孫志毅

(煙臺大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，山東 煙臺 264005)

一、引言

我國正處在工業(yè)化、城市化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)的關(guān)鍵時期，大規(guī)模鐵路建設(shè)與城市開發(fā)方興未艾。為進(jìn)一步促進(jìn)民間資本的健康發(fā)展，國務(wù)院于2010年5月頒發(fā)了《國務(wù)院關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》。其中第五條明確規(guī)定:“引入市場競爭，推進(jìn)投資主體多元化，鼓勵民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設(shè)施的建設(shè)，允許民間資本參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線、城際軌道交通等項(xiàng)目?！貙捗耖g資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的渠道和途徑?！比欢?，從目前我國鐵路建設(shè)與發(fā)展的實(shí)際來看，國務(wù)院的這一指導(dǎo)性文件并未得到切實(shí)有效落實(shí)，鐵路建設(shè)與發(fā)展，以及民間資本對鐵路建設(shè)的投資并未取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

從相關(guān)研究來看，關(guān)于鐵路建設(shè)與經(jīng)營，沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略展開相結(jié)合的發(fā)展模式研究，日本學(xué)者著述頗豐。如，中西健一的《現(xiàn)代日本的交通產(chǎn)業(yè)》(1984)、島野盛郎的《飛躍發(fā)展的私鐵——開拓城市空間的旗手》(1991)、齊藤峻彥的《私鐵產(chǎn)業(yè)——日本式鐵路經(jīng)營的展開》(1993)、石井晴夫的《交通產(chǎn)業(yè)的多元化戰(zhàn)略》(1995)、森彰英的《大型民鐵的智慧與力量》(2008)等，并成為近年來日本學(xué)界較有影響的研究成果。在國內(nèi)，伴隨近年來我國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展，將高鐵建設(shè)與城市競爭、中國城鎮(zhèn)化進(jìn)程相結(jié)合的研究也有所體現(xiàn)。如，林仲洪的《高鐵建設(shè)有利于中國城鎮(zhèn)化進(jìn)程》(2010)，徐浩程的《高鐵改變城市競爭》(2010)。王灝在《城市軌道交通投融資模式研究》(2010)中，作為案例，雖指出日本的民鐵企業(yè)多進(jìn)行沿線開發(fā)，經(jīng)營與城市軌道交通共生的百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等商業(yè)項(xiàng)目。但也僅限于一般性介紹，并沒有展開進(jìn)行深入探究。在我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)，部分“業(yè)余”研究人員對鐵道企業(yè)的多元化經(jīng)營進(jìn)行了一些有益探索。但相關(guān)研究并未就鐵路運(yùn)輸主業(yè)與多元化經(jīng)營企業(yè)的關(guān)系定位進(jìn)行較為深入的探究，而是大多探討與鐵路運(yùn)輸主業(yè)分離后的鐵路多經(jīng)企業(yè)①全稱為多元化經(jīng)營企業(yè)，但在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)，研究人員習(xí)慣將其稱為多經(jīng)企業(yè)。如何進(jìn)行經(jīng)營以及管理等問題。如，楊明波的《鐵路多經(jīng)企業(yè)的現(xiàn)狀與改革》(2007)，董良齊的《鐵路多經(jīng)企業(yè)專業(yè)化重組整合有關(guān)問題的思考》(2007)。可見，國內(nèi)學(xué)界對鐵路建設(shè)與沿線開發(fā)、多元化戰(zhàn)略展開相結(jié)合的發(fā)展模式研究寥寥。

為此，本文基于我國鐵路建設(shè)與發(fā)展的實(shí)際，以活躍在日本大城市圈的大型民營鐵路公司為參照系，通過分析、梳理其主業(yè)與兼業(yè)相互依存、并行發(fā)展的鐵路發(fā)展模式所具有的特征，就中日兩國的鐵路發(fā)展模式進(jìn)行比較研究。以期為探討我國的鐵路發(fā)展模式創(chuàng)新，進(jìn)一步推進(jìn)我國的交通現(xiàn)代化建設(shè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程向縱深發(fā)展，提供參考與借鑒。這一研究不僅可在一定程度上彌補(bǔ)我國學(xué)界對于該領(lǐng)域研究的不足，同時亦可起到拋磚引玉的作用。

本文之所以選擇這一前沿性課題，并以日本的鐵路發(fā)展模式作為參照系，主要是基于日本鐵路發(fā)展模式的特殊性，以及該模式對我國引進(jìn)民間資本，發(fā)展城際、城郊鐵路建設(shè)以及推進(jìn)區(qū)域開發(fā)所具有的借鑒意義。

