蔡述忠

在三峽通航現(xiàn)實意義的基礎(chǔ)上，提出了實施“分段控制、能通則通”必須遵循的原則和主要調(diào)度技術(shù)手段，并對每項調(diào)度技術(shù)的啟動條件和關(guān)鍵點進行剖析。

“分段控制、能通則通”是指在惡劣氣候環(huán)境下，因大風(fēng)大霧等惡劣天氣導(dǎo)致轄區(qū)水域部分航段或船閘停航，在確保安全的前提下，充分利用三峽河段的錨泊設(shè)施、通航輔助設(shè)施，通過采取提前儲備、應(yīng)急停泊、臨時調(diào)整等調(diào)度技術(shù)手段將惡劣氣候?qū)νê降挠绊懡档阶畹?，將船閘的通航效率發(fā)揮到極限。

“分段控制、能通則通”是保持三峽通航形勢穩(wěn)定，營造和諧通航環(huán)境的需要

“三峽”是社會關(guān)注的焦點，三峽無小事，如果兩壩樞紐船閘通航不暢或長時間(24小時以上)停航禁航，船舶在壩上壩下大面積積壓，勢必帶來一系列的社會問題，引發(fā)社會輿論，給通航管理帶來很大的輿論壓力。在惡劣氣候環(huán)境下如果我們采取分段控制、能通則通，則會有效緩解社會輿論壓力，贏得船民的理解和支持，同時也反映出三峽通航管理部門負責(zé)任管理者形象。

在惡劣氣候環(huán)境下如果客班輪或危險品船舶長時間在閘室內(nèi)扎風(fēng)扎霧，也會帶來一系列社會問題，必須采用超常規(guī)手段應(yīng)急處置，最大限度地減少惡劣氣候?qū)Υl通航的影響，對過閘船舶的影響。

“分段控制、能通則通”是新形勢、新情況下三峽通航交通組織的需要

1、近年來三峽河段通航環(huán)境發(fā)生了顯著變化

三峽水庫156米蓄水以后，三峽河段通航環(huán)境發(fā)生顯著變化。一是三峽河段大風(fēng)大霧強對流天氣明顯次數(shù)增多，2010年達到90次，是2003年的3.6倍；二是大風(fēng)大霧強對流天氣強度明顯增大，2010年12月7日三峽水域因風(fēng)力達6級以上被迫禁航19小時；三是大風(fēng)大霧天氣范圍由局部延伸到整個轄區(qū)水域，且呈分散性分布。

2、惡劣氣候環(huán)境給通航組織、通航效率、通航安全帶來了巨大的影響

近年來，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略進一步實施和長江黃金水道建設(shè)的快速推進，船舶過壩需求暢旺，船閘通過量大幅攀升，過閘船舶量呈現(xiàn)“井噴”，正常情況下日均申報過閘船舶數(shù)達170余艘次，但因大風(fēng)大霧的影響，通航效率明顯降低，經(jīng)常造成大量船舶積壓、滯留待閘。目前，船閘在高效、滿負荷運行的情況下，僅僅能滿足每天申報過閘船舶的需要，因大風(fēng)、大霧造成計劃延誤的過閘船舶的疏散要在一個比較長的周期內(nèi)才能慢慢消化。因此，頻發(fā)的大風(fēng)、大霧天氣造成的惡性循環(huán)，和旺盛的船舶過閘需求給通航組織、通航效率、通航安全帶來了巨大的影響。

如何采取靈活有效的調(diào)度措施，努力克服惡劣氣候環(huán)境對三峽、葛洲壩船閘通航的困擾，實現(xiàn)兩壩船閘運轉(zhuǎn)安全、均衡高效，銜接有序，達到通航效率最大化是我們通航管理者必須面對的問題。

