王金寶；史建立；張國生

（北京鐵路局塘沽站，1.助理工程師，3.技師，天津 300451；2.北京鐵路局貨運處，高級工程師，北京 100860）

在市場經(jīng)濟體制下，運輸企業(yè)早日將貨物交付貨主，促進項目的早日建成運營，才能大幅降低貨主的財務(wù)成本，增加企業(yè)經(jīng)濟效益。以天津港到甘肅省的大型發(fā)電機轉(zhuǎn)子運輸為例，如果通過汽車運輸，從貨主向公路運輸企業(yè)提出運輸需求到貨物到達目的地，僅需要半個月時間；而通過鐵路運輸，從貨主向車站提出運輸申請到貨物到達目的地，則至少要1個月時間。目前幾乎所有大型項目都是銀行貸款建設(shè)，每天的銀行利息就要幾萬元，早半個月將貨物運達目的地，使項目早日完工，僅銀行利息一項就能節(jié)省數(shù)十萬元。盡管鐵路運費只有16萬元，公路運費要40萬元，但是貨主考慮到公路節(jié)省的其它成本，還是會選擇公路運輸。由此可見，運輸?shù)臅r效性已成為鐵路運輸企業(yè)參與市場競爭的關(guān)鍵。

1 影響鐵路運輸時效性的因素

由于超限貨物長、大、重、貴的特點，超限貨物運輸組織較普通貨物復(fù)雜得多。鐵路超限貨物運輸組織包括超限貨物的托運、裝車前的測量、裝運辦法的請示與批示、裝車、掛運及超限車途中運行的限速、檢查與交接等，使鐵路超限貨物運輸?shù)臅r效性較差。

1.1 托運手續(xù)繁雜且周期長 根據(jù)《鐵路超限超重貨物運輸規(guī)則》（鐵運[2007]62號，以下簡稱《超規(guī)》）規(guī)定，貨主提供超限超重貨物托運說明書和計劃裝載加固方案向鐵路車站提出托運申請，車站受理審查后向路局拍發(fā)電報請示裝車辦法，如跨及4個及以上鐵路局的各級超重貨物和超級超限貨物，由鐵路局審查后還需向鐵道部請示。路局接到請示電報后向各有關(guān)單位批示裝運辦法和裝載加固方案，然后調(diào)度進行配車，車站組織有關(guān)部門共同裝車，最后調(diào)度組織掛運。一般從申請到裝車完了，需要1個星期左右，對于沒有定型方案或跨局較多的貨物，手續(xù)會更多，需要的時間更長。

1.2 途中運行速度慢 由于鐵路超限貨物運輸?shù)奶厥庑裕捃嚨倪\行限制條件較多，除了車輛構(gòu)造速度、區(qū)間限制速度外，區(qū)間（橋梁、隧道）限界距離和會車距離過小以及重車重心超高都會導(dǎo)致超限車限速。

《超規(guī)》第32條和33條對超限車接近建筑物和會車距離過小的速度限制做了詳細規(guī)定。車輛重車重心越高，其運行的穩(wěn)定性越差，若不限制運行速度，車輛易發(fā)生傾覆或脫軌。因此《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》（鐵運[2006]161號）規(guī)定，重車重心高度一般不得超過2 000 mm，重車重心超高時，必須采取措施降低重心高度或限速運行。重車重心高度大于2 000mm，不超過2 400mm時，列車區(qū)間限速50 km/h；重車重心高度大于2 400mm，不超過2 800mm時，列車區(qū)間限速40 km/h；重車重心高度大于2 800 mm，不超過3 000 mm時，列車區(qū)間限速30 km/h。重車重心超高時，列車行經(jīng)300 m及以下半徑曲線線路時，時速不得超過20 km；通過側(cè)向道岔時，時速不得超過15 km。

由區(qū)間（橋梁、隧道）限界距離和會車距離過小引起的限速，只是在區(qū)間某一小段距離內(nèi)的限速，對超限車在整個區(qū)間上的時效性影響較小。因此，造成超限運輸途中運行速度慢的主要原因，是重車重心超高引起整個區(qū)間的限速。

1.3 缺乏中途站停時考核

1.3.1 中間站待避多 2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，新運行圖中，快速旅客列車的數(shù)量大幅度增加，超限車與其會車的機率增大。速度越高的旅客列車與超限車之間需要的安全距離也越大，會車條件要求也更加嚴格。因此，超限車往往需要限會，甚至禁會。超限車在中間站待避，增加了超限車的途中運行時間。

