賀林

隨著廣州閃電式的限購政策出臺，在中國東西南北都出現(xiàn)了限購汽車的城市：東邊的上海1994年施行拍牌；北邊的北京2011年施行搖號；西邊的貴陽2011年施行搖號；南邊的廣州2012年施行搖號+拍牌。雖然他們采用了不同的政策，但是他們都有同一個(gè)理由，就是治理城市交通擁堵。縱觀大江南北，我國交通擁堵的城市遠(yuǎn)非四個(gè)，還有更多的正在后面排隊(duì)候著，所以讓人很容易感覺到中國即將出現(xiàn)汽車限購政策潮。

從某種意義上來說，限購也并非中國的唯一專利，日本也有一種另類“限購”政策，那就是任何買車的人都必須出示一個(gè)停車位的證明，若是不能出示社區(qū)開具的停車位證明，就不能買車，他們的“限購”原因很明顯，肯定不是交通擁堵，而是車主得有能力放置汽車。然而在中國的限購，雖然還有環(huán)保和節(jié)能等眾多原因，但是交通擁堵應(yīng)該是首當(dāng)其沖的原因。誠然，車多固然是交通擁堵的直接原因，但交通擁堵本質(zhì)上卻是由交通設(shè)計(jì)、城市規(guī)劃和生活方式等多方面耦合而成。

車多不是交通擁堵根本原因

在交通設(shè)計(jì)方面，當(dāng)前主要依靠主要干道承擔(dān)車流，而支路分流較少，造成了主干道在上下班高峰期擁堵不堪。此外，特有的中國式小區(qū)住宅文化——用深溝高墻將住宅區(qū)圍起來，在獲得心理安全的同時(shí)，帶來的是大量的斷頭路和死胡同，這就導(dǎo)致沒有充分利用毛細(xì)交通的分流作用，經(jīng)常出現(xiàn)為了能夠回到一墻之隔的家，可能得繞上幾公里遠(yuǎn)，無疑會進(jìn)一步增加交通負(fù)荷量。這里順便說一句，深溝高墻根本保護(hù)不了我們的財(cái)富，只能讓我們得到掩耳盜鈴的安全感覺，幾千年的歷史無不說明這個(gè)問題，最為典型莫過于萬里長城，她一直都未能實(shí)現(xiàn)保衛(wèi)中原財(cái)富的初衷?，F(xiàn)今，交通設(shè)計(jì)方面最流行的詞匯莫過于智能交通，開車在諸如北京上海等城市的街頭，非常容易看到一些實(shí)時(shí)播報(bào)交通情況的顯示屏，對于現(xiàn)代智能交通來說，這些只是初級手段，智能交通實(shí)質(zhì)是以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的交通軟件系統(tǒng)，涵蓋交通監(jiān)視指揮、交通疏導(dǎo)控制、交通信息服務(wù)、交通安全報(bào)警、交通事故勘查、交通電子收費(fèi)等子系統(tǒng),是信息技術(shù)在道路和交通管理上的有效應(yīng)用。從道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)到各種車輛的管理，以及各類交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行信息，形成一個(gè)有效的組織管理體系，使人感到一切都是有條不紊的運(yùn)行，各種交通參與者的信息均在有效的控制和管理中。我國在智能交通發(fā)展上相對滯后，或許這也是城市相對擁堵的原因之一。

近十年來，由于城市化進(jìn)程和汽車入戶潮重疊，我國在城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)方面沒有趕上時(shí)代發(fā)展的需要，導(dǎo)致幾乎所有城市都感覺比較擁擠，在上下班高峰期間交通擁堵尤其嚴(yán)重。然而當(dāng)前我國的城市規(guī)劃路線似乎都是，越是擁擠和擁堵的地方，就越是往那里修路建城鐵，以及配置超市商場學(xué)校和醫(yī)療衛(wèi)生等設(shè)施，然后人們就更大量地涌入這個(gè)地區(qū)，而事實(shí)上，人類建設(shè)的速度永遠(yuǎn)是趕不上人類聚居的速度，所以城市就變得更擁堵。此外，我國大部分城市的單一中心格局也是城市擁堵的一大罪魁禍?zhǔn)?，將來，各大城市走多中心路線是有效緩解擁堵的必然選擇。眾所周知，我國選擇了走集約化的城市發(fā)展道路，所以城市不分南北，不管是辦公樓還是居民住宅樓，都是走高層建筑路線。就大量群集的高樓來說，即使采用錯時(shí)上下班，即使大家都使用公共交通，也會帶來極大的交通擁堵。