“分段控制、能通則通”是破解大風(fēng)大霧等惡劣氣候環(huán)境困擾三峽通航難題的鑰匙

1、“分段控制、能通則通”能有效降低惡劣氣候環(huán)境下一壩船閘停航或控制性運行對另一壩的影響

三峽、葛洲壩兩壩樞紐相距38公里，船舶在兩壩間航行一般情況下需要2.5至5.0小時，如果能充分利用兩壩間平善壩錨地、樂天溪錨地和三峽、葛洲壩船閘的靠船墩等通航配套設(shè)施的錨泊(靠泊)能力，提前做好船舶儲備，最大限度地滿足另一壩船閘運行，可有效降低惡劣氣候環(huán)境下一壩船閘停航或控制性運行對另一壩的影響。

2、“分段控制、能通則通”是緩解惡劣通航環(huán)境下通航壓力的有效手段

近年來，隨著長江航運的迅猛發(fā)展，船閘通過能力飽和，船舶積壓已成常態(tài)化趨勢。三峽、葛洲壩兩壩樞紐船閘全部正常運轉(zhuǎn)，僅能勉強滿足船舶過壩需求，一旦船閘檢修停航或因氣象水流超限停航，三峽壩上、葛洲壩壩下就會出現(xiàn)船舶積壓，船舶大面積積壓會帶來安全隱患和大量社會問題。長江三峽通航局作為負責(zé)任的通航管理部門，在承擔(dān)三峽通航管理的同時，極力做好積壓船舶的疏通工作。采取“分段控制、能通則通”等超常規(guī)手段，確保兩壩船閘極限運行，盡最大力量減少船舶的待閘時間，將大風(fēng)大霧等惡劣氣候環(huán)境對通航的影響降到最低。例如：2010年1月16日，接氣象預(yù)報，得知宜昌城區(qū)在未來幾小時內(nèi)有濃霧，指揮中心迅速和中水門錨地溝通，提前將臨江坪水域錨泊的船舶發(fā)航3閘次(17艘船舶)至中水門錨地集結(jié)。當日宜昌港區(qū)實際發(fā)生濃霧禁航從2：00至9：20共7個多小時，在做好提前儲備的情況下，二號閘在運行3個閘次后停航，除去因廟咀起霧停航時間外實際停航時間僅有0.5小時，減少停航船閘時間4.5小時，多過船舶17艘次。

“分段控制、能通則通”必須遵循的原則和主要調(diào)度技術(shù)手段

“分段控制、能通則通”必須遵循的原則是：確保安全、能通則通、分段控制、極限運行。

確保通航安全是“分段控制、能通則通”的前提和基礎(chǔ)，只有在確保安全前提下才能實施和采用“分段控制、能通則通”調(diào)度技術(shù)手段。

“分段控制、能通則通”的主要調(diào)度技術(shù)手段

1、提前儲備

有預(yù)見性的將一定數(shù)量待閘船舶提前調(diào)度至某水域集結(jié)，錯開可能發(fā)生異常氣象條件影響通航的水域，消除或減少其對兩壩船閘匹配運行的影響。

提前儲備啟動條件：①通過預(yù)報或觀察分析，轄區(qū)或宜昌港區(qū)某航段范圍內(nèi)可能有濃霧等礙航情況出現(xiàn)。②閘區(qū)通航狀況良好。③其他水域具備通航條件。

提前儲備的關(guān)鍵點：

時機把握。提前儲備的時機把握較難，過早，影響正常通航；太遲，無法實現(xiàn)提前儲備功能。因此，當某航段出現(xiàn)能見度不良，且有擴大趨勢時，迅速做出判斷，并及時聯(lián)系待閘船舶，了解錨地容量情況和靠船墩、導(dǎo)航墻的船舶動態(tài)、掌握船閘運行態(tài)勢，果斷做出決定。

船舶數(shù)量控制。儲備的船舶數(shù)量和錨地容量情況及靠船墩、導(dǎo)航墻的船舶動態(tài)、船閘運行態(tài)勢息息相關(guān)。一般以錨地儲備3閘次、靠船墩儲備1閘次為宜，三峽船閘還可以在導(dǎo)航墻增加1閘次。

水域選擇。葛洲壩壩下在中水門錨地、一號閘導(dǎo)航墻、三江下游靠船墩等水域作為提前儲備地點，該水域的選擇，可以減少中水門錨地以下，即宜昌港區(qū)至臨江坪錨地范圍的濃霧影響。

