fā)的重要性，開始大量招聘海歸研發(fā)人才。知道汽車研發(fā)重要，是懂得如何造車的開始。所以，我們真正懂得如何造車，至今也就七八年時間。

自主品牌車企研發(fā)水平提升較快

懂得研發(fā)業(yè)務(wù)的重要性，到真正重視研發(fā)，舍得在研發(fā)方面大量投入，這仍需要一個過程。好在我們的主流自主品牌車企的動作都很快，使得這一過程延續(xù)時間并不長。

目前，上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、長城、吉利、江淮、比亞迪等規(guī)模最大的12家自主品牌生產(chǎn)企業(yè)，都建立了自己的研發(fā)中心，并都具備了一定規(guī)模。除此之外，還有上海同濟同捷、阿爾特、簡氏國際、蕪湖佳景、北京長城華冠等汽車獨立設(shè)計公司。研發(fā)人員及機構(gòu)的數(shù)量，近幾年來是增長最快的。

在核心技術(shù)的掌握方面，差距仍很大，但在高性能發(fā)動機、自動變速器、離合器等核心技術(shù)上有了一些突破。其中，吉利、長城在自動變速器方面的突破值得關(guān)注。除了核心技術(shù)外，最基本的設(shè)計匹配技術(shù)基本成熟，產(chǎn)品質(zhì)量趨于穩(wěn)定，特別是安全碰撞性能方面，進步最為明顯。目前，上汽、吉利、長安新研發(fā)車型的碰撞測試成績均在四星級以上。

自主品牌車企中，上汽自主品牌乘用車對研發(fā)平臺的打造最為全面，已經(jīng)覆蓋了A0級到B級車之間的全部車型。長城在SUV車型的研發(fā)方面，水平進一步提高，目前正在向中高端SUV細分市場挺進。另外，吉利的帝豪品牌發(fā)展形勢也很不錯，受到了國內(nèi)市場及海外市場的追捧。北汽基于薩博技術(shù)平臺打造的首款高端車型，也頗受業(yè)界期待。

自主品牌車企研發(fā)的兩個突出問題

當(dāng)然，整體來看，還是存在很大不足。主要表現(xiàn)在兩方面：研發(fā)人才和研發(fā)投入。

2010年，據(jù)中國汽車人才研究會調(diào)查統(tǒng)計，我國現(xiàn)在汽車行業(yè)研發(fā)人才總量約為3萬人。而美國汽車研發(fā)人才超過20萬人，其中華人約8000到1.2萬人。在日本，僅豐田市聚集的汽車研發(fā)人才即超過5萬人，幾乎為中國研發(fā)人才總量的兩倍。而韓國現(xiàn)代汽車有研發(fā)人才約1.5到1.8萬人，在高級工程師數(shù)量上接近或超過我國所有車企之和。上述這些，還只是數(shù)量上的差距，而質(zhì)量上的差距則更大。

研發(fā)投入方面，我國車企的研發(fā)投入仍是很低。根據(jù)2010年海外研究機構(gòu)公布的《全球整車和零部件企業(yè)研發(fā)投入排名》，在整車領(lǐng)域，我國有三家企業(yè)進入了該排行榜，包括東風(fēng)、上汽和比亞迪，它們分列19位、21位和23位。其中，東風(fēng)在2009年的研發(fā)投入為19.64億元，而上汽為13.4億元，比亞迪則為10.4億元。我國上榜的三大企業(yè)的研發(fā)投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田一年研發(fā)費用的十五分之一，后者全年研發(fā)費用為623.6億元。另外，上榜車企的研發(fā)投入占銷售額的平均比重為4%～5%之間，而我國的三大車企均不足3%，上汽僅為1%。

自主品牌車企加大研發(fā)投入

尋求破題

對于前面提及的研發(fā)人才少、研發(fā)投入低的兩大問題，絕大多數(shù)自在品牌車企的高層們已經(jīng)完全洞悉。因此，在“十二五”期間的研發(fā)投入方面，各家車企均加大了投入力度，國內(nèi)六大車企自主品牌“十二五”研發(fā)投入情況見下表。

北京現(xiàn)代技術(shù)中心本部長苑文學(xué)在2010年接受采訪時曾表示，要想做一個整車，起碼要經(jīng)過七八年的積累。而到“十二五”末，上汽、東風(fēng)及奇瑞、吉利、長城等車企在自主品牌研發(fā)方面的積累都在十年以上，其它車企也將達到七八年。

所以，可以確信屆時將會至少有兩到三家企業(yè)在研發(fā)方面成功破題，自主品牌將會出現(xiàn)一個由量變到質(zhì)變的升級。