朱雪塵

似乎沒有什么能阻擋油價的攀升。

4月4日，國產(chǎn)航空煤油出廠價再度上調(diào)，達到8061元/噸的歷史高位，同時航空燃油附加費再創(chuàng)歷史新高。這無疑讓輿論再次聚焦中國航空油料集團公司（以下簡稱中國航油），而矛頭則直指航油市場“壟斷”。

曾經(jīng)沸沸揚揚的“中航油事件”已經(jīng)過去7年，中國航油再次出現(xiàn)在公眾視野里，是2011年首次躋身世界500強。

的確，中國航油的財報增長強勁：2011年全年，中國航油共銷售油化產(chǎn)品3324萬噸，同比增長15%，同時實現(xiàn)營業(yè)收入2215億元，同比增長45%。

但是據(jù)此認為中國航油靠壟斷獲取暴利，顯然理由不夠充分?！拔覀兗瓤刂撇涣松嫌蔚纳唐饭?yīng)，又決定不了下游的商品銷售價格，更阻擋不了市場的準入，壟斷從何談起呢？”一位中國航油高管很無奈地告訴《英才》記者。

業(yè)內(nèi)分析師披露這是一個薄利行業(yè)，航油定價由政府監(jiān)管，上游是石油巨頭，下游是航空巨頭。夾在中間的中國航油雖然擁有龐大的業(yè)務(wù)收入，卻難以獲得更多的利潤。中國航油就像其他服務(wù)商一樣，只是收取那部分應(yīng)得的服務(wù)費。

雖然如今的中國航油不必再為生存擔憂，但想要拿到更多的利益并不容易。

2011年，在17家商貿(mào)類央企中，中國航油的營業(yè)收入增長排名第二，但是凈利潤增長僅排名第十一。

對此，中國航油方面的解釋是，一是因為國際油價的波動，另外因為中國航油為了保證航空公司的航油供應(yīng)，支持地方經(jīng)濟發(fā)展，必須覆蓋很多偏遠地區(qū)的機場。目前中國航油供油的機場共167家，占全國機場總數(shù)的93%，但是其中有70%的機場處于虧損狀態(tài)。

中國能源網(wǎng)首席信息官兼總經(jīng)理韓曉平告訴《英才》記者：“雖然目前航油價格已經(jīng)與國際接軌，但是國內(nèi)的競爭并不充分，不同地域的機場，航油的價格就應(yīng)該不同。”

而中國石油大學(xué)工商管理學(xué)院院長王震并不同意完全市場化，他告訴《英才》記者：“完全市場化必須在供給充分的前提下進行，如果供給不充分，市場化只會讓航油價格繼續(xù)上漲，這對消費者也不利。目前中國航油的改革方向是沒有問題的，但是何時市場化，需要考慮供給是否充分的問題?！?/p>

物競天擇，適者生存。航油利潤空間觸及天花板，利潤提升又從何而來？作為亞洲第一、世界第五的航油供應(yīng)商，國內(nèi)的市場份額幾近飽和，中國航油的領(lǐng)地還能繼續(xù)擴張嗎？面對資本市場曾經(jīng)的失敗，作為中國航油董事長的孫立會做怎樣的調(diào)整呢？

資金門檻高

今年2月8日，印度允許國內(nèi)航空公司直接從國際市場進口航空燃油的消息，被國內(nèi)各大網(wǎng)站競相轉(zhuǎn)載，一時間放開航油市場的呼聲再起。

面對不斷上漲的油價，政策的放開，真的能讓虧損嚴重的印度航空公司獲得救命稻草嗎？其實，就連印度航空業(yè)自己都不相信。

印度市場份額最大的航空公司——捷特航空表示，他們可能會去尋求石油公司的幫助以進口燃油。捷特航空負責財務(wù)的高級副總裁說：“由于我們不具備相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，如果石油公司同意我們的建議，這對我們削減成本來說將是一件好事。”

亞太航空及酒店研究院的執(zhí)行董事拉詹·梅赫拉則對媒體表示：“航空公司必須找地方來存儲燃油，需要支付存儲費用，我認為實際上只能節(jié)約10%左右的儲運物流成本。”

