吳玉峰

合資自主品牌，這個在汽車誕生一百多年歷史上首次出現(xiàn)的名詞，對業(yè)界來說是非常陌生的，沒有任何成功先例可循。當然，跨國車企巨頭并不是對此沒有過任何考慮。但考慮的結(jié)果，往往是并不可行。一方面成功很難，另一方面成功的結(jié)果就是平添勁敵。因此，合資自主，很難成為主流。

“合資自主”，自從這個名詞問世之后，就一直伴隨著爭議。然而，雖有爭議，但確實絕大多數(shù)合資企業(yè)都透露出要搞合資自主品牌的消息。一時間，純正的自主品牌企業(yè)及其忠實粉絲們頓時感到“狼又來了”。在合資自主得到官方的認可后，恐慌進一步加劇。合資自主真的那么恐怖嗎？實際上并非如此?；蛟S，它只是一個噱頭。

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2012年1-8月，自主品牌乘用車共銷售400.82萬輛，占乘用車銷售總量的40.27%，市場占有率同比下降2.37個百分點。如果剔除全部是自主品牌的微客產(chǎn)品，狹義自主品牌乘用車的市場份額為29.62%，幾乎接近2008年的最低水平。同時，這種市場份額的下滑勢頭，在持續(xù)近兩年后，仍沒有止穩(wěn)的態(tài)勢。而正在業(yè)界呼吁政府出臺支持政策時，工信部、發(fā)改委卻帶來更壞的消息。

工信部、發(fā)改委首次表態(tài)支持合資自主

9月1日，在2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，工信部副部長蘇波首次闡述了合資自主與自主品牌的關系問題。

他表示，“如果將合資企業(yè)的自主創(chuàng)新排除在外，就等于把中國汽車制造的主要力量排除在外，這意味著中國汽車發(fā)展的主體將不復存在?！毙嵊X靈敏的媒體認為，這是政府官員首次在公開場合支持合資自主。

無獨有偶。在9月6日在成都舉行的全球汽車論壇上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副司長陳建國也是首次對合資自主發(fā)展模式給予了肯定。針對媒體的質(zhì)疑，陳建國說：“合資自主是市場自然而然的產(chǎn)物，大家不要太糾結(jié)于這個問題”。

業(yè)界反對聲音、觀望者多 支持者少

在蘇波的言論先出來后，大多數(shù)媒體和企業(yè)沒有反應過來，而一些網(wǎng)友則在網(wǎng)絡上強烈質(zhì)疑。而當陳建國繼續(xù)表態(tài)后，整個業(yè)界就此展開了激烈討論。

吉利董事長李書福表示，發(fā)展合資自主，沒有遠慮，必有近憂。對于合資自主，應該有長遠的考慮，而不是短期內(nèi)大家都來做；應該有更好的準備，而不是只考慮當前。很顯然，李書福在收購沃爾沃之后，一直在籌劃將沃爾沃技術用于自主品牌。但如何運作，他還沒有想好。所以，他沒有否定合資自主，但也沒明確表示支持。而來自奇瑞的銷售總公司總經(jīng)理鄭兆瑞則表現(xiàn)出了更多的無奈，“我本人對合資自主是持保留意見，但我覺得這是市場正常經(jīng)營行為，我也可以去做合資，所以我怎么能夠拒絕別人做合資自主呢？”曾經(jīng)在合資企業(yè)一汽豐田創(chuàng)造輝煌、現(xiàn)如今在北汽集團負責自主品牌產(chǎn)品銷售的北汽股份副總裁董海洋一針見血地表示，“合資自主和自主不具備可比性”。長城汽車高級副總裁、技術中心主任黃勇表示，政府部門支持合資自主，不一定是長久之計，也不一定是正確的。

相對于吉利、奇瑞、北汽股份、長城等純自主品牌車企來說，旗下包含合資企業(yè)的大型汽車企業(yè)集團對合資自主也不是十分買賬。東風汽車集團總經(jīng)理朱福壽認為，搞合資自主品牌，廠家只是當做策略性需要。做好合資自主首先取決于雙方股東都需要在戰(zhàn)略上進行考量，需要用真心去做。廣汽股份執(zhí)行董事、常務副總經(jīng)理袁仲榮表示，“合資自主品牌我不是太看好，因為合資自主確實是把用過的品牌給你，在這個過程當中還要收費用，我覺得不一定是個方向，還不如集中精力做自己的這塊”。華晨汽車集團董事長祁玉民最為直接，“我不大愿意在合資企業(yè)里面搞自主。華晨寶馬發(fā)展合資自主，是‘政府要求這么做，這樣做無非就是想讓華晨從外方身上學點東西。讓我選擇的話，如果寶馬愿意把技術給我，讓我在中華里面干，我覺得比在華晨寶馬里面搞自主好得多，誰都簡單。如果非要在合資企業(yè)里搞，咱也不怕，折騰唄，勞民傷財”。