首先，在發(fā)達(dá)國家中，日本選擇了其他國家所未曾嘗試的國鐵民營化政策，并且取得了經(jīng)營上的成功。日本的鐵路建設(shè)與發(fā)展較有特色，那就是與1906年的鐵道國有化以及二戰(zhàn)后的國鐵發(fā)展相并行，民營鐵路公司(簡稱“民鐵”或“私鐵”)都以某一區(qū)域作為自己的活動領(lǐng)域而存在，且不斷發(fā)展壯大。1987年4月，日本推行國鐵民營化政策，其中一個很重要的原因就在于，與國鐵的經(jīng)營相比，日本大型民鐵公司所踐行的成功發(fā)展模式為國鐵的改革提供了一個較好的參照。

其次，日本的私鐵與美國、加拿大的橫貫大陸型私鐵類型，以及瑞士、意大利的觀光運(yùn)輸型私鐵類型不同，它以大城市圈的通勤、通學(xué)運(yùn)輸為代表，并在這種普通的運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)で蟀l(fā)展②日本學(xué)者齊藤峻彥在其著作《私鐵產(chǎn)業(yè)－日本式鐵路經(jīng)營的展開》(1993)中，將世界范圍內(nèi)私鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的代表類型劃分為三大類:即，美洲大陸的橫貫大陸型私鐵類型、世界各地的觀光運(yùn)輸型私鐵類型及日本大城市圈的通勤通學(xué)運(yùn)輸型私鐵類型。。進(jìn)而通過發(fā)揮鐵道企業(yè)的優(yōu)勢，積極推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化經(jīng)營，從而實(shí)現(xiàn)了鐵道企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與快速成長，創(chuàng)造了從國際視野看亦頗具特色的“日本式鐵路經(jīng)營”模式。

再次，日本民鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的成功經(jīng)驗(yàn)表明了鐵道經(jīng)營的基本原則，以及競爭中為了求生存與發(fā)展，鐵道企業(yè)理應(yīng)選擇的發(fā)展模式與經(jīng)營戰(zhàn)略。

二、日本鐵路發(fā)展模式的特征

圖1 鐵路經(jīng)營的一般構(gòu)想

圖2 日本式鐵路經(jīng)營的逆向思維

鐵路經(jīng)營不僅具有較強(qiáng)的公益性以及自然壟斷行業(yè)的特點(diǎn)，而且由于其經(jīng)營產(chǎn)生正外部效應(yīng)，因此，市場機(jī)制往往無法促使私人資本表現(xiàn)出對該“公共產(chǎn)品”的投資偏好，這成為導(dǎo)致該產(chǎn)品供給和消費(fèi)不足的主要原因之一。但在日本，為實(shí)現(xiàn)鐵道企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展，活躍在大城市圈的大型民鐵公司所踐行的發(fā)展模式為我們提供了一個較好的借鑒。各大民鐵公司均毫無例外地積極推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化經(jīng)營，獲得了長足發(fā)展，并形成企業(yè)集團(tuán)經(jīng)營模式。不僅大型民鐵如此，推行國鐵分割民營化政策后成立的日本JR 各大公司①JR 是Japan Railway 的簡稱。1987年4月“日本國有鐵道”公社實(shí)現(xiàn)民營化后，分割為JR 北海道、JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR四國、JR 九州等6 家鐵道客運(yùn)公司和1 家JR 鐵道貨運(yùn)公司。亦紛紛效仿這一經(jīng)營模式。圖1 表明在交通需求既存情況下的鐵路經(jīng)營一般構(gòu)想，即在客運(yùn)需求以及物流運(yùn)輸需求既存情況下，通過修建鐵路而將兩個企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動旺盛的城鎮(zhèn)連接起來的一般鐵路經(jīng)營模式。而圖2 表明的則是鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過積極地推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略，創(chuàng)造交通需求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)價值創(chuàng)造，以實(shí)現(xiàn)鐵道運(yùn)輸主業(yè)與兼業(yè)即多元化經(jīng)營事業(yè)相輔相依、并行發(fā)展的經(jīng)營模式。