1.3.2 技術(shù)站停留時間長 掛有超限車的列車，需按《車站行車工作細則》規(guī)定的固定線路辦理發(fā)到或通過。列車在技術(shù)站進行解編作業(yè)時，超限車不能同普通貨車同時解編，首先要在特定線路上集結(jié)，超限車少，集結(jié)時間相對較長。超限車運行條件復(fù)雜，對需要采取限速、禁會的超限車一般禁止編入直達、直通列車，通常編入摘掛列車。新圖調(diào)整后，客車和高等級貨車對數(shù)的增加，勢必要減少低等級貨車的數(shù)量，摘掛列車的對數(shù)進一步減少，超限車將因為缺少摘掛列車掛運，而增加在車站的等待時間。

由于超限貨物運行限制較多，在運行途中不可避免要在中間站待避和技術(shù)站等待掛運，正是由于缺乏對超限貨物中途站的停時考核，車站在各種“客觀理由”面前，紛紛選擇將超限車推遲掛運。

1.4 掛運方案不夠合理

1.4.1 集結(jié)開行或擇日掛運 鐵路大面積提速調(diào)圖后，列車運行密度增大，尤其是在繁忙區(qū)段，運輸能力更加緊張，運行圖中留給超限車運行的“空隙”也更少，許多路局和車站為減少超限車運行對通過能力的影響，往往把超限車集結(jié)一起開行。具體的開行方案各站也有很大不同，有的是“逢五逢十”開行，有的則是每周1列，掛運方案缺乏科學(xué)性。

1.4.2 相鄰路局對掛運時間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào) 現(xiàn)在相鄰路局分界口超限車的掛運時間，基本都是各自進行安排，對掛運時間沒有進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，以致超限車流不能做到很好地銜接。同樣是每隔5天掛運1次，如果該分界口剛剛掛運完發(fā)往區(qū)間，結(jié)果又要接入相鄰路局發(fā)來的超限列車，而且超限車流很大，不但增加了超限車占用站線的時間和運輸組織的難度，而且造成運輸能力上更多的浪費。

1.4.3 局內(nèi)各分界口間的超限車流銜接不好 局內(nèi)各分界口之間的掛運超限車時間缺乏協(xié)調(diào)，超限車流不能做到很好地銜接。如某分界口超限車剛剛掛運完畢發(fā)往相鄰路局，結(jié)果又要接入本路局另一分界口發(fā)來的超限列車，而且超限車流很大，同樣增加了超限車占用站線的時間，給車站作業(yè)帶來很大的干擾。

2 應(yīng)對措施

時效性不僅直接關(guān)系到貨主的運輸成本和鐵路運輸企業(yè)參與市場競爭的成敗，而且通過鐵路運送的超限貨物多屬于我國電力、化工、冶金和國防建設(shè)等國家重點工程的關(guān)鍵設(shè)備，將它們安全、快速地運至目的地，社會意義重大。同時，提高鐵路超限貨物運輸?shù)臅r效性，也是鐵路部門運輸效率和自身管理水平提高的重要表現(xiàn)。為了適應(yīng)市場的需要，切實加快鐵路超限貨物運輸?shù)臅r效性，應(yīng)在5個方面采取應(yīng)對措施。

2.1 減少承運和審批時間 為了應(yīng)對公路大件運輸公司的激烈競爭，鐵路超限貨物運輸?shù)墓ぷ魅藛T必須樹立和增強緊迫感、危機感和責(zé)任感，強化服務(wù)理念，誠心為貨主利益著想，提高超限貨物運輸工作的質(zhì)量和效率，減少貨主裝車前辦理各項手續(xù)的等待時間。

2.1.1 做好運輸前的技術(shù)指導(dǎo) 鐵路有關(guān)部門要與大件生產(chǎn)和代理單位建立良好的關(guān)系，主動上門為貨主提供及時周到的技術(shù)指導(dǎo)，及時了解各單位的生產(chǎn)計劃和運輸需求，了解產(chǎn)品的重量、尺寸和數(shù)量。積極與貨主協(xié)商，使生產(chǎn)單位在產(chǎn)品設(shè)計之初就考慮到鐵路運輸限制。在產(chǎn)品生產(chǎn)后期，鐵路技術(shù)服務(wù)部門便可以預(yù)先制定可行的裝載加固方案，并根據(jù)超限貨物特殊規(guī)格的要求，及時調(diào)配合適的車種車型，節(jié)省等待時間。

