張書(shū)明，王曉文，王樹(shù)恩

(1.天津大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部，天津 300072;2.山東建筑大學(xué)，山東 濟(jì)南250101;3.天津商業(yè)大學(xué) 商學(xué)院管理創(chuàng)新與評(píng)價(jià)研究中心，天津 300134)

0 引言

高速鐵路是運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重大成就和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的重要標(biāo)志，它為旅客節(jié)省了大量寶貴時(shí)間。首先，在直接經(jīng)濟(jì)方面，高速鐵路自身的具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。其次，高速鐵路的建設(shè)施工直接增加了對(duì)沿線區(qū)域或相關(guān)區(qū)域建筑業(yè)、材料行業(yè)、機(jī)械制造等上游相關(guān)行業(yè)的需求，促進(jìn)了這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第三，高速鐵路能夠提供便捷高效舒適的服務(wù)，高速鐵路的投入使用大大促進(jìn)了沿線區(qū)域各地區(qū)之間的人員流動(dòng)，加速和擴(kuò)大了信息、知識(shí)和科學(xué)技術(shù)的聚集、擴(kuò)散與創(chuàng)新，從而影響制造業(yè)的區(qū)位選擇，促進(jìn)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并通過(guò)消除地域差別、增進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)了社會(huì)更加公平。

1 高速鐵路影響制造業(yè)區(qū)位選擇的機(jī)制

制造業(yè)區(qū)位與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，影響產(chǎn)業(yè)選擇的主要因素有:①資源因素，盡可能地接近資源;②成本因素，包括生產(chǎn)要素成本、交通運(yùn)輸成本、交易成本、信息成本等;③市場(chǎng)因素，包括市場(chǎng)規(guī)模、市場(chǎng)潛力、與市場(chǎng)的距離;④集聚經(jīng)濟(jì)與外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，主要包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)集聚與知識(shí)溢出等;⑤制度等其他因素［1］。在知識(shí)經(jīng)濟(jì)中，經(jīng)濟(jì)環(huán)境普遍處于買方市場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈而變化迅速，市場(chǎng)因素對(duì)產(chǎn)業(yè)區(qū)位的影響增強(qiáng);由于交通條件不斷改善，資源因素的自然影響逐漸變?nèi)?交通信息網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和勞動(dòng)力素質(zhì)對(duì)產(chǎn)業(yè)區(qū)位的影響日益增強(qiáng)。

1.1 高速鐵路促進(jìn)了勞動(dòng)力、資本等要素的自由流動(dòng)

要素的自由流動(dòng)是制造業(yè)區(qū)位選擇、產(chǎn)業(yè)聚集與擴(kuò)散的根本前提。生產(chǎn)要素具有追求高回報(bào)率的趨利性特征，在市場(chǎng)機(jī)制作用下，要素和人口總是從利潤(rùn)低的部門/產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)移到利潤(rùn)高的部門/產(chǎn)業(yè)，從產(chǎn)出低的地區(qū)流出，流向預(yù)期收入高的區(qū)域，工業(yè)企業(yè)根據(jù)流動(dòng)要素的報(bào)酬率來(lái)進(jìn)行區(qū)位選擇，由此推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換和空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。在自由流動(dòng)的要素市場(chǎng)，勞動(dòng)力的流動(dòng)直接影響城市的人品規(guī)模和產(chǎn)業(yè)規(guī)模，導(dǎo)致了人口和產(chǎn)業(yè)份額在勞動(dòng)力輸出地和輸入地之間的差異，人口規(guī)模大的城市具有更大的產(chǎn)品市場(chǎng)和勞動(dòng)力市場(chǎng)，對(duì)企業(yè)產(chǎn)生吸引力。Fujita等對(duì)日本空間經(jīng)濟(jì)行為進(jìn)行實(shí)證分析，研究證明了人口流動(dòng)和制造業(yè)集聚具有高度一致性。［2］