兩壩間可以選擇平善壩錨地、樂天溪錨地、二、三號上游靠船墩及三峽船閘下游導(dǎo)航墻、靠船墩作為提前儲備地點。選擇平善壩錨地作為提前儲備地點，二、三號閘上游靠船墩可以緩解平善壩錨地以上水域的風(fēng)霧影響，選擇二、三號閘上游靠船墩可以緩解南津關(guān)水域以上水域的風(fēng)霧影響。同樣，選擇樂天溪錨地、三峽船閘下游導(dǎo)航墻、靠船墩作為提前儲備地點，可以緩解樂天溪錨地以下水域的風(fēng)霧影響，選擇三峽船閘下游導(dǎo)航墻、靠船墩作為提前儲備地點，可以緩解包括樂天溪錨地以下水域的風(fēng)霧影響。

三峽壩上錨地水域離三峽船閘較遠，故不做選擇，只有三峽上游導(dǎo)航

墻、靠船墩作為提前儲備地點，可以減少三峽壩上仙人橋、太平溪水域的風(fēng)霧影響。

2、應(yīng)急停泊

指船閘在運行過程中，因突發(fā)的大風(fēng)、大霧天氣造成部分航段停航，出閘船舶不能正常、有效的通過，只能利用靠船墩、導(dǎo)航墻、錨地、應(yīng)急停泊區(qū)等通航配套設(shè)施，供出閘船舶臨時?？炕蝈^泊，減緩船閘停航時間。

應(yīng)急停泊啟動條件：①閘區(qū)通航狀況良好。②某區(qū)間水域異常，而其他水域具備通航條件。③靠船墩、導(dǎo)航墻、錨地、應(yīng)急停泊區(qū)具備應(yīng)急停泊條件。

應(yīng)急停泊的關(guān)鍵點：

時機把握。應(yīng)急停泊對應(yīng)的是突發(fā)的異常情況影響了船舶、船閘的正常運行。因此，在有發(fā)生異常氣象的征兆時，要提前做好準備，及時了解所處水域的通航狀況，一旦發(fā)生異常氣象影響了船舶、船閘的正常運行，就能迅速發(fā)出應(yīng)急停泊指令。

水域選擇。應(yīng)急停泊水域應(yīng)具備：一是就近，便于快速到達；二是安全，有可靠的停、靠泊設(shè)施，不影響其他船舶的航行；三是具備一定的停、靠泊容量，不會造成擁堵、碰撞等事故的發(fā)生。

交通組織。當需要做出應(yīng)急停泊決定時，要保證不發(fā)生交通混亂的局面產(chǎn)生，須做到：一是延緩后續(xù)進閘船舶的發(fā)航、進閘；二是出閘船舶有序以安全航速到達應(yīng)急停泊水域；三是關(guān)注應(yīng)急停泊水域秩序。

2010年12月21日3時左右，三峽壩上仙人橋水域6級大風(fēng)，風(fēng)力持續(xù)39個多小時。因下行船無法發(fā)航，通過太平溪、南線上游靠船墩、北線上游導(dǎo)航墻分別停靠一閘次船舶，減少北線船閘停航時間4.5小時左右。

3、臨時調(diào)整

主要包括兩個方面，一方面是一壩船閘運行受阻，而另一壩船閘及相關(guān)水域通航狀況良好時，可以通過增補計劃的方式，將僅過一壩船舶集中通過；另一方面是計劃閘次調(diào)整，主要體現(xiàn)在葛洲壩船閘，即：預(yù)知某下行閘次船舶出閘在未來可能受阻，提前改變閘次運行計劃，先放下行閘次計劃船舶，再放上行閘次計劃船舶；為上行出閘船舶提供更多臨時靠泊水域。