目前，日本從事鐵路客運(yùn)服務(wù)的各種公司計149 家，其中包括1987年4月國鐵民營化改革后分割成立的JR 客運(yùn)公司6 家、大型民鐵公司16家、準(zhǔn)大型民鐵公司5 家、地鐵公司11 家以及地方交通111 家。成為本文參照的15 家大型民鐵公司②本文所說的日本15 家大型民營鐵路公司是指東京城市圈的東武、西武、相鐵、東急、京急、小田急、京王和京成等8 家鐵路公司，京阪神城市圈的近鐵、阪急、阪神、南海和京阪等5 家鐵路公司，以及中京圈的名鐵公司和福岡城市圈的西鐵公司。東京地鐵公司雖然現(xiàn)在也進(jìn)入日本大型民鐵公司之列，但其前身卻屬于“公字號”企業(yè)，并非自開業(yè)之初即屬于“民有民營”，故成為本文研究對象的15 家大型民鐵公司并不包括東京地鐵公司，將其排除在外。是指除東京地鐵以外的其他大型民鐵公司。之所以如此選擇，是因?yàn)檫@些公司成立之初即由民間資本投資運(yùn)營并發(fā)展至今，因而更具典型性的考慮。綜合日本大型民鐵公司的經(jīng)營特色，主要不外以下兩點(diǎn)。

(一)大城市圈發(fā)展的選擇

二戰(zhàn)后，伴隨汽車普及化的進(jìn)展，日本地方上的中小民營鐵路公司經(jīng)營環(huán)境日趨嚴(yán)峻，甚至出現(xiàn)廢線或轉(zhuǎn)而經(jīng)營巴士的現(xiàn)象。但以大城市圈為經(jīng)營基礎(chǔ)的大型民鐵公司卻由于以鐵道事業(yè)為中心，以通勤、通學(xué)運(yùn)輸為主要特征，開拓了巴士、出租車、卡車運(yùn)輸?shù)冉煌ㄟ\(yùn)輸事業(yè)，觀光、賓館、酒店業(yè)，不動產(chǎn)業(yè)，商業(yè)、流通業(yè)等事業(yè)領(lǐng)域，并形成企業(yè)集團(tuán)經(jīng)營模式，使得企業(yè)經(jīng)營規(guī)模和活動領(lǐng)域不斷拓展。日本15 家大型民鐵公司的經(jīng)營狀況可如表1 所示，表中顯示，自1996年以來，各大民鐵公司的運(yùn)輸密度和日均運(yùn)費(fèi)收入較為穩(wěn)定。原因之一就是大城市圈內(nèi)部鐵路沿線地區(qū)稠密的人口和旺盛的經(jīng)濟(jì)活力，為各鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來了較為穩(wěn)定的運(yùn)輸需求。

再從與地方交通的比較看，1996年，15 家大型民鐵公司的營業(yè)里程為2864.1 公里，地方交通為3362.9 公里，差別不大。但從運(yùn)送人員的數(shù)量以及收入的角度看，情況則迥然不同。大型民鐵公司運(yùn)送76.72 億人次，運(yùn)費(fèi)收入高達(dá)12540 億日元，而地方交通僅運(yùn)送5.51 億人次，運(yùn)費(fèi)收入也僅有1167 億日元［1］，差距之大可見一斑。2006年，15 家大型民鐵公司的營業(yè)里程為2748.7 公里，地方交通為3576.6Km，營業(yè)里程方面，地方交通超過大型民鐵公司達(dá)827.9Km。但從運(yùn)送人員的數(shù)量以及收入的角度比較，大型民鐵公司運(yùn)送人員的數(shù)量為70.78 億人次，運(yùn)費(fèi)收入為11936.4 億日元，而地方交通運(yùn)送人員的數(shù)量為8.65 億人次，運(yùn)費(fèi)收入為780.32 億日元［2］，依然差距懸殊。這些數(shù)據(jù)表明，以大城市圈為經(jīng)營基礎(chǔ)的大型民鐵公司的經(jīng)營穩(wěn)定。大城市圈發(fā)展的選擇，是其獲得穩(wěn)定的運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營穩(wěn)定、效益良好的基礎(chǔ)。