就生活方式來說，當(dāng)前中國社會還處于發(fā)展階段，我國教育醫(yī)療衛(wèi)生資源相對較少，而且還集中在各大城市的中心城區(qū)，這就導(dǎo)致人們紛紛在中心城區(qū)安家落戶，得到的結(jié)果自然是擁擠和擁堵。若是能夠?qū)⑺薪逃t(yī)療衛(wèi)生資源平均分散到城市各個(gè)角落，相信人們也不會涌向一個(gè)區(qū)域里生活，自然擁擠和擁堵迎刃而解。另外一個(gè)方面是，我國的生活方式正在從自行車社會過渡到汽車社會，而當(dāng)前正處于臨界過渡時(shí)期，汽車相對于絕大部分家庭來說還是一個(gè)新事物，人們對它的使用還未形成正確的使用習(xí)慣，而且對大部分家庭來說，汽車還是一個(gè)奢侈品，有事沒事開出來遛一遛，能夠?yàn)檐囍鲙硇睦砩系臐M足感。何況汽車在大眾手里，它還是一個(gè)大玩具，而上下班也是該把玩的時(shí)間，自然是不會放過，正是這些不正確的使用習(xí)慣導(dǎo)致城市交通擁堵不堪。

限購不能改善交通擁堵

當(dāng)前集約化城市發(fā)展道路的政策無法隨意改變，生活方式一時(shí)間也難以改變，要讓聚居的人們養(yǎng)成采用公共交通上下班的習(xí)慣，就只剩下向東京學(xué)習(xí)：在城市任何一個(gè)角落，只需一刻鐘的步行都能走到城鐵站，此外，將中心城區(qū)停車費(fèi)用提高到無法忍受的價(jià)位，人們就會改用公交出行，城市交通擁堵就自然得到解決。

從以上分析可以知道，城市交通擁堵的根本原因不是車多，限購也無法根治當(dāng)前擁堵的局面，因?yàn)楫?dāng)前車已經(jīng)多到足以發(fā)生擁堵的數(shù)量，限購唯一能做到的就是能夠延緩更擁堵。然而，汽車限購政策對我國社會發(fā)展的其它方面有非常大的危害：首先，后富起來沒有與先富起來的人一樣，獲得公平的購車用車機(jī)會，視社會公平正義而見，不利于我國社會和諧發(fā)展；其次，汽車的普及能夠極大地提高我國人民的機(jī)動能力，促進(jìn)了社會內(nèi)部的交流溝通，最終帶來社會的高速發(fā)展，同時(shí)汽車普及本身也是我國社會向上升級的必經(jīng)之路，可見限購是一個(gè)倒行逆施的政策；再次，汽車產(chǎn)業(yè)從上游材料零部件生產(chǎn)到下游整車集成，再到售服，是一個(gè)非常龐大的就業(yè)鏈，汽車產(chǎn)業(yè)也是我國支柱產(chǎn)業(yè)之一，若是產(chǎn)業(yè)發(fā)展萎縮，特別是自主汽車崛起失敗，這將不利于增加我國就業(yè)率，更不利于我國社會穩(wěn)定；再次，把車牌搞成了稀缺資源，就多了一個(gè)權(quán)力尋租的方式，更不說拍出來的大量現(xiàn)金也是一個(gè)極大的腐敗源，這不利于我國社會向高效廉潔方向發(fā)展；最后，據(jù)統(tǒng)計(jì)，自從北京限購以來，吉利、奇瑞和長城等自主品牌在北京的銷量下降約為7成，限購變相成了限制買自主汽車，已經(jīng)造成了限制自主汽車發(fā)展的事實(shí)，而汽車工程科技的突破是社會完成技術(shù)革命的一大標(biāo)志，因此，限購實(shí)質(zhì)上就變成了限制我國完成技術(shù)革命，限制我國社會向上進(jìn)行換代升級。

自主汽車最可能觸發(fā)技術(shù)革命

眾所周知，共和之前，不管是清朝還是民國，都沒有為我國帶來工業(yè)革命，共和之后，前三十年我們走獨(dú)立自主的發(fā)展道路，后三十年走開放合作的發(fā)展道路，前前后后大約五六十年的光景，我國在敲敲打打縫縫補(bǔ)補(bǔ)中基本上算是完成了歐美國家花了100多年才完成的以機(jī)械化為標(biāo)志的工業(yè)革命課程。從現(xiàn)在到將來約五十年的時(shí)間里，我國需要將歐美國家上個(gè)世紀(jì)以信息化為標(biāo)志的技術(shù)革命課程補(bǔ)上。對于像我國這樣的幅員遼闊的大國來說，跨越式的發(fā)展是不可能的，也只有像歐美一樣，一步一步地去完成從低級到高級的發(fā)展歷程。因此，以信息化為標(biāo)志的技術(shù)革命我們是躲不過的，如果再次錯過當(dāng)前的發(fā)展良機(jī)，前面就是“中產(chǎn)陷阱”。若是落入了這個(gè)陷阱，我國將淪為歐美發(fā)達(dá)國家廉價(jià)的自然和人力資源供應(yīng)基地，我國的產(chǎn)業(yè)鏈將處在世界的最低端，永遠(yuǎn)為歐美打工，在溫飽線上掙扎。