而目前已經(jīng)推出合資自主車型的東風日產(chǎn)、廣汽本田、東風本田也并沒有對兩個部委的表態(tài)感到太多興奮。表現(xiàn)最為強烈的是一些汽車專業(yè)媒體，絕大部分的意見是不支持搞合資自主。另外，原國家機械工業(yè)部部長何光遠也表示，合資自主是不是自主是要打問號。

合資企業(yè)對合資自主的認識差距很大

廣汽本田是國內(nèi)第一個提出合資自主品牌的企業(yè)。廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴表示，發(fā)展合資自主是為了創(chuàng)新。未來合資企業(yè)如何創(chuàng)新，就是推進自主研發(fā)，發(fā)展自己的自主品牌是行業(yè)發(fā)展的必由之路。實際上恐怕并非如此。廣汽本田首先提出合資自主，有其自身原因，主要有兩點：一是在提出合資自主時，廣汽本田只有四款車型：雅閣、思迪、飛度和奧德賽。車型太少，由于利潤豐厚，本田方面沒有意愿再引入其它新車型。因此，失去了迅速提升銷量的良機。二是本田是國內(nèi)少數(shù)的采用垂直換代銷售方式的企業(yè)之一。與大眾、豐田、現(xiàn)代等多代同堂銷售相比，本田確實過于保守。

基于這兩個最直接的原因，廣汽最終說服了本田，同意將上一代車型繼續(xù)銷售。從思迪改名鋒范這一點上，就可以多少看出一些端倪。但怕影響到本田品牌的品牌形象和銷量，不得已另創(chuàng)品牌——理念。理念品牌的首款車型理念S1，則就是思迪換標、換前臉而來。至于賦予其自主品牌的名目，無非是基于當時國家有望出臺支持自主品牌政策的考慮。而本田的另一家合資企業(yè)東風本田，也面臨著車型少、垂直換代的同樣問題，于是延續(xù)了廣汽本田創(chuàng)立自主品牌的方式。老款思域換標、換外觀設計，變成了自主品牌思銘。

但兩家本田合資企業(yè)創(chuàng)立自主品牌的方式飽受業(yè)界質(zhì)疑，因為兩家合資企業(yè)并不具備研發(fā)能力，何談自主呢？顯然太不厚道。

相對于本田的兩家合資企業(yè)來說，第二家推出合資自主品牌的東風日產(chǎn)走的卻是另一條道路。從開始的規(guī)劃到目前啟辰D50、啟辰R50的陸續(xù)上市，東風日產(chǎn)給外界傳遞的信息是要真心做好合資自主品牌。但東風日產(chǎn)到底在啟辰兩款車型的開發(fā)中發(fā)揮著什么作用，外界不得而知。而工信部、發(fā)改委認可的合資自主，應該就是指東風日產(chǎn)的啟辰。

除了上述已經(jīng)推出合資自主車型的三家合資企業(yè)外，上汽通用五菱也推出了合資自主品牌——寶駿，但寶駿品牌卻更像一個純正的自主品牌，正如其微車品牌——五菱一樣。業(yè)界也普遍認為，寶駿品牌是自主程度最高的。另外，由于寶駿品牌及其車型的開發(fā)過程中，幾乎都是以上汽通用五菱的中方為主導，通用參加并不多。因此，媒有些體更愿意將寶駿看成是自主品牌，而非合資自主品牌。實際上，上汽通用五菱從未將寶駿列為合資自主品牌進行宣傳。

其它已透露將推出合資自主品牌的合資企業(yè)，如廣汽豐田、一汽大眾、上海大眾等，其合資自主品牌往往放在新能源汽車上，傳統(tǒng)汽車上將不會有合資自主品牌出現(xiàn)。

綜上所述，合資企業(yè)對于推出合資自主品牌并未達成共識，且差距很大。且真正愿意在傳統(tǒng)汽車領域搞合資自主品牌的合資企業(yè)，目前仍是少數(shù)。

合資自主存在諸多不可預知的風險

對于跨國車企巨頭來說，搞合資自主也是絕對的新事物。到底未來將如何發(fā)展，他們也很難給出相應的準確預測。目前，至少有以下幾點不可預知的問題或風險：

1、調(diào)查顯示，合資自主難得到支持。近日，主要面向汽車業(yè)內(nèi)人士的蓋世汽車網(wǎng)公布調(diào)查顯示，近90%受訪者對此官方支持汽車業(yè)“合資自主”表示“相當失望”，僅6%的人站在了支持合資自主的立場。