表1 日本15 家大型民鐵公司的經(jīng)營概況

(二)主兼業(yè)發(fā)展相輔相依、多元化經(jīng)營的戰(zhàn)略安排

現(xiàn)代日本的城市交通高度發(fā)達(dá)，在東京、大阪、名古屋等大城市圈，除已實(shí)現(xiàn)民營化改制但仍由國家或地方政府控股的各種鐵路公司外，東急、西武、近鐵、阪急等一批初始創(chuàng)業(yè)時即由私人投資運(yùn)營的“純民營鐵路公司”亦頗為引人注目。這些大型民鐵公司不僅從事地上及地下鐵路運(yùn)輸?shù)摹爸鳂I(yè)”，通常還以鐵路沿線為依托，積極進(jìn)行沿線開發(fā)，建設(shè)商業(yè)住宅區(qū)、賓館、購物區(qū)、餐飲區(qū)，以及進(jìn)行休閑娛樂設(shè)施建設(shè)和觀光旅游開發(fā)等，在相當(dāng)廣泛的領(lǐng)域里開展其兼業(yè)經(jīng)營。大型民鐵的這一主業(yè)與兼業(yè)相輔相依、并行發(fā)展的鐵路經(jīng)營模式被稱為“日本式鐵路經(jīng)營”①日本學(xué)者齊藤峻彥在其著作《私鐵產(chǎn)業(yè)——日本式鐵路經(jīng)營的展開》(1993)中，以日本15 家大型民鐵公司為例，關(guān)于日本大型民鐵的主兼業(yè)相輔相依、沿線開發(fā)、多元化經(jīng)營戰(zhàn)略展開，進(jìn)行了較為詳盡的實(shí)證考察與分析，從而歸納出極具特色的“日本式鐵路經(jīng)營”模式。。從國際視野看，這一模式也頗具特色，它構(gòu)成日本鐵路發(fā)展模式的重要特征。當(dāng)然，大型民鐵公司并不囿于沿線開發(fā)，一些公司的多元化經(jīng)營活動范圍甚至擴(kuò)展到全國，乃至進(jìn)行國際直接投資。如，東急電鐵集團(tuán)旗下的東急不動產(chǎn)株式會社在印度尼西亞進(jìn)行的高級住宅開發(fā)事業(yè)，在新加坡進(jìn)行的高級公寓建設(shè)。近年來，東急的不動產(chǎn)事業(yè)又進(jìn)軍中國市場，2007年，在中國的上海設(shè)立了東急不動產(chǎn)咨詢(上海)有限公司②http://www．tokyu－land．co．jp/enterprise/structure/overseas/index．html.。西武鐵路集團(tuán)在海外也設(shè)有夏威夷王子酒店懷基基公司、馬可納高爾夫公司等③http://www．seibuholdings．co．jp/ir/library/business－report/pdf/vol08/seibu_hd8_4．pdf#search.。

對于鐵道企業(yè)來講，一般將鐵路運(yùn)輸視為“主業(yè)”，而將與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的其他事業(yè)稱為“兼業(yè)”。由于鐵路運(yùn)輸具有較強(qiáng)的公益性，因此，在價格管理方面與一般的私人企業(yè)不同，運(yùn)價的提升必須得到政府主管部門的批準(zhǔn)。有基于此，運(yùn)輸需求往往成為制約各鐵道企業(yè)發(fā)展的瓶頸。為獲得穩(wěn)定的運(yùn)輸需求，日本的各大民鐵公司均毫無例外地積極展開了沿線開發(fā)與多元化經(jīng)營，甚至東急、西武等一些大型民鐵公司為了創(chuàng)造交通需求，還千方百計地促使大學(xué)等各類學(xué)校向鐵路沿線搬遷，以使“主業(yè)”鐵道業(yè)與兼業(yè)在相互促進(jìn)的互補(bǔ)關(guān)系中獲得并行發(fā)展。從大型民鐵公司的基本經(jīng)營領(lǐng)域來看，各大民鐵公司均無一例外地?fù)碛?(1)交通、運(yùn)輸事業(yè);(2)休閑、觀光事業(yè);(3)建設(shè)、不動產(chǎn)業(yè);(4)商業(yè)零售與百貨店業(yè)等幾大部門［3］。在日本的各大民鐵公司中，鐵路“主業(yè)”往往占其集團(tuán)整體收入的20%～40%，更有甚者，東京城市圈的東急、京阪神城市圈的近鐵、以及名古屋城市圈的名鐵，其主業(yè)鐵道運(yùn)輸業(yè)收入占集團(tuán)整體收入的比甚至不足10%［4］。因此，從日本鐵路發(fā)展模式來看，已無法區(qū)分哪個行業(yè)是“主業(yè)”，哪個領(lǐng)域是“兼業(yè)”，主業(yè)與兼業(yè)是相輔相依、并行發(fā)展的?！爸鳂I(yè)”構(gòu)成“兼業(yè)”發(fā)展的基礎(chǔ)，而“兼業(yè)”的發(fā)展又成為“主業(yè)”實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健經(jīng)營、進(jìn)一步發(fā)展壯大的重要條件。

綜上，日本鐵路發(fā)展模式的優(yōu)點(diǎn):一是大城市圈發(fā)展的選擇，有利于鐵道企業(yè)獲得穩(wěn)定的運(yùn)輸需求，從而實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健經(jīng)營。二是主兼業(yè)發(fā)展相輔相依、多元化經(jīng)營的戰(zhàn)略安排，有利于鐵道企業(yè)發(fā)揮其特性與優(yōu)勢，拓展事業(yè)領(lǐng)域，拓展獲取收益的來源，并從而形成鐵路集團(tuán)經(jīng)營模式。同時，多元化經(jīng)營獲取的收益，也是鐵道企業(yè)進(jìn)行舊線改良或新線建設(shè)的重要資金來源。三是通過制定政策，吸引民間資本對公益事業(yè)鐵道業(yè)進(jìn)行投資，有利于實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，減輕政府主導(dǎo)鐵路行業(yè)投融資的負(fù)擔(dān)，為國家節(jié)省寶貴的建設(shè)資金支出。

