■ 仲偉志

（國土資源部咨詢研究中心，北京 100037）

大多數(shù)人都有乘坐出租車的經歷，如果能夠了解玩味一下出租車的營運機制，定會有不少啟示。

以北京金建、銀建、首汽等出租車公司為例，他們的營運模式十分相似。大體是：公司作為出租車的所有者和運營商，承擔辦理營運手續(xù)、納稅義務、車險及司機的醫(yī)保、勞保，招攬合格司機采取承包運營。司機則承包出租車的營運權（否則為黑車），直接支配出租車載客營運，并承擔汽車修理、保養(yǎng)、燃油等各項支出。公司和司機在合同中約定份錢，單班約3500元/月，雙班近乎翻倍，司機正常實際月收入在4000-5000元間。近年來，隨著油價的調整，公司普遍給予了一定的補貼。這是一種簡明物權機制運營框架，稱其簡明是因為框架線條簡潔清晰，權力義務明確具體，整體運作順暢可行。

他山之石可以攻玉。以上模式至少可以給礦政管理兩方面啟示：一方面是如何實現(xiàn)所有者權益的問題，這是個老問題；另一方面是如何看待駕照和礦業(yè)權的本質差異問題，這是個新問題。

首先看老問題。如何實現(xiàn)礦產資源所有者權益是一個伴隨礦政管理多年的大事，但眾說不一，幾乎成了常講常新的問題。長期以來，不少人一直想方設法計算資源本身價值，認為這是實現(xiàn)所有權權益的基礎。近年各地又有不少創(chuàng)新，出現(xiàn)了以有償使用費、價款、甚至稅收等多種手段齊頭并進所有權的做法，其結果不僅把礦業(yè)經濟關系搞的更加復雜混亂，難以被國內外礦業(yè)界所認同接受，更跟不上礦業(yè)向市場經濟改革的腳步。其中，最為典型的“創(chuàng)新”做法是：先劃定一個區(qū)域，然后請幾位“專家”，不管其以往是否做過地質工作，都預測一下資源儲量，再根據事先確定的礦種儲量單價，簡單相乘就計征礦業(yè)權出讓的所謂“價款”。這種做法有兩方面值得商榷：一是資源預測能否作為征費的依據？二是以預測的資源儲量乘單價，出讓的是礦業(yè)權還是礦產資源？有鑒于此，就更覺出租車行業(yè)以總收入確定分成比例的做法讓我們眼前一亮。

先看看出租車的價值和所有者權益實際情況。由于公司普遍采取一次性批量購車，享受批發(fā)優(yōu)惠，北京廣泛采用的車型“捷達”、“伊蘭特”購進價大約5-7萬元/輛。按照北京市出租車壽命八年的規(guī)定，各公司出租車的運營壽命普遍為六年。六年以后，公司原則將舊車折價賣掉，還可以收回殘值1-2萬元/輛,所有者權益一目了然。令人開竅的是出租公司確定所有者收益的方法，并不是以汽車價值為基礎，甚至根本不需要計算出租車的價值，而是以出租車運營的總收入預期為基礎，確定所有者和運營者雙方收入分成的數(shù)額，并根據行業(yè)運營的總體形勢變化進行調整。這種確定份金的思路和做法與我們苦苦計算礦產資源到底值多少錢相比，簡便易行得多，科學合理得多，與各礦業(yè)大國立足于礦業(yè)預期收益分成并進行動態(tài)調節(jié)確定權利金的思路異曲同工。還記得二十世紀九十年代中期，智利從本國礦業(yè)的實際出發(fā)，曾一度將權利金降低到零費率的做法令人回味長久。

出租車的另一個啟發(fā)是提醒我們對駕照理論進行反思。所謂“駕照理論”是在礦法的修改過程中，有的同志以汽車駕照為例，認為現(xiàn)行的礦業(yè)權制度有侵害礦業(yè)權人財產之嫌。筆者不止一次在不同場合上聽到多人以汽車駕照為例，說“如果司機違章，行政機關只可以依法吊銷駕照，而不可同時沒收汽車。而我們在吊銷礦業(yè)權的時候，相當于同時把駕照和汽車全沒收了?！币虼颂岢龅V業(yè)權被吊銷后，還可以責令“原礦業(yè)權人”在一定期限內轉讓礦業(yè)權，轉讓不成的再予以沒收。實質是兩次登記，兩次處罰。我們毫不懷疑這種想法的初衷是要維護礦業(yè)權人的利益，但稍加琢磨就會發(fā)現(xiàn)，首先在國際上無此先例，在國內其他物權管理領域也同樣找不到類似的做法，不免令人生疑；其次，如果我們再對所謂的“駕照理論”深究一下的話，就不難發(fā)現(xiàn)它的瑕疵所在。不妨摘幾項疑點羅列如下：

第一是把“資質”等同于“物權”。眾所周知，駕照是經過專業(yè)學習、培訓、考核，由交通管理機關核發(fā)的允許駕駛汽車的證照。一般說，通過正當途徑取得了駕照的人，即具備了駕駛汽車的基礎條件和潛在能力。但這只是“資質”，并非物權，大體相當于礦產勘查、開采資質，與礦產勘查權、開采權等用益物權相差甚遠。要取得駕車的權力，還必須取得汽車的物權，有兩種途徑可供選擇，要么自己有車，擁有汽車的自物權；要么得到允許，取得駕駛別人汽車的他物權。正因如此，天下的駕車者有兩種人：一種是開自己車的人，另一種是開他人車的人。駕照與其他多種多樣的資質一樣，是人（包括自然人和法人）的某種能力的標志，大體可歸為人權中的人格權，既不是物權，也不是財產派生的他物權，不可商品化，不可買賣交易。而礦業(yè)權是特定客體物派生的用益權物權，是財產、是商品，可轉讓交易、可登記注冊。資質與物權兩者差距極大，不可比，不可混淆偷換，否則一定會得出錯誤判斷、錯誤結論并產生誤導。