因此，如果沒(méi)有要素的自由流動(dòng)，就不會(huì)引起人口及工業(yè)生產(chǎn)的空間集聚與擴(kuò)散，即城市空間形態(tài)的發(fā)展、演進(jìn)。城市群空間結(jié)構(gòu)的形成產(chǎn)生于自然空間的差異，最終表現(xiàn)在專業(yè)化分工的演進(jìn)。在城市群經(jīng)濟(jì)空間內(nèi)，各城市的區(qū)位特征、歷史傳統(tǒng)、要素稟賦、比較優(yōu)勢(shì)及功能都存在差異，為各城市之間的公平競(jìng)爭(zhēng)、合作分工、共同發(fā)展提供了客觀基礎(chǔ)。這種非均質(zhì)空間下形成的分工映射在一定的基礎(chǔ)空間單元，就形成了不同產(chǎn)業(yè)為劃分依據(jù)的經(jīng)濟(jì)功能體。［3］

1.2 高速鐵路促進(jìn)了文化交流與知識(shí)集聚、擴(kuò)散與創(chuàng)新

高速鐵路促進(jìn)了區(qū)域之間的文化交流，有助于知識(shí)溢出、技術(shù)擴(kuò)散，節(jié)約了交易成本和信息成本。技術(shù)創(chuàng)新與擴(kuò)散是工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力，技術(shù)創(chuàng)新是重要的生產(chǎn)要素，技術(shù)的創(chuàng)新與擴(kuò)散，是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、空間結(jié)構(gòu)不斷演進(jìn)的重要?jiǎng)恿?。一方面，技術(shù)創(chuàng)新是長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力源泉，促使大城市不斷開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品、新市場(chǎng)，形成新產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷向更高級(jí)別方向發(fā)展;另一方面，技術(shù)擴(kuò)散也是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移的動(dòng)力，影響工業(yè)企業(yè)的區(qū)位選擇與利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)，推動(dòng)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)不斷演進(jìn)。技術(shù)擴(kuò)散引起生產(chǎn)從技術(shù)創(chuàng)新的策源地向資本密集的大城市、再向勞動(dòng)力資源豐富的邊緣地帶的擴(kuò)散，加強(qiáng)了工業(yè)生產(chǎn)分散化趨勢(shì):企業(yè)高層管理部門向權(quán)力中心聚集，如少數(shù)的高級(jí)別城市;研發(fā)中心集中在創(chuàng)新、研發(fā)基地，如硅谷;裝配部門向廉價(jià)勞動(dòng)力豐富的地區(qū)擴(kuò)散;高級(jí)制造業(yè)分布在中間地帶，在產(chǎn)業(yè)初期通常聚集在創(chuàng)新功能區(qū)周圍，隨著技術(shù)的成熟逐漸向外擴(kuò)散。創(chuàng)新推動(dòng)了技術(shù)傳播和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，先進(jìn)的交通網(wǎng)絡(luò)幫助人們實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在更大空間范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)集聚和擴(kuò)散的基礎(chǔ)。

1.3 高速鐵路加速了土地競(jìng)租，改變了企業(yè)的生產(chǎn)成本與費(fèi)用

當(dāng)前，企業(yè)的區(qū)位選擇表現(xiàn)為兩種方式:一方面，具有服務(wù)、管理、控制職能的企業(yè)，為了及時(shí)、全面獲取信息，降低信息成本和聯(lián)系成本，向市場(chǎng)中心、信息中心聚集;另一方面，生產(chǎn)性企業(yè)對(duì)集中布局的依賴性降低，為了追求較低的生產(chǎn)成本，開(kāi)始走向分散。

在市場(chǎng)容量有限的前提下，生產(chǎn)要素和產(chǎn)業(yè)的聚集，必然導(dǎo)致空間競(jìng)爭(zhēng)，引起城市地價(jià)上漲。土地競(jìng)租的結(jié)果是那些具有更高附加值、更具支付能力的產(chǎn)業(yè)，如金融、貿(mào)易、信息、文化娛樂(lè)等服務(wù)業(yè)留在城市中心，而大量制造業(yè)向外遷出。隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，具有先進(jìn)生產(chǎn)要素和市場(chǎng)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)繼續(xù)在城市中心集聚，城市功能由生產(chǎn)型向管理服務(wù)型轉(zhuǎn)變、優(yōu)化;同時(shí)，制造業(yè)繼續(xù)分離，其生產(chǎn)部門越來(lái)越遠(yuǎn)離市中心向外圍地區(qū)擴(kuò)散。