三、我國的鐵路建設(shè)與經(jīng)營

進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國的鐵路交通建設(shè)一直保持著較高的增長速度。2009年底，鐵路營業(yè)里程已達(dá)8.6 萬公里。根據(jù)國家中長期鐵路發(fā)展規(guī)劃和“十二五”規(guī)劃，鐵路系統(tǒng)將加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展模式，提升現(xiàn)代化水平，建設(shè)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通網(wǎng)，5年建成鐵路約3 萬公里，預(yù)計投資規(guī)模為2.8 萬億元。到2015年，運(yùn)營里程達(dá)到12 萬公里，其中快速鐵路4.5 萬公里，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上［5］。以迎接2008年北京奧運(yùn)為契機(jī)，以京津城際鐵路的開通為標(biāo)志，我國的高鐵建設(shè)獲得快速發(fā)展，但同時鐵路建設(shè)與經(jīng)營也出現(xiàn)一系列亟待解決的問題。概括起來，主要體現(xiàn)在以下兩方面。

(一)鐵路建設(shè)的投融資問題

鐵路投融資的來源一般包括政府投資、地方公共團(tuán)體投資、國內(nèi)外銀行貸款、建設(shè)基金、發(fā)行債券融資等方式。不同國家資金來源也各有差異，歐美國家主要由政府投資。英國投資來源廣泛，具體包括政府的財政支持、國家政策性金融機(jī)構(gòu)的支持、社會資本的支持、對乘客收取的票價等。德國、法國、東南亞一些國家也主要由政府投資。美國城市軌道交通融資特點(diǎn)是征稅與商業(yè)化開發(fā)，當(dāng)對交通設(shè)施使用者征稅不能實(shí)現(xiàn)時，則從房產(chǎn)稅、所得稅、交易稅、礦產(chǎn)稅收入中抽取一部分用于交通建設(shè)，在美國，這部分收入約占交通項(xiàng)目投資的23%。日本投資來源包括各級政府補(bǔ)助、地方性公共團(tuán)體投資、債券、貸款、使用者負(fù)擔(dān)、以及受益者負(fù)擔(dān)等［6］。

在我國，鐵路建設(shè)初期，由于當(dāng)時運(yùn)營里程相對較小，加之鐵路的戰(zhàn)略需要，我國政府獨(dú)自承擔(dān)對鐵路的籌資、建設(shè)與運(yùn)營。但伴隨我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及鐵路建設(shè)對經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大帶動作用，鐵路建設(shè)的需求亦隨之增大，鐵路建設(shè)資金的數(shù)額也變得非常之巨。為此，我國政府開始探索新的融資模式以彌補(bǔ)資金缺口，減輕政府負(fù)擔(dān)。目前，我國的融資模式已逐漸由單一的政府投資向復(fù)合型投資發(fā)展，投資來源由原來的政府投資和國內(nèi)貸款發(fā)展到向國外貸款，發(fā)行股票、債券，引進(jìn)直接投資，投資基金，營業(yè)收入等方式，在一定程度上解決了我國鐵路建設(shè)融資難的問題。但鐵路建設(shè)資金來源仍以政府資金與貸款為主，其他方式的融資比例相對較小。據(jù)鐵道部統(tǒng)計:2010年度、2011年度貸款占總資金來源的比分別為64.7%、62.6%，而2012年第一季度的貸款也占到資金來源總額的66.8%。其他資金來源在2010 及2011年度僅分別為22.7%與21.7%，而2012年第一季度竟下降至9.4%。不斷增加的巨額貸款必然會對鐵路經(jīng)營產(chǎn)生嚴(yán)重影響。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，2008年末至2011年末，鐵道部負(fù)債分別為8684億元、13034 億元、18918 億元、24100 億元，同期鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率不斷攀升，分別為46.81%、53.06%、57.44%、60.63%①http://money．163．com/12/0503/07/80IJE3KE00253B0H．html，鐵道部一季度虧損69．79 億總負(fù)債為2．43 萬億元。。這些數(shù)據(jù)表明，我國的鐵路建設(shè)事業(yè)正面臨融資難以及經(jīng)營方面亟需改進(jìn)的難題。

