吳 煦,韓立新

(大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連 116026)

一、內(nèi)河航運賠償責任限制的概念

要確定內(nèi)河航運賠償責任限制的概念,得從什么是海事賠償責任限制說起;要確定海事賠償責任限制的概念,又得從什么是海上航行說起。海上航行(maritime navigation)是指使用船舶在海上以及在不同國家和地區(qū)的港口之間位移的一種方式,它分為無限航區(qū)、近洋航區(qū)、沿海航區(qū)和近岸航區(qū)的航行。內(nèi)河航運(inland navigation)是指使用船舶在海河分界線以內(nèi)的江、川、河、運河、湖泊、水庫等內(nèi)陸水域水上位移的一種方式,分為A級航區(qū)、B級航區(qū)和C級航區(qū)的航行。由此可見,所謂海事賠償責任限制(lim itation of liability for maritime claim s),是指責任限制人對在海上航行中對發(fā)生的特定債務(wù)可以限制責任的法律制度。但對在內(nèi)河航運中的責任限制,該用一個什么樣的名稱呢?在德國、希臘等海上和內(nèi)河實行“雙軌制”責任限制的國家,稱之為船舶所有人責任限制(lim itation of the liability of shipowners)。但是,現(xiàn)在的責任限制主體已經(jīng)擴張到船舶承租人、船舶管理人、船舶經(jīng)營人、救助人和責任保險人,再以船舶所有人指稱責任限制主體顯得名不符實。在英國、美國等海上和內(nèi)河實行“單一制”責任限制的國家,統(tǒng)一稱之為海事賠償責任限制(通過將海事賠償責任限制適用的地域從海上擴張到與海相通的水域達到這一目的);然而,以“海事賠償責任限制”為名又不符合責任限制“雙軌制”國家的法律現(xiàn)實,于是,有人提出用“內(nèi)河賠償責任限制”、“內(nèi)河水運賠償責任限制”、“內(nèi)陸水運賠償責任限制”、“內(nèi)河海事賠償責任限制”等來命名這一制度。內(nèi)河賠償責任限制含義太廣,容易讓人誤認為內(nèi)河上產(chǎn)生的一切責任均可限制;內(nèi)河水運賠償責任限制和內(nèi)陸水運賠償責任限制只涵蓋了水上運輸,沒有將水上作業(yè)包含進去,范圍過窄;內(nèi)河海事賠償責任限制,容易讓人誤認為僅海事賠償責任限制在內(nèi)河延伸適用。20世紀80年代,比利時、法國、西德、盧森堡、荷蘭和瑞士六國在制定《1988年內(nèi)河航運責任限制的斯特拉斯堡公約》(T he 1988 S trasbourg Conventionon L im itationofL iabilityinInland N avigation,簡稱1988 CLN I)時經(jīng)過反復(fù)考慮,最終采用了“內(nèi)河航運賠償責任限制”(lim itation of liability in inland navigation)一詞,用來和海事賠償責任限制相區(qū)別。

筆者認為,以內(nèi)河航運賠償責任限制為名具有以下幾個優(yōu)點:首先,它涵蓋了所有內(nèi)河水上航行活動,不管是水上運輸還是水上作業(yè)發(fā)生的損失,均具限制責任的可能;其次,在水上航行領(lǐng)域,內(nèi)河一詞已經(jīng)約定俗成地被用作包括江、川、河、湖、水庫在內(nèi)的水域,因此沒有必要再用內(nèi)陸水路(inland waterway)進行代替;再次,可以限定責任主體的時間和地理條件,只有在內(nèi)河航運中發(fā)生的責任才可限制;最后,它和海事賠償責任限制的區(qū)分涇渭分明且比較對稱,不會讓人造成混淆。

基于上述理由,內(nèi)河航運賠償責任限制是較為理想的名稱。據(jù)此可以對它作如下定義:內(nèi)河航行賠償責任限制,是指對內(nèi)河航運中造成的損失負有民事責任的主體依據(jù)法律的規(guī)定有權(quán)將自己的賠償責任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。這個定義能較準確地表達出該法律制度的本質(zhì)特征和基本外延。在這個概念中,內(nèi)河航運責任限制是種概念,法律制度是屬概念。內(nèi)河航運責任限制的種概念和屬概念的外延相稱,它們都是一種法律制度;它的“屬差”也盡可能詳細確切,既沒有擴張到內(nèi)水中的沿海航行,也沒有排除在湖泊中的航行,符合形式邏輯學(xué)給認識對象下定義的“種加屬差”方法,因而較為恰當。