高速鐵路顯著縮減了主要城市之間的時(shí)間距離，減少了跨區(qū)域辦公的時(shí)間價(jià)值與運(yùn)輸費(fèi)用，為研發(fā)和管理部門與制造部門的空間分離提供了基礎(chǔ)條件。［4］研發(fā)和管理部門緊密貼近市場(chǎng)和權(quán)力中心，獲得信息集聚優(yōu)勢(shì);制造部門選擇具有成本優(yōu)勢(shì)的周邊地區(qū)，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工生產(chǎn);高速鐵路在研發(fā)管理部門和制造部門之間搭建了橋梁，提高了總部經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)效率［5］，使企業(yè)在更廣闊的范圍內(nèi)能夠選擇最低生產(chǎn)成本的不同地區(qū)，實(shí)現(xiàn)利益最大化需求。

1.4 高速鐵路擴(kuò)大了市場(chǎng)范圍，增進(jìn)了更廣泛區(qū)域之間的競(jìng)爭(zhēng)

高速鐵路加快了人員、信息的流動(dòng)，拉近了不同城市之間的時(shí)間距離，節(jié)省了大量的行程時(shí)間價(jià)值，使高速鐵路連接的城市產(chǎn)生同城化效應(yīng)。高速鐵路擴(kuò)大了人們的活動(dòng)范圍，改變了人們的生活方式，更多人更頻繁地往返于不同城市之間。城市中增加的人群為制造業(yè)企業(yè)提高了更廣泛的市場(chǎng)空間，在這個(gè)加倍擴(kuò)大的市場(chǎng)空間范圍內(nèi)，有加倍的消費(fèi)者需求和更廣泛的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。［6］Golledge 通過(guò)對(duì)澳大利亞新南威爾士州20 種主要貨物中心的分析表明，對(duì)內(nèi)的貨物運(yùn)輸量與接受城市規(guī)模間具有顯著的相關(guān)關(guān)系，表明城市群與交通區(qū)位關(guān)系顯著。［7］城市群空間的分工網(wǎng)絡(luò)直接反映為城市區(qū)域內(nèi)不同城市產(chǎn)業(yè)間的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)聯(lián)系，城市群經(jīng)濟(jì)空間就是一個(gè)由交換聯(lián)結(jié)而成的以生產(chǎn)專業(yè)化分工為基礎(chǔ)的空間系統(tǒng)。在這個(gè)空間系統(tǒng)中，經(jīng)濟(jì)的空間組織模式取決于全部參與城市共同決定的勞動(dòng)分工與市場(chǎng)交易關(guān)系。城市群空間是由相互獨(dú)立的點(diǎn)到點(diǎn)與點(diǎn)形成的密集網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體之間有著廣泛的分工關(guān)系，并保持密切的互動(dòng)。［8］城市群在城市產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈不斷分化與組合的過(guò)程中，發(fā)展成為具有多種功能聯(lián)合和多元化組織聯(lián)合的統(tǒng)一體，在空間上主要表現(xiàn)為形態(tài)的分化與重組。

綜上所述，高速鐵路擴(kuò)大了要素市場(chǎng)和產(chǎn)品市場(chǎng)的范圍與規(guī)模，促進(jìn)了勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動(dòng)，改變了要素注入和流出地區(qū)之間要素市場(chǎng)供給狀況和要素價(jià)格水平，強(qiáng)化了要素市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高了資源配置效率，影響企業(yè)經(jīng)濟(jì)收益和利潤(rùn)預(yù)期，進(jìn)而影響產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇。在其它條件相同的情況下，由于可以降低運(yùn)輸成本和市場(chǎng)信息成本，廠商一定會(huì)選擇接近主要市場(chǎng)的區(qū)位。［9］

2 日本等高速鐵路對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

日本的新干線通車后為日本的經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)了顯著重大影響。

(1)帶動(dòng)并促進(jìn)了新干線沿線區(qū)域的相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一方面，新干線的建設(shè)施工直接增加了對(duì)日本建筑業(yè)、材料行業(yè)、機(jī)械制造等上游相關(guān)行業(yè)的需求，促進(jìn)了這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;另一方面，新干線的投入使用大大促進(jìn)了日本各地區(qū)之間的人員流動(dòng)，加速和擴(kuò)大了信息、知識(shí)和科學(xué)技術(shù)的聚集、擴(kuò)散與創(chuàng)新，從而帶動(dòng)了新干線沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