從印度市場的情況可見，單純地放開航油市場，并不能從根本上解決航空公司成本上升的問題，同時如果不借助石油公司而是自己采購原油，又會面臨龐大的基礎(chǔ)設(shè)施投資，這同樣讓高負債率的航空公司吃不消。

其實，從去年8月1日起，中國的航油價格就已經(jīng)與國際接軌。根據(jù)發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于推進航空煤油價格市場化改革有關(guān)問題的通知》，中國的航油出廠價格將按照“不超過新加坡市場進口到岸完稅價”的原則，由市場確定。

至今，航油價格市場化改革已經(jīng)9個月，而這種定價機制上的變化并沒有讓中國航油感到壓力，反而認為航油價格與國際接軌是好消息。中國航油高層表示，只是做保障服務(wù)，油價上漲對中國航油沒有太大影響，上漲的利潤留在上游。

據(jù)業(yè)內(nèi)專家講，自去年7月開始，航油進口關(guān)稅已經(jīng)降為0%，但因為增值稅仍為17%，再加上海上運保費、關(guān)稅、港口費等費用，是導(dǎo)致國內(nèi)航油價格較國際價格高的主要原因。

既然航油價格已由市場決定，那么市場準入是否存在政策限制呢？根據(jù)2001年加入世貿(mào)的協(xié)定和2005年開始實施的《國內(nèi)投資民航業(yè)規(guī)定（試行）》，已經(jīng)確定航油市場完全開放。與全世界一樣，航油市場存在一個準入門檻。這個門檻是適航的最低標準，是由國家行政法規(guī)確定的。凡符合入門條件的國內(nèi)外企業(yè)，都可以進入中國航油市場。

但為什么中國航油可以占據(jù)中國93%的機場呢？這其中一個重要原因在于航油公司投資巨大但回報周期卻較長。

以中國航油為例，其目前總資產(chǎn)500億元，“十二五”期間還要以每年50億元的速度繼續(xù)追加投資，用于全國性的航油管網(wǎng)和儲存基地建設(shè)，前期巨額的儲運投資成為一道難以逾越的屏障。

如果不搞管網(wǎng)和儲存基地建設(shè)，只是用罐車來運輸，又無法搶占一線航油市場。以首都機場為例，單日加油量已突破萬噸，如果沒有完備的后勤保障體系，是絕對無法支撐如此巨大的日加油量的。

另一個重要原因是行業(yè)的潛規(guī)則決定了航油供應(yīng)必須有充足的資金支持。中國的航空公司一般是先加油后付款，正常賬期為5-10天，但是實際賬期會達到30天甚至更長，占用資金數(shù)額非常龐大，一旦賬期拖延，就會造成航油公司的資金壓力，這也無形中增加了航油市場的準入門檻。中國航油的被拖欠油款最高曾達到160億元，這是一般公司所無法承受的資金壓力。

除了以上兩條資金門檻之外，目前由于航油賣價基本由民航局制定，費用很高，利潤很薄，出廠與零售的價差只有汽車加油的一半，所以想得到很高的毛利率是不可能的。這就造成投資回報周期很長，也成為很多企業(yè)無法進入航油領(lǐng)域的原因。

另外，即使按照美國的運營模式，供油與加注分開，完全自由競爭，航空公司出于安全和便利的考慮可能也只會選擇與供油一體的大公司，而不愿意選擇較小規(guī)模的公司作為合作伙伴。

所以，在孫立看來，在中國航油價格與國際接軌，沒有了政策準入限制之后，“中國航油仍可憑借不高于國際的價格、安全優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，充分的資源保障，不懼怕任何市場競爭。而航空公司如果自己搞國際采購、儲運設(shè)施……等等，投資太多，選擇中國航油何樂而不為呢？”

上下游關(guān)系網(wǎng)

在孫立的日程表里，很重要的一項工作就是與上下游的產(chǎn)業(yè)巨頭進行溝通聯(lián)系。國航、南航、東航三大航空公司，中石油、中石化、中海油三大石油公司，各地的機場運營公司，以及各大航運公司，都是中國航油的合作伙伴，各大集團的老總也是孫立的老領(lǐng)導(dǎo)、老同事。而孫立本人也曾在中石油和中石化工作過。