二、內(nèi)河航運賠償責任限制的源與流

內(nèi)河航運賠償責任限制是如何產(chǎn)生、發(fā)展和演化成現(xiàn)在的狀況的,可從歷史長河中一窺其全貌。

(一)內(nèi)河航運賠償責任限制的萌芽

遠古時代,人們并未區(qū)分海船和內(nèi)河船舶并分別予以法律調(diào)整,故內(nèi)河航運賠償責任限制和海事賠償責任限制有著共同的起源。有學(xué)者認為海事賠償責任限制可以追溯到羅馬法的“損害投償”制度;[1]有學(xué)者認為它起源于12世紀以前的康孟達契約(contrat de commande);[2]有學(xué)者認為現(xiàn)有船東責任限制權(quán)利最早的證據(jù)是《阿馬斐表》(A m alphitan T able);[3]也有學(xué)者認為它僅僅只能追溯到14世紀左右的地中海海事實踐。[4]

筆者認為,一項法律制度的確立并非畢其功于一役的,它的萌芽、發(fā)展和完善是一個循序漸進的過程。據(jù)公元533年查士丁尼《法學(xué)階梯》(T he Institutes of J ustinian)的記載,家子、奴隸或牲畜對他人人身或財產(chǎn)造成損害的責任是準私犯。在受害人的要求下,由其家長或所有人投交受害人,并以此作為賠償而免除責任。有學(xué)者將此訴稱之為委付訴,也有學(xué)者將此種情況稱之為損害投償(noxae detitio)。[5]將該法律規(guī)定推及水上活動,似可得出結(jié)論:如果船東不知情,他的家屬、奴隸的非法行為給他人造成損害的,則可以將家屬或奴隸投交給受害人而免除責任;但在船東知情的情況下,其喪失這種免責的權(quán)利,這似乎可以作為船東賠償責任限制萌芽的證據(jù)。

公元前168年后,羅馬人取代了馬其頓人成為地中海上的霸主,羅馬人的造船技術(shù)和航運技術(shù)進一步發(fā)展起來,利用印度洋的季風(fēng),羅馬人順利地到達印度洋、太平洋南端,與東方的貿(mào)易很快發(fā)展起來,[6]威尼斯、阿馬斐、比薩、熱那亞等港口城市也迅速繁榮。為了在貿(mào)易競爭中占據(jù)主導(dǎo)地位,各城邦需要以政策和法律的形式保護具有海上冒險之稱的船東的利益,海事賠償責任限制便是在這種情況下被阿馬斐(意大利)共和國制定的《阿馬斐表》所采納。隨著奧托曼帝國的興起,特別是在1453年攻占君士坦丁堡后,東羅馬帝國滅亡,海上貿(mào)易中心由地中海沿岸向北?！_的海一帶轉(zhuǎn)移,因此,德國1614年和1644年頒布的《漢薩敕令》(H anseatic O rd inances)也出現(xiàn)了關(guān)于船東責任限制的規(guī)定。[7]在這一時期,責任限制主要關(guān)注海船船東,內(nèi)河船東的責任限制只偶爾在個別法律的個別條款中[如《1603年漢堡律令》(H am burger S tatute)]才被提起——船舶所有人可以將船舶委付給債權(quán)人而免責。內(nèi)河航運賠償責任限制在中世紀漫長的海上判例匯編階段已經(jīng)式微,被淹沒在歷史的灰塵中。