例如：2010年12月7日21：00左右，三峽壩上因大風(fēng)停航，葛洲壩船閘通過提前儲備，分別在樂天溪、平善壩錨地集結(jié)了3閘次、2閘次的待閘船舶后，增補僅過葛洲壩一壩上、下行的船舶2閘次，以此減少葛洲壩船閘的停航時間6個小時左右。臨時調(diào)整和錨地、靠船墩、導(dǎo)航墻的容量相關(guān)，同時也和在錨過一壩的船舶數(shù)量相關(guān)，產(chǎn)生的效益及對兩壩船閘的匹配運行的修正作用也更加明顯。

臨時調(diào)整啟動條件：①有待閘船舶②閘區(qū)通航狀況良好③部分區(qū)間航道具備通航條件。

臨時調(diào)整的關(guān)鍵點：

時機把握。因臨時調(diào)整有兩個方面，針對計劃增補主要是提前把握計劃進度，充分考慮增補的船舶從發(fā)航到進閘需要的時間，做好計劃發(fā)布。針對計劃閘次前后調(diào)整主要是根據(jù)大風(fēng)大霧發(fā)生的水域、時間、計劃執(zhí)行進度、錨地容量等所進行的隨機調(diào)整。

數(shù)量控制。增補計劃時，僅過一壩船舶數(shù)量有限，而且不涉及在兩壩間待閘，可以不考慮其影響。對過兩壩船舶，需在兩壩間待閘的船舶數(shù)量一定要考慮待閘錨地容量，葛洲壩以靠船墩?？恳婚l次、平善壩錨地3閘次為宜；三峽以導(dǎo)航墻、靠船墩各一閘次、樂天溪錨地3閘次為宜。

交通組織。計劃增補時，充分考慮增補的船舶從發(fā)航到進閘需要的時間，保證船閘運行不出現(xiàn)斷檔。計劃調(diào)整時，閘次航向的改變要求不影響后續(xù)閘次在靠船墩的靠?白、在靠船墩、導(dǎo)航墻靠泊的船舶應(yīng)留有有效航寬，保證出閘船舶有效通過。

截止到12月5日，2011年三峽區(qū)域累計出現(xiàn)大風(fēng)、大霧的時間，按照以往運行控制需要停航700小時，2011年采取以上措施，實際停航不到60小時，南北兩線船閘多運行了720閘次，多通過船舶3900艘次，多通過貨運量700萬噸。

“分段控制、能通則通”能否順利實施，協(xié)調(diào)是關(guān)鍵

為應(yīng)對即將可能出現(xiàn)的惡劣天氣，指揮中心要預(yù)見性的做好過閘船舶的提前儲備工作，提前將船舶調(diào)度到某一水域集結(jié)，必須提前和海事、錨地管理部門協(xié)調(diào)聯(lián)系，提前做好相關(guān)準備工作，將提前儲備可能帶來的通航安全風(fēng)險降到最低。

當轄區(qū)水域一壩船閘通航環(huán)境惡化，船閘控制性運行或停航時，為減少一壩船閘控制性運行或停航對另一壩船閘所造成的影響，必須實施應(yīng)急停泊，實施應(yīng)急停泊指揮中心必須和船閘、海事、錨地等現(xiàn)場通航管理部門協(xié)調(diào)聯(lián)系，在確保通航安全的前提下組織進行應(yīng)急停泊。

當一壩船閘控制性運行或停航時，為最大限度地減少一壩船閘控制性運行或停航對另一壩船閘所造成的影響，確保另一壩船閘運行不斷檔，指揮中心必須對兩壩船閘運行調(diào)度作業(yè)計劃進行臨時調(diào)整。調(diào)整作業(yè)計劃時，指揮中心必須和船閘、錨地管理部門協(xié)調(diào)聯(lián)系，通報作業(yè)計劃變更情況，確保船閘運行不斷不亂，安全有序。

總之，“分段控制、能通則通”是當前通航形勢下破解大風(fēng)大霧等惡劣氣候影響三峽通航難題的有效技術(shù)有段，但組織實施會帶來一定的安全風(fēng)險，必須發(fā)揮三峽局綜合管理優(yōu)勢，現(xiàn)場通航管理各單位部門之間緊密溝通聯(lián)系，齊心協(xié)力，積極配合，才能順利實施。