1964年，東海道新干線通車后，吸收了日本大量資金流入該沿線地區(qū)，工廠、企業(yè)的數(shù)量猛增，第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展。如1966年，橫濱市僅有工廠、企業(yè)約20 家，1976年發(fā)展到140 家，是1966年的7 倍;1965年，靜岡擁有企業(yè)數(shù)量約40家，1976年發(fā)展到165 家，增加了3.125 倍。1960—1970年，日本新干線陸續(xù)開(kāi)通后，經(jīng)濟(jì)落后的地區(qū)如廣島、仙臺(tái)、名古屋、福岡等地工業(yè)產(chǎn)出增速明顯，開(kāi)始追趕其他地區(qū);使得原先的發(fā)達(dá)地區(qū)東京、大阪的工業(yè)產(chǎn)值占全國(guó)的比重從60年代初的2/3 下降至70年代初的55%①數(shù)據(jù)來(lái)源:日本財(cái)務(wù)省在線數(shù)據(jù)庫(kù)。;服務(wù)業(yè)就業(yè)人員的增速提升明顯。1982年開(kāi)通的東北新干線，自開(kāi)通以后沿線城市的企業(yè)增加了45%，人口增加了30%，大大超過(guò)了日本其他地區(qū)(其他地區(qū)企業(yè)增加15%，人口增加10%)。［10］

(2)提升了發(fā)達(dá)的中心城市和全國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)水平。

日本承辦了1964年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)后，經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了被稱為“昭和40年蕭條”的戰(zhàn)后第一次大蕭條。1965年10月，日本東京—大阪東海道新干線開(kāi)通一年后，得益于日本政府積極的財(cái)政、金融政策等措施，日本經(jīng)濟(jì)走出谷底，進(jìn)入戰(zhàn)后最長(zhǎng)的18年的繁榮期——伊奘諾景氣。新干線貫穿“東海道太平洋沿岸城市群”——東京、名古屋、大阪三大都市圈，三大城市群國(guó)土面積約10 萬(wàn)km2，占全國(guó)總面積的31.7%;人口近7000 萬(wàn)人，占全國(guó)總?cè)丝诘?3.3%。它集中了日本工業(yè)企業(yè)和工業(yè)就業(yè)人數(shù)的2/3，工業(yè)產(chǎn)值的3/4 和國(guó)民收入的2/3。日本政府注重交通網(wǎng)絡(luò)體系在緩解包括能源、土地、交通與環(huán)境等問(wèn)題在內(nèi)的城市壓力問(wèn)題中的作用，積極發(fā)展軌道交通為主體的公共交通運(yùn)輸體系，將中心區(qū)、副中心區(qū)、周邊新城、鄰近縣市中心緊密聯(lián)系起來(lái)，大擴(kuò)展相關(guān)空間范圍，將大量勞動(dòng)密集型制造業(yè)基地遷往中心區(qū)外的相關(guān)區(qū)域，鼓勵(lì)發(fā)展資本、技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提升以及周邊等相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。［11］1966—1969年間，日本年平均增長(zhǎng)率接近12%。這一時(shí)期，日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了很大變化，第一產(chǎn)業(yè)比重從14.9%下降到6.3%，第二產(chǎn)業(yè)比重增加12.7%，第三產(chǎn)業(yè)比重則保持在較高水平，發(fā)展模式由以重工業(yè)化學(xué)工業(yè)為主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橛赡陀孟M(fèi)品生產(chǎn)為主導(dǎo)。