2、現(xiàn)狀并不樂觀。從目前已經(jīng)推出合資自主品牌車型的銷量來看，性價比更高的合資自主品牌車型并未受到市場的熱烈追捧。如下表：

寶駿630銷量最好，但與其同平臺車型凱越相比卻遜色很多，凱越月均銷量在兩萬輛以上。其它三款車型也都存在著明顯差距。

3、如何定位。本田的定位顯然是奪取低端市場份額，目標直指自主品牌和部分韓系品牌。但既然是品牌，就應包括很多車型，具體每個車型的定位，還需要進一步說明。如果定位不清楚，在尚未與競爭對手進行競爭時，首先面臨著與自身進行競爭的問題。并且隨著品牌、車型逐步成型，與自身的競爭問題會越來越明顯。弄不好，會使合資品牌銷量出現(xiàn)下滑且合資自主品牌銷量也難以提升。

4、很難借力。合資企業(yè)搞合資自主品牌，似乎沒有捷徑，也不可能以假亂真。本田的兩款合資自主車型，自從上市后就飽受詬病。原因很簡單，它們并不自主，只是對原有車型改變了外觀設計，兩家合資企業(yè)并沒有研發(fā)能力。而搞品牌，又需要很長時間。說起本田，消費者大概還了解一些其品牌內(nèi)涵。但提及理念、思銘，卻是一種非?？斩吹母杏X。

5、如何分配資源及對現(xiàn)有車型的影響。合資自主品牌既然是一個單一的品牌，那就需要單獨建立一支專業(yè)的團隊進行運營，這就不可避免地出現(xiàn)與合資品牌爭搶資源的問題。而且隨著合資自主品牌的越發(fā)成熟，這種資源不易分配問題就會越發(fā)明顯。同時，合資自主車型不可避免地將要與合資車型進行競爭，如果是良性競爭還好，如果是惡性競爭，那可真就是搬起石頭砸自己的腳！

6、政策到底如何支持。這恐怕是一個非常關鍵的問題。雖然工信部、發(fā)改委的兩位官員透露出口風將支持合資自主品牌，但如何界定合資自主品牌以及如何支持，都還沒有明確說明。之前有一種說法稱，如果被認定是合資自主品牌，必須要有自己的研發(fā)中心、研發(fā)團隊、研發(fā)設備、研發(fā)系統(tǒng)等基本的研發(fā)能力。僅此一項要求，理念和思銘恐怕就要被排除在外。支持方面，是否與純正自主品牌獲得同樣的支持？要知道，目前國家對混合動力汽車和純電動汽車的補貼差距很大。

綜上所述，合資企業(yè)搞合資自主品牌有一定的風險，特別是那些不是真心搞自主的合資企業(yè)，風險更大。但如果真的把合資自主品牌搞好，恐怕合資品牌離退出中國市場也就不遠了。相信這些，合資品牌的外方會比誰都清楚。因此，并沒有幾家合資企業(yè)真正愿意搞合資自主品牌。合資自主，更多是個噱頭！

自主品牌并不懼怕與合資自主品牌競爭

雖然自主品牌與合資品牌仍有較大差距，但誰都不能否認近年來自主品牌企業(yè)取得的進步。特別是個別自主品牌，已經(jīng)接近合資品牌水平。

2011年11月23日，歐洲新車安全評價組織（Euro New Car Assessment Program，簡稱Euro NCAP）在其官方網(wǎng)站上發(fā)布了2011年最后一期新車安全評價結(jié)果，中國汽車自主品牌吉利帝豪EC7和上汽MG6，取得了安全評價四星的成績。

這是中國汽車自主品牌第一次獲得這樣高的評價結(jié)果，從而改寫了此前中國汽車自主品牌車型在Euro NCAP中最高只得過兩星的尷尬歷史。

2012年，自主品牌再傳捷報。7月6日，中國汽車技術研究中心公布了本年度第二批C-NCAP汽車安全碰撞測試評價結(jié)果。其中吉利全球鷹GX7以50.3的高分獲得C-NCAP“超五星”評價，這是自主品牌在C-NCAP測試中獲得的歷史最高成績。

另外，在全球最權(quán)威的調(diào)查公司JD·Power的售后服務滿意度調(diào)查和可靠性調(diào)查中，吉利帝豪品牌和上汽榮威品牌也屢獲佳績。

對于質(zhì)量水平不斷提升的自主品牌來說，成本優(yōu)勢也并沒有失去。當與質(zhì)量水平相差不多合資自主品牌相競爭時，自主品牌店成本優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢相對較為明顯。因此，目前比較優(yōu)秀的自主品牌，并不懼怕與合資自主品牌進行競爭。