第二，“駕照理論”錯把勘查、開采全民所有的礦產資源等同于開自己的車。我們知道，司機一旦駕照被吊銷，即應按照“禁止無照駕車”的法律規(guī)定終止駕車行為。因此，當出現(xiàn)駕照被吊銷、暫扣時，我們通?？吹絻煞N情形：開自己車的，必須交由別人駕駛、賣掉或者暫時封存；開他人車的由車主收回，另作安排。其中，出租車公司與司機簽署運營合同時，司機駕照一旦被吊銷，即終止運營承包合同普遍是作為最基本的合同要件規(guī)定。這個事實本來表達的是“資質”與“財產權”不產生必然聯(lián)系，即不論是本人還是他人，資質改變均不能構成對其財產的影響。遺憾的是，這個事實和法理原則被把“資質”誤解為“物權”的同志誤讀誤導了。

第三，“駕照理論”錯把“物權與物”的法律關系置換成“資質與財產”法律關系。這種張冠李戴非同小可，必然產生法理邏輯關系的顛倒。我們知道資質與財產不發(fā)生必然的法律關系并不是您一旦通過了駕照考核，駕校的汽車就歸您了。而物權則與其派生物存在必然的法律依存關系。正如法學家梁慧星先生所說“權力義務必有其主體，亦必有其客體。主體為權力義務之所屬，客體為權力義務之所附。主體非人莫屬，客體則依權力之種類而不同。人格權之客體為存在權利人自身的人格利益，身份權之客體為權力人一定身份關系上之利益。債權人之客體為債務人之行為。物權之客體為物?！比绻覀円坏┯觅Y質與財產無關的邏輯定式解釋物權與物的關系的話，那么我們弄不明白的就絕不僅僅是礦業(yè)權與礦的關系了。諸如土地承包經營權吊銷后，耕地是不是還要由原承包人處置？建設土地權被吊銷后，原開發(fā)商是不是還有處分權？房產租賃權吊銷后，原承租人是不是還可以轉租？等等。答案一定是“不”，因為這些“創(chuàng)新”背離了物權理論制度的核心要義。用益物權說到底是直接支配他人之物的權力，無論用益物權存續(xù)或者滅失，都不能改變物的所有權，用益物權一旦滅失，就意味支配他人之物的權力終止，同時也意味著物歸原主。當然，如果認為一旦授予礦業(yè)權就把資源也出讓了就另當別論了，因為那樣出讓的就不是用益物權而是所有權了，顯然是違反了憲法、民法、物權法和礦產資源法了。

最后，關于吊照機關能不能同時收車問題，實質是行政權與所有權能否主體統(tǒng)一問題。如果我們肯定開車人駕照被吊銷后，汽車所有者可以也應該把車收回另作處置的話，那么吊照和收車能否一并辦理就取決于所有者和行政執(zhí)法者主體是否一致了。由于汽車吊照是道路交通主管部門的職責，而汽車的所有者多種多樣，主體不一，所以絕大多數(shù)情況下很難發(fā)現(xiàn)在吊照時一并收車的現(xiàn)象。但是，如果兩者身份一致就可以一并辦理，比如駕駛道路交通管理機關車的司機被吊照時，一并辦理收車就無可厚非。強調這一點非常必要，雖然在道路交通行業(yè)是個別，但在礦產領域就是一般了。因為憲法規(guī)定我國礦產資源統(tǒng)屬全民所有，不存在其他經濟成分。為了說明問題，我們不妨把這種制度移植到汽車行業(yè)，那么我們看到的就是全國汽車都是國家的了。國土資源部門依法承擔礦產勘查開采資質管理、礦政管理、維護礦產資源所有權益等職責。如果我們再大膽些繼續(xù)做一個假設，全國的汽車統(tǒng)由交通管理部門實施駕照管理和所有權管理，那么我們接著會看到的就是吊銷駕照和收車一并辦理了。由此可見，礦業(yè)權吊銷和資源處置統(tǒng)一由國土資源管理機構辦理，是由法律和行政職能決定的，不足為怪。

筆者承認假設全國汽車都歸國家所有，并由交管部門行使所有權是不靠譜的。假設的目的不是為了實現(xiàn)，而是為了說明礦業(yè)權一經吊銷，資源即歸所有者的創(chuàng)新處分權的經濟、法律關系也不錯，而由原礦業(yè)權人保留并限期轉讓才真的離譜。順便也提一點建議：建議仍然把駕照當物權的同志不妨重溫一下羅馬物權理論，世界著名法學家鄭玉波說過“各國民法所定之物權，雖參差不一，但皆大同小異，蓋近世物權多源于羅馬法之故也。”恩格斯更是贊同羅馬法是“商品生產社會第一個世界性法律，一切后來的法律，都不能對它作任何實質性修改，”相信在此基礎上認識物權和礦業(yè)權制度就容易多了。同時，也建議礦政管理機關及其工作人員，一定要對其行使不同權力時的身份性質心中有數(shù)，清晰把握，依法規(guī)范運作，僅此而已。