(二)內(nèi)河航運賠償責任限制的法典化

內(nèi)河航運賠償責任限制在遠古的《法學(xué)階梯》中留下驚鴻一瞥后便寂靜無聲了,但是,畢竟其萌芽的種子已經(jīng)種下,它的蘇醒有待合適的法律“土壤”和“氣候”。1733年布歇訴勞森一案判定船東不能享受責任限制后①參見Boucher v.Law son,95 Eng.Rep(K.B.1733)[G].53。,英國船東成功地游說國會通過了《1734年船東責任法》(R esponsibility of S hipow ners A ct 1734),該法規(guī)定在船東不知情的情形下,他對船長或船員的行為所承擔的責任以獲救的船舶價值加上該航次運費為限。后來,該規(guī)定被美國緬因州和馬薩諸塞州采納,但未被美國聯(lián)邦政府采納。直到1848年新澤西蒸汽船公司訴波士頓商人銀行一案②參見New Jersey Steam Navigation Co.v.Merchants’Bank,47 U.S.6 How(1848)[R].344。后,在漢尼拔·哈姆林參議員的提議下,美國國會通過了《1851年船東責任限制法》(L im itation of V essel Ow ner’s L iability A ct 1851)。該法主要以英國1786年立法匯編第86章及1840年修訂的緬因州立法匯編第47章為基礎(chǔ),采用獲救的船舶價值加上該航次運費的方式對船東進行責任限制。值得注意的是,上述兩部法律都不區(qū)分是否海運,不管是海船還是內(nèi)河船舶的船東均有權(quán)享受責任限制。在當時歐洲大陸紛紛吸收中世紀商人法中海事賠償責任限制的背景下,英美兩國不區(qū)分海運和內(nèi)河運輸給予船東責任限制,可以視為內(nèi)河船東享有責任限制的在普通法上的法律復(fù)蘇,特別是作為各國船東責任限制立法藍本的英國《1734年船東責任法》,更具有里程碑的意義。

為何在長時間的法律沉寂之后,英國又給予內(nèi)河船東責任限制的權(quán)利呢?這主要由以下幾個因素決定:第一,英國的內(nèi)陸水運非常發(fā)達,在塞文河、泰晤士河、克萊德河和內(nèi)伊湖的航運暢通無阻,沒有必要將海上和內(nèi)河航運割裂開來分別適用不同的法律。第二,內(nèi)河船東和貨主身份完全分離。到1688年,英國已經(jīng)完成資產(chǎn)階級革命,新興資本主義已經(jīng)發(fā)展壯大,大規(guī)模的商業(yè)分工出現(xiàn),運輸業(yè)和貿(mào)易業(yè)基本廓清。船東和貨主身份分離,具備了給予船東責任限制的法律可能性。第三,內(nèi)河航運風(fēng)險增加。隨著新機器和新技術(shù)的使用,船舶的噸位、航行的范圍和載運能力大大增加,發(fā)生風(fēng)險所造成的損失也大大增加,如果不對船東進行責任限制,船東難以承擔而不愿投身運輸業(yè),最終可能損害貿(mào)易業(yè)的發(fā)展。第四,航運政策的保護。17世紀中后期,英國已經(jīng)處于世界航運的領(lǐng)先地位,自然需要制定相關(guān)的法律維護船東的利益,因此,英國《1734船東責任法》前言③參見Responsibility of Shipowner’s Act[Z].7 Geo.2c(1734)15。明確寫道:“最重要的是促進船舶數(shù)量的增加和防止商人及其他相關(guān)利益方喪失航運的信心……”

(三)內(nèi)河航運賠償責任限制的區(qū)際統(tǒng)一

19世紀后半期,各國普遍規(guī)定了海事賠償責任限制,但是所采取的限制方式卻大相徑庭,分別有委付制、執(zhí)行制、船價制、金額制、并用制和選擇制等,造成了法律適用后果的不穩(wěn)定和不統(tǒng)一。隨著國際貿(mào)易的迅猛發(fā)展,國際社會越來越感覺到在海事領(lǐng)域進行統(tǒng)一立法的重要性。進入20世紀,國際上總共對海事賠償責任限制進行了三次立法,分別是《1924年船舶所有人責任限制公約》(1924 LLMC,意欲在大陸法系的委付制和普通法系的噸位制之間尋求妥協(xié),采用了并用制,最終未能生效)、《1957年船舶所有人責任限制公約》(1957 LLMC)和《1976年海事賠償責任限制公約》(1976 LLMC)。以上公約是否適用于一國的內(nèi)河船舶和內(nèi)河航運,由各締約國自己決定。因此,1924 LLMC、1957 LLMC和1976 LLMC并不解決各國內(nèi)河航運的責任限制問題,在海運領(lǐng)域,當今各國一般都有海事賠償責任限制,但在內(nèi)河航運領(lǐng)域各國的做法還是迥然不同。