孫立有“五大關(guān)系”論，而這五大關(guān)系的第一條就是“處理好公司自身發(fā)展與上下游、機場等利益相關(guān)方的友好合作關(guān)系”。

中國航油與上下游之間更為緊密的聯(lián)系還體現(xiàn)在資本層面。當年中國航油新加坡公司炒期貨虧損，中國航油資金鏈幾近斷裂，重組勢在必行。因此由中石油、中石化、中國航油簽署有關(guān)框架協(xié)議，共同商定對中國航油旗下的全資子公司中國航空油料總公司進行公司化改制。在新的有限責任公司中，中國航油集團持股51％，中石油持股20％，中石化持股29％。

與上游資源公司的合作，獲得了共贏的局面。對中石油和中石化來說，當初投資早已收回，而對中國航油來說，避免了上游資源公司進入航油競爭的威脅。2009年，中國航油與中海油也建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，幾年下來，雙方合作也非常愉快。

但是對于航油領(lǐng)域的合縱連橫，也有專家持有不同看法。韓曉平告訴《英才》記者：“合資的形式就是為了避免競爭，但是沒有競爭就沒有服務(wù)的改進，最后還得消費者買單?！?/p>

上游石油公司在中國航油危機的時候幫助了中國航油一把，在金融危機中，中國航油也在下游航空公司最困難的時候，幫助了下游的航空公司。中國航油在2009年底認購了東航4.2億股股份。其時，東航由于負債率太高拖欠中國航油部分油款無法歸還，在孫立看來，幫人就是幫己，募資的成功，讓東航的資金有所緩解，而所拖欠的中國航油欠款也迅速歸還。此后，2010年底中國航油又參與了國航的定向增發(fā)，認購了8630萬股股份。

在孫立看來，對航空公司的參股只是一種投資，可以使上下游之間的關(guān)系更緊密，增強信任，但因“航空不是主業(yè)，所以不是發(fā)展的重點?！?/p>

對于中國航油來說，與上下游密切的關(guān)系雖然能夠保持穩(wěn)固的市場地位，但是這在孫立看來并不夠，與2000多億元的銷售收入相比，中國航油在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的投入則相形見拙。

在孫立的視野里，京津地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)連成的弧形與長江、重慶一線組成一張弓，而在這個布局中，中國航油目前還只是擺了幾個點，未來要將這些點都連起來。

“航油的特點就是上游石油與下游民航的橋梁，現(xiàn)在這個橋梁是軟的，不是連在一起剛性的，我們要通過這幾年的投入，把目前的樞紐機場、干線機場，以及煉油廠的管線連接起來，建設(shè)一個全國的航油管網(wǎng)系統(tǒng)?！睂O立的構(gòu)想十分宏大。

按照目前每年超過50億元的投資速度，到2020年，中國航油將再投資超過500億元，用于航空煤油管網(wǎng)建設(shè)，而這一網(wǎng)絡(luò)的建成，不僅增強了運輸?shù)陌踩?，同時能夠極大降低中國航油的儲運成本，提高航油利潤率。

對于航油產(chǎn)業(yè)，卓創(chuàng)資訊成品油分析師馮瑩瑩認為：“即使引入市場競爭，因為中國航油的市場份額已經(jīng)很高，管網(wǎng)覆蓋面也很廣，所以很難打破目前的市場格局?！?/p>

謹慎擴張

在孫立的辦公室里有一幅書法作品，筆墨蒼勁，上書“悟行”二字。而中國航油海外擴張策略的制定，或許正是在對世界航油市場的詳細考察之后，而有所領(lǐng)悟。

“目前，BP、殼牌等大型國際公司的發(fā)展思路是，把主要的財力、精力放在最盈利的板塊上，也就是勘探、開發(fā)上游資源，逐步有序地放棄一些發(fā)展前景不太好的地區(qū)的煉油、零售等下游業(yè)務(wù)。而JP摩根等資本公司則利用資金上的優(yōu)勢，以及利差的優(yōu)勢，致力于石油等大宗商品的貿(mào)易環(huán)節(jié)。沃爾瑪、家樂福這樣的大超市以及一些大型商場，則利用自身商業(yè)基地的優(yōu)勢，建加油站做零售業(yè)務(wù)。這些都為中國航油科學(xué)的發(fā)展提供了借鑒。我可以把我的倉儲設(shè)施，物流設(shè)施做好，不僅在國內(nèi)、國際市場同時布局，這樣我就能夠成為貿(mào)易流通領(lǐng)域的強者。”孫立告訴《英才》記者。