縱觀國內(nèi)市場，不管是日化、家電產(chǎn)業(yè)，還是零售百貨等服務(wù)產(chǎn)業(yè)類，或是生物制藥、芯片和航空等高科技產(chǎn)業(yè)類，幾乎都沒有我國的一席之地。從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，雖然我國在發(fā)動機(jī)、變速箱、ABS和EPS汽車關(guān)鍵四大件上與國際先進(jìn)水平存在一定差距，但是經(jīng)過多年的努力探索后，也出現(xiàn)了自己的世界級產(chǎn)品，例如，吉利奇瑞等車企先后都開發(fā)出自己的DVVT發(fā)動機(jī)；吉利收購澳大利亞DSI后，也成功攻破自動變速箱的難題；武漢元豐在清華大學(xué)宋健及其助手的幫助下，開發(fā)的ABS已經(jīng)完全達(dá)到博世新一代ABS的性能，且已經(jīng)批量為國產(chǎn)汽車供貨；荊州恒隆在清華大學(xué)季學(xué)武及其助手的幫助下，已經(jīng)開發(fā)出完全達(dá)到國際水準(zhǔn)的EPS，同樣已量產(chǎn)為國產(chǎn)汽車供貨。在整車集成方面，以吉利上汽為代表的自主乘用車企，已經(jīng)能夠開發(fā)且量產(chǎn)出從A0級的熊貓、B級的帝豪EC8和準(zhǔn)C級的榮威950等車型，且全系列得到C-NCAP五星安全認(rèn)證。同時(shí)，長城的SUV，東風(fēng)的MPV，宇通的客車，福田的商用車，在各類整車集成上，經(jīng)過近十多年的打拼，我國已基本上掌握各類整車集成的核心技術(shù)。此外，清華大學(xué)汽車系、同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院、吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院等高校已經(jīng)具有成熟的汽車專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)機(jī)制，從多年前已經(jīng)開始為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展源源不斷地輸送新鮮血液。

從上述可以看出，其實(shí)我國不論是在汽車零部件，還是整車集成，以及汽車專業(yè)人才等各個(gè)方面，都已經(jīng)突破汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的瓶頸，自主汽車已處于爆發(fā)前夜，當(dāng)下只需給他們足夠的市場和時(shí)間，他們必將逐步成熟強(qiáng)大起來，不久的將來也必將走出國門去歐美發(fā)達(dá)國家搶食產(chǎn)業(yè)利潤，為我國社會的向前發(fā)展累積更多的資本。創(chuàng)新需要基礎(chǔ)，成功可以復(fù)制，因此，我國將以汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為基礎(chǔ)，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)移植到家電、日化和航空等行業(yè)，觸發(fā)中國全面完成技術(shù)革命，突破中產(chǎn)陷阱。

大家都看到日韓車企在世界上風(fēng)生水起，殊不知，日韓車企在發(fā)展之初，都是在國內(nèi)政策保護(hù)下卯足勁地發(fā)展，而我國自主汽車的發(fā)展環(huán)境卻正好相反，在市場換技術(shù)的理論指導(dǎo)下，自主汽車從一開始就在合資企業(yè)的夾縫中生存，此外，搞了近三十年也沒有看見合資企業(yè)轉(zhuǎn)移了什么技術(shù)給我們，幸甚的是，一些眼光銳利的民族企業(yè)家敏銳地嗅到汽車進(jìn)入家庭的時(shí)機(jī)，強(qiáng)力切入汽車領(lǐng)域，才有今天難得的自主汽車發(fā)展局面。從另外一個(gè)方面來說，也正是他們造出了國民車，拉低了合資車的價(jià)格，才讓中國的普通大眾獲得了汽車的機(jī)動能力。但是近兩年來，幾個(gè)主要城市的限購把自主品牌在國內(nèi)一線城市的發(fā)展機(jī)會幾乎剝奪殆盡，而這極有可能起到示范效應(yīng)，帶來其它一些二線城市的政策跟風(fēng)，那個(gè)時(shí)候，全國上下，限購政策如潮水般的涌來，自主汽車將像過街老鼠一般，無處容身。自主車企滅亡之時(shí)，也是我國完成技術(shù)革命突破中產(chǎn)陷阱的希望破滅之期，在這危急關(guān)頭，為了中華民族持續(xù)發(fā)展，為了中國人民幸福生活，為了中國社會長治久安，限購，請離我們遠(yuǎn)一點(diǎn)！

（作者系同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院博士，目前在清華大學(xué)汽車與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 從事博士后研究）