經(jīng)過國際社會的努力,1988 CLN I于1997年生效,它包含了總賠償責任限制、普通限制、乘客索賠、限制基金等內(nèi)容,為內(nèi)河航運建立了一個統(tǒng)一的責任限制制度,這個制度增強了賠償責任范圍的可預(yù)見性,也增強了賠償責任的可保險性。除此之外,這種法律的統(tǒng)一性增強了國際貿(mào)易的法律安全。目前為止,荷蘭、盧森堡、德國、瑞士已經(jīng)批準了該公約,在萊茵河和摩澤爾河流域初步形成統(tǒng)一的責任限制制度,為保護歐洲內(nèi)河航運中有關(guān)船東的國際立法邁出了重要的一步,標志著內(nèi)河航運的立法進入了一個向區(qū)際統(tǒng)一化努力的時代。

三、構(gòu)建內(nèi)河航運賠償責任限制制度的主要內(nèi)容

如果在一國建立內(nèi)河航運賠償責任限制制度,那么,如何確定責任限制主體、限制性債權(quán)的種類和責任限額是其中最主要的內(nèi)容和最核心的問題。

(一)以船舶所有權(quán)效力的擴張為基礎(chǔ)確定責任限制主體

如何確定責任限制主體的立法標準,在船舶所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)尚未分離的時代,其確定標準非常簡單,即以船舶的所有權(quán)作為責任限制主體的標準,僅規(guī)定船舶所有人和光船承租人有權(quán)享受責任限制,這是各國在訂立1924LLMC之前的做法?，F(xiàn)在船舶所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)已經(jīng)高度分離,責任限制主體已經(jīng)大大擴張,原來的立法標準已經(jīng)不敷使用,確立一種新的立法標準成了當務(wù)之急。

筆者認為,之所以要給予責任人責任限制,是為了保護航運業(yè),其中最主要的是保護船舶投資者的利益。從這個角度出發(fā),船舶所有權(quán)可以作為確定責任主體范圍的首要標準,只不過,船舶所有權(quán)的各項權(quán)能和權(quán)利主體發(fā)生了分離,構(gòu)成了新型的權(quán)利。這些權(quán)利無法為傳統(tǒng)的用益物權(quán)和擔保物權(quán)所包含,但又具有一定的物權(quán)效力,對這些權(quán)利所具有的物權(quán)效力的解釋可以通過擴張他物權(quán)的內(nèi)涵來實現(xiàn)。除了船舶所有人,船舶的占有人、使用人、收益人和處分人也成了船舶的利用主體,法律應(yīng)以船舶所有權(quán)各項權(quán)能的利用主體作為責任限制主體。

1988 CLN I規(guī)定享受責任限制的主體有四類:第一類為船舶所有人、出租人、承租人、船舶的管理人和經(jīng)營人;第二類為第一類主體對其行為、過失負有責任的人;第三類為責任保險人;第四類為救助人及其雇傭人員。對1988 CLN I的責任限制主體,可以按照船舶所有權(quán)的權(quán)能作如下分析:第一類主體中的船東作為船舶的所有人,可以享有責任限制;出租人或為船舶所有人或為船舶收益人享有責任限制;承租人作為船舶的占有人、使用人享受責任限制;船舶管理人、船舶經(jīng)營人接受船舶所有人或光船承租人的委托對船舶進行使用、收益,可以享受責任限制。第二類主體作為第一類主體的雇員或債務(wù)履行人享受責任限制。第三類主體因被保險人可限制賠償責任而代位享受責任限制。第四類主體因法律對某種公共利益的特別保護而享受責任限制。由此可見,前三類主體都和船舶的所有、占有、使用、收益和處分密切相關(guān),只有救助人是基于公共政策而單獨自成一類。以船舶所有權(quán)的權(quán)能為基礎(chǔ),可將內(nèi)河航運賠償責任限制主體定義為:它是指對內(nèi)河航運中產(chǎn)生的損失負有責任,但可依法申請將索賠人的賠償請求限制在一定額度內(nèi)的船舶所有人和任何對船舶有權(quán)占有、使用、收益或處分的其他人。

筆者認為,以船舶所有權(quán)權(quán)能來劃分責任主體具有以下的優(yōu)點:一是克服了1988 CLN I采取的列舉式的立法僵硬性,能把現(xiàn)實中發(fā)展出來的新型責任主體包括在內(nèi)。二是該概念具有的開放性,使法院司法時面對疑難案件能有法律續(xù)造的空間,使立法的穩(wěn)定性和靈活性得到有效的統(tǒng)一。三是當責任限制主體內(nèi)部發(fā)生不涉及第三人的索賠時,可以按照船舶所有權(quán)權(quán)能的優(yōu)先效力來確定責任限制主體的限制權(quán)利。例如,船舶所有人可以對承租人、管理人或經(jīng)營人的索賠限制責任,反之則否。