(二)鐵路行業(yè)的經(jīng)營問題

長期以來，我國的鐵路行業(yè)依靠單一的運(yùn)輸經(jīng)營，制約了企業(yè)獲取收益的能力與發(fā)展。自上世紀(jì)80年代始，為減員增效，優(yōu)化鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的資源整合，以及解決行業(yè)內(nèi)部的就業(yè)問題等，各鐵路局嘗試性成立了許多鐵路多經(jīng)企業(yè)。成立初期，多經(jīng)企業(yè)大多取得了一定的經(jīng)濟(jì)效益。但這一業(yè)績的取得與主業(yè)鐵道業(yè)所具有的壟斷地位是分不開的，市場、經(jīng)營、利潤更多的是依靠政策上的支持，而非多經(jīng)企業(yè)自身經(jīng)營能力的改善以及管理水平的提高?，F(xiàn)實(shí)中，鐵路多經(jīng)企業(yè)多存在如下問題:一是對運(yùn)輸主業(yè)的依賴性過強(qiáng)，“等、靠、要”思想嚴(yán)重，企業(yè)自身缺乏積極參與市場競爭的意識。二是經(jīng)營多憑借鐵路行業(yè)的壟斷地位，企業(yè)缺乏明確的發(fā)展目標(biāo)和長遠(yuǎn)規(guī)劃，“小、弱、散”現(xiàn)象較為嚴(yán)重。三是由于幾乎各個站段都設(shè)有自己的多經(jīng)企業(yè)，各自定位、自行發(fā)展，且主要是為本地區(qū)的鐵路主業(yè)服務(wù)，致使運(yùn)輸主業(yè)與多經(jīng)企業(yè)的經(jīng)營沒有形成相互促進(jìn)、良性互動的發(fā)展格局以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，經(jīng)濟(jì)效益不明顯［7］。

因此，重新審視現(xiàn)階段鐵路行業(yè)主輔分類管理模式下鐵路多經(jīng)企業(yè)的改革與發(fā)展問題已迫在眉睫。多經(jīng)企業(yè)發(fā)展必須充分利用主業(yè)對輔業(yè)的支持作用，充分利用因分局撤銷、站段合并而產(chǎn)生的大量閑置房屋、貨場、儲料場等土地資源，挖掘主業(yè)閑置資產(chǎn)的潛力，積極推進(jìn)與主業(yè)關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的拓展，提升獲取收益的能力，進(jìn)而形成主業(yè)與多經(jīng)企業(yè)相輔相依、并行發(fā)展的新格局。再者，要正確認(rèn)識鐵路運(yùn)輸主業(yè)與多經(jīng)企業(yè)間的關(guān)系定位，避免經(jīng)營決策上的盲目認(rèn)識和投機(jī)性。多經(jīng)企業(yè)不應(yīng)成為主業(yè)鐵道業(yè)為減輕負(fù)擔(dān)而“剝離”出去的生產(chǎn)經(jīng)營單位，而應(yīng)作為鐵路集團(tuán)為推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略展開的重要組成部分運(yùn)營，即運(yùn)輸主業(yè)與多經(jīng)企業(yè)應(yīng)形成集團(tuán)化的經(jīng)營模式。

綜上，目前我國的鐵路建設(shè)與經(jīng)營顯然存在一定的不足。其一，由于鐵路的“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”性質(zhì)，以及鐵路建設(shè)所需投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、投資回報慢等特點(diǎn)，致使民間資本不愿或進(jìn)入該市場的難度較大，我國的鐵路建設(shè)面臨政府投資壓力過大的難題。其二，由于鐵路多經(jīng)企業(yè)多為主業(yè)為了減輕負(fù)擔(dān)而被“剝離”出去的產(chǎn)物，主業(yè)與多經(jīng)企業(yè)的關(guān)系定位不準(zhǔn)確，沒有形成相輔相依、良性互動、并行發(fā)展的集團(tuán)化運(yùn)作模式，從而制約了多經(jīng)企業(yè)的發(fā)展，降低了其獲取收益的能力，自然也就無從談起通過多經(jīng)企業(yè)的發(fā)展獲取收益來反補(bǔ)主業(yè)，對運(yùn)輸主業(yè)進(jìn)行投資。

四、日本模式的啟示

日本大型民鐵公司所踐行的沿線開發(fā)、多元化戰(zhàn)略展開、主兼業(yè)發(fā)展相輔相依、并行發(fā)展的鐵路發(fā)展模式，對于正在積極推進(jìn)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)的我國不無借鑒意義。