根據(jù)中國航油的分析，由于未來中國GDP的增速從兩位數(shù)降為一位數(shù)，國內(nèi)航空市場前期的高速發(fā)展也將放緩，同時，隨著國際民航“天空開放”進程推進，航空自由化進入新的發(fā)展階段，世界飛機市場需求逐漸增大，2011—2030年，全球飛機需求量為3.35萬架，其中亞太地區(qū)需求量占1/3。在這種情況下，未來中國航空運輸市場的增長將主要依靠海外業(yè)務(wù)量的增長，如果中國航空公司海外市場份額從如今的20%提高到60%，那么海外航油市場的拓展對中國航油來說就至關(guān)重要。

目前，中國航油成功進入亞洲、歐洲、北美和香港航油市場,在海外20多個機場開展航油業(yè)務(wù)。

但是對于中國航油來說，做到“中國的飛機飛到哪兒，航油就加到哪兒”并不容易。現(xiàn)在，中國航油把海外拓展區(qū)域鎖定在亞太、歐洲、北美海外3個主要經(jīng)濟區(qū)。

雖然進軍國際航油市場有一定困難，但是BP進入中國航油市場或許給中國航油的海外拓展提供了一些思路，參股而不控股，應(yīng)該是一個不錯的選擇。

中國航油與英國BP石油的合作可以追溯到華南藍天航空油料有限公司的合作。華南藍天是由中國航空油料有限責任公司、英國BP石油公司和香港富地石油有限公司共同組建的國有控股、跨地區(qū)大型中外合資企業(yè)，主要負責華南五省區(qū)的廣州、桂林、長沙、武漢、鄭州等15個機場所需航空煤油的采購、儲存、運輸、銷售和加注業(yè)務(wù)。自成立至今，共為中外68家航空公司加注航油近1000萬噸。

而在2004年11月28日，中國航油新加坡公司巨虧5.5億美元重組，英國B P石油又成為中國航油新加坡公司的戰(zhàn)略合作伙伴，占有20%的股份。

“作為一家中國公司，去國外運營基地，會面臨著法律、勞工、環(huán)境等諸多問題，怎么辦？國外的資源獲得，管理、市場上的問題都要去研究，與其那樣，還不如中國航油注入一部分資金，只要解決好自己的問題就可以了。”專門研究中國航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略專家分析，中國航油似乎無意在海外大規(guī)模擴張。

2011年，中國航油借助旗下中國航油新加坡公司斥資1000萬美元以合資形式在馬來西亞建設(shè)新的儲罐項目；斥資3200萬美元認購韓國麗水油庫樞紐有限責任公司26%的股權(quán)，成為該公司第二大股東。

中國航油新加坡公司首席執(zhí)行官孟繁秋認為，這些項目符合公司的油庫投資戰(zhàn)略。而且韓國是中國航油新加坡公司的重要供應(yīng)地，選址也鄰近公司在中國的大客戶。預(yù)計這一項目將從2013年起對公司的盈利產(chǎn)生積極貢獻。孟繁秋表示，中國航油新加坡公司還在考慮其它一些儲罐項目的投資。

對于海外非主營業(yè)務(wù)的選擇上，中國航油卻很謹慎。最近有一家歐洲公司要轉(zhuǎn)讓旗下1000多家加油站和便利店，雖然有過接觸，但最后中國航油還是放棄了，原因很簡單，就是因為不熟悉那個領(lǐng)域。

“這可能和我的性格也有關(guān)系，太激進的事我不做，超出能力的事不能做，有巨大風(fēng)險的事也不能做。央企是個很大的舞臺，但這是國家的，我們要對國有資產(chǎn)負責任，所以我這幾年做的都是圍繞主營業(yè)務(wù)來搞。如果主營業(yè)務(wù)有風(fēng)險我也都關(guān)掉，這些年關(guān)掉了40家左右的副業(yè)和三產(chǎn)公司?！睂O立向《英才》記者坦陳自己謹慎的性格在影響著中國航油的決策。