當然,并不是說船舶所有權(quán)的權(quán)能標準就可以解決現(xiàn)實中的一切問題,由于責任限制制度本身帶有的強烈政策性色彩,一國可以根據(jù)內(nèi)河水上活動的發(fā)展將某些責任主體納入,例如,引航員(機構(gòu))、殘骸清除人、港口經(jīng)營人、碼頭經(jīng)營人、運河經(jīng)營人等也被個別國家立法納入責任限制主體之中。但就目前各國內(nèi)河航運的總體立法現(xiàn)狀來說,還是宜于將責任限制主體的范圍限制在船舶所有人和船舶的占有、使用、收益相關(guān)的權(quán)利主體上。

(二)以損失與船舶作業(yè)和救助作業(yè)直接相關(guān)為基礎(chǔ)確定責任限制種類

船舶在內(nèi)陸水上的活動種類繁多,諸如內(nèi)河貨物運輸、內(nèi)河旅客運輸、內(nèi)河拖航、內(nèi)河捕撈、內(nèi)河養(yǎng)殖、內(nèi)河救助、殘骸清除、內(nèi)河引航等等,這些活動有的以商業(yè)為目的,有的非以商業(yè)營運為目的。有的國家將可限制債權(quán)限定在與商船有關(guān)的債權(quán),《德國商法典》第484條規(guī)定:“船舶所有人是指以商業(yè)為目的擁有船舶所有權(quán)的人?！庇械膰覄t不作這種區(qū)分,規(guī)定所有符合法律規(guī)定的民商事債權(quán)均可限制責任。將民事責任限制在商船或船舶的商業(yè)行為上,和早期實行責任限制是為了鼓勵發(fā)展商業(yè)航運目的一致,這從許多國家將責任限制放在《商船法》中加以規(guī)定可以得到佐證。但在現(xiàn)代社會中,民事行為和商事行為相互滲透,實難區(qū)分,該標準除了德國、日本和法國等少數(shù)國家還在名義上堅持外,遂為各國立法和國際公約所不采。

1988 CLN I第2條規(guī)定:

“除第3條、第4條的規(guī)定外,對下列索賠均可進行責任限制,而不論其責任基礎(chǔ)如何。

(a)發(fā)生在船上或與船舶作業(yè)或救助作業(yè)直接有關(guān)的人身傷亡或財產(chǎn)滅失索賠(包括對港口工程、船塢、航道、船閘、橋梁和助航設(shè)施的損害),以及由此引起的損失。

(b)由于貨物、旅客及其行李運輸?shù)难诱`而引起的損失索賠。

(c)與船舶作業(yè)或救助作業(yè)直接有關(guān),由于侵犯非合同權(quán)利而產(chǎn)生的其他損失索賠。

(d)起浮、移動、銷毀一艘沉沒、失事、擱淺或被棄船舶或使之無害,包括在或曾在船上的任何物品的索賠。

(e)移動、銷毀船上貨物或使之無害的索賠。

(f)有關(guān)責任人以外的任何人,為避免或減少責任人按本公約規(guī)定可限制其責任的損失所采取的措施,以及由此措施而引起的進一步損失的索賠?！?/p>

對上述限制性債權(quán)進行分析,可以看到:(b)項是基于公共政策的理由特別規(guī)定的限制性債權(quán)類型,除了(b)項之外,其他的損失都和船舶作業(yè)和救助作業(yè)直接相關(guān)或由此而引起。筆者認為,以損失和船舶作業(yè)和救助作業(yè)是否直接相關(guān)為基礎(chǔ)來判斷當事人能否享受責任限制是一種較好的選擇。

第一,從建立內(nèi)河賠償責任限制的目的來看,如果損失和船舶的航行、作業(yè)沒有直接關(guān)系,也就無從體現(xiàn)內(nèi)河航運的高風(fēng)險,例如,船舶所有人或經(jīng)營人對船舶物料供應(yīng)商的債務(wù)就不宜享受責任限制。