(一)要深化經(jīng)濟(jì)體制改革，逐步完善和落實(shí)促進(jìn)民間資本健康發(fā)展的各項(xiàng)政策措施

國務(wù)院在研究部署2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革的8 項(xiàng)重點(diǎn)工作時指出:我國的經(jīng)濟(jì)體制改革仍處于攻堅克難的關(guān)鍵階段，必須通過改革解決制約科學(xué)發(fā)展的深層次矛盾和體制性問題，拓寬民間資本準(zhǔn)入領(lǐng)域，鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路、市政、金融、能源、電信、教育、醫(yī)療等領(lǐng)域②國務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作意見》的通知，國發(fā)〔2012〕12 號。。根據(jù)可競爭市場(contestable markets)理論，在一般認(rèn)為缺少競爭活力的寡頭或壟斷市場同樣可以實(shí)現(xiàn)良好的效率，只要保持市場進(jìn)入的自由，不存在特別的進(jìn)出市場成本，潛在的競爭壓力將迫使任何市場結(jié)構(gòu)下的企業(yè)采取競爭行為。該理論的政策意義體現(xiàn)在，對于寡頭或壟斷市場，政府通過監(jiān)管、調(diào)節(jié)的方式可能比通過行政手段進(jìn)行干預(yù)更為有效、合理，提高市場的可競爭性應(yīng)該成為一個重要的政策目標(biāo)，這為政府放松管制提供了理論支持［8］?；谠摾碚撘约敖梃b日本模式大城市圈發(fā)展選擇的經(jīng)驗(yàn)，我國宜應(yīng)首先在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的京津冀、長三角、珠三角等大城市圈，采取措施，有序推進(jìn)，嘗試性引進(jìn)民間資本，發(fā)展城際及城郊鐵路建設(shè)，為民間資本進(jìn)入鐵路經(jīng)營這一自然壟斷行業(yè)提供政策支持。若此，我國鐵路建設(shè)資金不足的問題將得以緩解，而投資主體多元化、投資渠道多元化、投融資模式多元化的多元化投資格局又將向前邁出新的一步。

(二)政府可嘗試性采取“鐵路建設(shè)+商業(yè)、地產(chǎn)”的捆綁式區(qū)域開發(fā)優(yōu)惠政策

日本鐵路發(fā)展模式的經(jīng)驗(yàn)表明，以人口稠密、企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動旺盛的大城市圈為經(jīng)營基礎(chǔ)，通過積極地推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略展開，可以實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與快速成長。點(diǎn)軸開發(fā)理論也證明，合理選擇“增長極”及建設(shè)各種軸線，可有效促使產(chǎn)業(yè)和人口向軸線區(qū)域集聚，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)以點(diǎn)帶軸、以軸帶面，最終推進(jìn)整個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程［9］。該模式的借鑒意義在于:沿線開發(fā)必須以鐵路主業(yè)為依托，多元化戰(zhàn)略的推進(jìn)不僅要體現(xiàn)在為鐵路運(yùn)輸主業(yè)創(chuàng)造穩(wěn)定的交通需求，使鐵路集團(tuán)的經(jīng)營規(guī)模和經(jīng)營領(lǐng)域得以不斷拓展，而且多元化經(jīng)營獲得的收益亦應(yīng)成為鐵路企業(yè)進(jìn)行舊線改良與新線建設(shè)等鐵路投資的重要資金來源。我國的三大城市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動旺盛，交通需求巨大，若政府嘗試性采取這一捆綁式的區(qū)域開發(fā)優(yōu)惠政策，則勢必會激起民間資本對鐵路建設(shè)投資的積極性，從而推動我國大城市圈的城際、城郊鐵路建設(shè)，以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程快速發(fā)展。