由于制造業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的重要地位和作用，城市在大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的同時(shí)不能忽視制造業(yè)。即使是東京這樣發(fā)達(dá)的地區(qū)，也沒(méi)有完全摒棄制造業(yè)，只是隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，逐步調(diào)整了制造業(yè)的構(gòu)成，優(yōu)先發(fā)展符合都市型產(chǎn)業(yè)的制造業(yè)。如出版印刷業(yè)，現(xiàn)已成為東京都制造業(yè)的第一產(chǎn)業(yè)，2001年，其企業(yè)數(shù)、從業(yè)人員、產(chǎn)值分別占東京的24%、29%、31%，占據(jù)了全部制造業(yè)的1/3 左右的份額［12］。在規(guī)劃城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)、提升第三產(chǎn)業(yè)比重時(shí)，還應(yīng)注意選擇具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)的主導(dǎo)制造業(yè)。東京都的制造業(yè)由東京都的出版印刷業(yè)、服裝業(yè)，過(guò)渡到內(nèi)圈的鋼鐵、石化，以及外圈的機(jī)械制造業(yè)，產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移、層次結(jié)構(gòu)清晰。制造業(yè)的高度發(fā)展對(duì)信息產(chǎn)業(yè)和咨詢產(chǎn)業(yè)提出更高的要求，進(jìn)而促進(jìn)了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化引發(fā)了就業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，從事第一產(chǎn)業(yè)的人口比例急劇減少，1965—1975年的10年間減少近10%;第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)的比例緩慢增加，體現(xiàn)了日本經(jīng)濟(jì)已經(jīng)由以大型制造業(yè)為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛上M(fèi)、服務(wù)等與國(guó)民生活密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主導(dǎo)的增長(zhǎng);第三產(chǎn)業(yè)人口迅速增加，1975年前已經(jīng)占到就業(yè)人口的51.8%②數(shù)據(jù)來(lái)源:日本厚生勞動(dòng)省在線數(shù)據(jù)庫(kù)。。

1975年，新干線大阪至九州段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，在沿線區(qū)域，汽車、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等高級(jí)產(chǎn)業(yè)逐漸取代傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產(chǎn)業(yè)，沿線區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著變化。1982年，東北新干線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%，大大增加了沿線區(qū)域的財(cái)政收入［13］。

(3)歐洲高速鐵路對(duì)本國(guó)及不同區(qū)域的工業(yè)區(qū)位選擇及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響

與日本新干線類似地，歐洲高速鐵路也對(duì)本國(guó)及不同區(qū)域的工業(yè)區(qū)位選擇及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生積極影響，主要表現(xiàn)在:一方面，中心城市通過(guò)軌道交通系統(tǒng)大大緩解了城市的人口、土地、交通、環(huán)境等問(wèn)題的壓力，高速鐵路拉近了中心城市與其他周邊地區(qū)的距離，便利的交通條件使一部分人群和部分企業(yè)向地理距離更遠(yuǎn)的地區(qū)疏散;中心城市通過(guò)政策規(guī)劃及市場(chǎng)調(diào)節(jié)，吸引更多高附加值的知識(shí)型企業(yè)、金融服務(wù)業(yè)等部門，實(shí)現(xiàn)了總部經(jīng)濟(jì);在更廣闊的市場(chǎng)范圍內(nèi)，在城市群之間加深專業(yè)化分工與合作，進(jìn)一步強(qiáng)化了自身競(jìng)爭(zhēng)的比較優(yōu)勢(shì)。另一方面，很多中小城市接收了中心城市的轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)，獲得中心城市的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散、技術(shù)擴(kuò)散效益，同時(shí)分享到前所未有的市場(chǎng)規(guī)模，促進(jìn)了這些中小城市在制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等領(lǐng)域的共同發(fā)展。

3 結(jié)論

綜上所述，高速鐵路以其快捷高效的服務(wù)，滿足了大量交通市場(chǎng)的需求，促進(jìn)了包括勞動(dòng)力、資本等在內(nèi)的生產(chǎn)要素的自由流動(dòng)，促進(jìn)了區(qū)域之間的文化交流、知識(shí)集聚、擴(kuò)散與創(chuàng)新，加速了區(qū)域產(chǎn)業(yè)間的土地競(jìng)租，改變了企業(yè)的生產(chǎn)成本與費(fèi)用的數(shù)量與結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大了市場(chǎng)范圍、增進(jìn)了更區(qū)域間的競(jìng)爭(zhēng)。交通運(yùn)輸部分在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)中具有基礎(chǔ)性重要地位與作用，高速鐵路的建設(shè)能夠帶動(dòng)土木建筑、原材料、機(jī)械制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可以提升發(fā)達(dá)區(qū)域和全國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平。因此，高速鐵路對(duì)制造業(yè)區(qū)位選擇與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有顯著重要的影響作用。

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