2.1.2 實行一部門負責(zé)制 超限貨物涉及鐵路內(nèi)部調(diào)度、車務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等諸多部門。鐵路局應(yīng)成立一個專門負責(zé)超限貨物運輸事宜的部門，直接與貨主溝通，提出鐵路各種要求以及貨主需做的工作的同時，負責(zé)各路局間以及局內(nèi)各部門之間的協(xié)調(diào)，加強各部門之間的協(xié)作，為貨物運輸做好各項準(zhǔn)備。這樣既可避免貨主為運輸一件貨物要跑幾個部門的麻煩，也避免了各部門之間的推諉，讓貨主少走彎路，節(jié)省程序?qū)徟鷷r間。

2.1.3 簡化審批程序 鐵路部門應(yīng)結(jié)合市場競爭需求大力簡化申報程序，減少審批環(huán)節(jié)。對于確實不能減少的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要提高工作效率，明確批復(fù)期限。這樣不僅能大大減少貨主各種手續(xù)的等待時間，還能有效杜絕少數(shù)人利用審批特權(quán)，采取拖延手段刁難貨主的路風(fēng)事件。

2.2 建立超限貨物運輸通道 根據(jù)超限車流的分布情況，選取線路技術(shù)條件較好、高等級旅客列車較少的線路，建立超限貨物運輸通道。近年來，隨著我國客運專線大量修建，既有線上高等級列車對數(shù)減少后，運輸能力緊張程度有所緩解，這為建立超限貨物運輸通道提供了可能。高等級旅客列車少，使超限車限會和禁會次數(shù)減少，降低了超限車的組織難度。運輸通道內(nèi)，可通過合理排劃運行圖和增加摘掛列車密度，減少超限車在技術(shù)站的等待時間。同時超限通道建立后，可將分散的超限車流集中起來，減少超限車在技術(shù)站的集結(jié)時間。對于條件允許的，還可在區(qū)段間組織開行超限運輸專列，減小超限貨物運輸對鐵路正常運行秩序的干擾。

2.3 突破重車重心高限制 我國目前采用的重車重心高度限制標(biāo)準(zhǔn)是2 000mm，此標(biāo)準(zhǔn)出自1950年制定的《鐵路貨物輸送暫行規(guī)則》。隨著我國鐵路建設(shè)的發(fā)展，鐵道線路和貨物車輛等技術(shù)的發(fā)展日趨成熟，繼續(xù)采用該標(biāo)準(zhǔn)顯然是不科學(xué)的。多年運輸實際表明該標(biāo)準(zhǔn)過于保守，嚴重制約了鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展。因此，鐵路部門應(yīng)統(tǒng)籌安排，組織進行重車重心高實驗，在保證車輛運行安全的前提下，提高重車重心高的限制標(biāo)準(zhǔn)，從而提高重車重心超高的超限車運行速度。

提高重車重心高的限制標(biāo)準(zhǔn)，不僅能提高很大一部分超限車的運行速度，而且這部分超限車也由于沒有運行速度限制，而允許被掛入高等級列車中，減少了在站停時。

2.4 加強超限車在中途站停時的考核 路局應(yīng)高度重視超限車在中途站停時過長的問題，引入超限車在中途站停時的考核指標(biāo)。路局應(yīng)根據(jù)各站具體的車流和區(qū)間運輸能力情況，具體制定出各個站的超限車停時標(biāo)準(zhǔn)。將超限車引入車站“大點車”考核機制，促使車站通過積極協(xié)調(diào)、合理調(diào)度，盡早將超限車掛出本站。同時要建立健全超限車在各個流向上的停留時間臺賬，對超時車輛進行具體分析、查明原因，進一步完善停時考核時間標(biāo)準(zhǔn)。

2.5 優(yōu)化掛運方案 鐵路超限貨物運輸涉及到很多部門，因此應(yīng)利用先進的信息化手段，加強各部門之間的協(xié)調(diào)，使相鄰車站間、同一路局不同分界口站之間，以及相鄰路局分界口站之間實現(xiàn)信息共享。在此基礎(chǔ)上，各車站結(jié)合本站具體情況，綜合考慮線路繁忙程度、運輸組織復(fù)雜程度、車站作業(yè)成本以及貨主利益等各方面因素，選擇合適的數(shù)學(xué)方法，確定科學(xué)、經(jīng)濟、合理的超限貨車掛運方案。

3 結(jié)束語

長期以來，鐵路運輸為社會經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大貢獻，但隨著物流時代的到來，傳統(tǒng)的生產(chǎn)組織模式也應(yīng)隨之轉(zhuǎn)變。時效性正逐漸成為各超限貨物貨主最在意的運輸指標(biāo)，提高超限貨物運輸時效性已刻不容緩。鐵路部門要應(yīng)對激烈的市場競爭，就必須從以上幾個環(huán)節(jié)入手，提高運輸效率，方能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。