“鐵路建設(shè)+商業(yè)、地產(chǎn)”的區(qū)域開發(fā)模式，對于鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展是不可或缺的。單一的鐵路運(yùn)輸，其贏利水平具有較大的局限性，因?yàn)榫哂泄嫘缘蔫F路經(jīng)營企業(yè)不可能像其他企業(yè)一樣，可以自行提高運(yùn)費(fèi)價格而獲得收入，更何況運(yùn)價的提高終究是有限度的。為此，發(fā)揮鐵道企業(yè)的優(yōu)勢，通過積極地推進(jìn)沿線開發(fā)，從事商業(yè)、不動產(chǎn)等多元化經(jīng)營，以拓展企業(yè)獲取收益的來源，提升企業(yè)獲取收益的能力就成為必然選擇。再者，鐵路經(jīng)營需要投入巨額的沉淀成本，線路的改良、新建亦需要巨額投入，如此之巨的投資資金完全憑借運(yùn)費(fèi)的收入來補(bǔ)償是難以想象的。日本鐵路發(fā)展模式的成功經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路經(jīng)營企業(yè)的主業(yè)收入往往占其集團(tuán)整體收入的較小份額，而商業(yè)、不動產(chǎn)、百貨店、旅游、休閑等其他多元化經(jīng)營產(chǎn)業(yè)才構(gòu)成集團(tuán)整體收入的主要來源，這與我國目前鐵路經(jīng)營企業(yè)的情況恰好形成對照。在目前我國鐵路建設(shè)與經(jīng)營遇到困難的情況下，出現(xiàn)了一些對高鐵建設(shè)質(zhì)疑的觀點(diǎn)。本文認(rèn)為推進(jìn)高鐵建設(shè)是符合我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要與發(fā)展方向的，只不過如何采取措施以更有效地推進(jìn)高鐵建設(shè)才是需要值得我們深思和認(rèn)真研究的。高速、準(zhǔn)時、便捷、舒適的高鐵服務(wù)，會受到每一位出行者的歡迎，這應(yīng)該是毋庸置疑的。在我國工業(yè)化、城市化以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)快速發(fā)展的關(guān)鍵時期，重新審視與探討我國鐵路行業(yè)的投融資以及經(jīng)營問題，采取積極有效的措施推進(jìn)高鐵建設(shè)，仍將是我國今后相當(dāng)長一段時期交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主基調(diào)。

(三)日本東京都內(nèi)的“山手線－民鐵聯(lián)通模式”①“山手線－民鐵聯(lián)通模式”系筆者發(fā)表在《南開學(xué)報－哲學(xué)社會科學(xué)版》(2010年3月)的論文《日本民營鐵路公司經(jīng)營模式及其借鑒性思考》中使用的造語。日本東京的電氣化鐵路山手線是世界各大城市中客運(yùn)量最大、最準(zhǔn)時、效率最高的交通系統(tǒng)。它環(huán)繞東京都中心區(qū)，全長34．5 公里，途經(jīng)29 站，每天4 點(diǎn)27 分至次日1 點(diǎn)18 分運(yùn)行，繞行一周的時間為61 分鐘。每列電車最大載客量可達(dá)3000 人，最短發(fā)車間隔不到3 分鐘，日均客運(yùn)量達(dá)397．3 萬人次。山手線原為日本國鐵經(jīng)營，現(xiàn)由JR 東日本經(jīng)營。值得參考與借鑒

從運(yùn)行系統(tǒng)的角度看，山手線是指以東京都港區(qū)的品川站為起點(diǎn)，主要經(jīng)過澀谷站、新宿站、池袋站、田端站、上野站、秋葉原站和東京站，在東京都23 區(qū)內(nèi)環(huán)狀運(yùn)行的近距離列車運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)。山手線以內(nèi)的東京中心區(qū)，政府通過大規(guī)模的地鐵建設(shè)來改進(jìn)、完善城市的交通運(yùn)輸服務(wù)功能，而山手線以外的區(qū)域則交由民鐵開發(fā)、經(jīng)營。所以，山手線上各站多是各大民鐵公司進(jìn)行沿線開發(fā)并與東京市區(qū)聯(lián)通的中轉(zhuǎn)站，如東急以澀谷為中心，小田急以新宿為中心，東武以池袋為中心，西武以新宿和池袋為中心等。大型民鐵承擔(dān)著城際、城郊鐵路的通勤、通學(xué)運(yùn)輸，并成為東京都城市交通體系不可或缺的重要組成部分?！吧绞志€－民鐵聯(lián)通模式”的借鑒意義在于，在我國三大城市圈的北京、上海、廣州等特大城市，政府有必要規(guī)劃建設(shè)一條環(huán)繞城市中心區(qū)的環(huán)狀線，環(huán)狀線以內(nèi)需要巨額投入的地鐵網(wǎng)絡(luò)由政府主導(dǎo)投資建設(shè)，而環(huán)狀線以外的區(qū)域，則通過制定優(yōu)惠政策，統(tǒng)一規(guī)劃，吸引民間資本投資運(yùn)營，各民鐵公司均以環(huán)狀線上的中轉(zhuǎn)站為始點(diǎn)建設(shè)城際、城郊鐵路，推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化經(jīng)營［10］。該模式果能得以推廣，則我國大城市的公共交通，尤其是市內(nèi)交通擁擠的狀況必然大為改觀，而城市開發(fā)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)的進(jìn)程也必將為之獲得快速推進(jìn)。

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［2］國土交通省鐵道局監(jiān)修.從數(shù)據(jù)看鐵道2008［M］.東京:運(yùn)輸政策研究機(jī)構(gòu)，2008． 78－79.

［3］老川慶喜，JR.私鐵·運(yùn)輸［M］.東京:產(chǎn)學(xué)社，2009．48－49.

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