第二,從限制性債權(quán)的演變來看,1988 CLN I第2條(a)項對責任限制債權(quán)的規(guī)定移植了1976 LLMC第1條第2款的損失發(fā)生在船上或與船舶作業(yè)和救助作業(yè)相關(guān)(occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations)。制定1976 LLMC時的工作會議記錄(travaux préparatoires)表明該段措辭無意改變1957 LLMC第1條對于可限制責任的損失范疇的規(guī)定①參見Caspian v.Bouygues(No.4)2 L loyd’s Law Report[R].1997.513。,亦即,1976 LLMC以簡潔的“作業(yè)”(operation)一詞代替了1957 LLMC的“駕駛或管理船舶,貨物裝船、運輸或卸船,旅客上船、乘船或上岸”(in the navigation or the management of the ship or in the loading,carriage or discharge of its cargoorintheembarkation,carriageor disembarkation of its passengers)的繁瑣表達,二者意思應(yīng)該基本一致。

第三,從用語的翻譯來看,將“operation of the ship”一詞翻譯為船舶營運顯得范圍過大。營運是指經(jīng)商或經(jīng)營運輸,船舶營運即以船舶進行經(jīng)商或經(jīng)營運輸,與此直接有關(guān)的損失就可能擴展到在船舶整個經(jīng)營過程中的商務(wù)損失,比如說船東取消租船合同給承租人造成的損失;而在責任限制的法律語境中,operation是指船舶的作業(yè),它和救助作業(yè)(salvage operation)相對應(yīng)。

第四,從內(nèi)河航運的實踐來看,現(xiàn)在的船舶作業(yè)已經(jīng)不局限于駕駛、管理船舶和貨物的裝卸、運輸,它包含兩個方面的含義:一是關(guān)于船舶自身的航行、管理、運輸?shù)茸鳂I(yè);二是利用船舶對其他對象進行的操作,如疏浚、打撈。作業(yè)一詞一方面比較符合當今內(nèi)河水上活動的實踐,另一方面可以將限制性債權(quán)限定在與船舶作業(yè)和救助作業(yè)相關(guān)的操作上,是較好的選擇。

由于責任限制是公共政策的產(chǎn)物,一國也可以將限制性債權(quán)中的一部分排除在限制外。例如,1988 CLN I就將救助款項、共同海損費用、核損害、船員雇傭合同報酬、受其他公約調(diào)整的責任排除在外;除此之外,有的國家還將沉船打撈和清除費用、油污損害、有害貨物的清除費用也排除在外。同時,為了體現(xiàn)當事人的意思自治優(yōu)先,當事人如果在合同中約定了比海事賠償責任限制更高的責任限額,則責任限制亦不適用。

目前各國劃分限制性債權(quán)和非限制性債權(quán)均以列舉的形式作出,由于列舉不可能窮盡一切債權(quán)類型,因此,限制性債權(quán)和非限制性債權(quán)的區(qū)分成了司法實踐中的難題。由于限制性債權(quán)類型繁多而非限制性債權(quán)相對較少,筆者設(shè)想的區(qū)分路徑是先將可能享受內(nèi)河航運責任限制的債權(quán)范圍以概括的形式確定下來,然后以列舉形式排除掉非限制性債權(quán),余下的自然就是可限制性債權(quán)了。按照這種思路,限制性債權(quán)是指在船舶上發(fā)生的或與船舶作業(yè)和救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及由此引起的損失和運輸遲延損失;非限制性債權(quán)是指依據(jù)法律規(guī)定或當事人約定不能享受上述責任限制的損失。非限制性債權(quán)可以根據(jù)一國的政策需要進行明示列舉,范圍可大可小。

(三)不同種類的船舶分別按照不同的計算方式確定責任限額

目前世界上存在三種內(nèi)河航運賠償責任限額模式:一是內(nèi)河和海上適用同一責任限額,如美國;二是內(nèi)河比海上的責任限額高,如挪威;三是內(nèi)河比海上的責任限額低,如德國。不過絕大多數(shù)國家都選擇德國模式。就責任限制的方式而言,歷史上有委付制(1807年的《法國商法典》)、執(zhí)行制(1897年的《德國商法典》)、船價制(1851年美國的《船舶所有人責任限制法》)、選擇制(1908年比利時的《船舶所有人責任限制法》)、并用制(1924 LLMC)和金額制(1976 LLMC)等。不管哪種方式,它們均是以船舶的價值為基礎(chǔ)采取不同的計算方式得出最終數(shù)額。筆者認為,在內(nèi)河航運賠償責任限制中,確定責任限額時應(yīng)把握三點。

1.以保護船東利益為主,兼顧相對方的利益

責任限制制度是船東利益保護法,不過法律在以保護船東的利益為中心的同時,必須考慮相對方的利益平衡。第一,確定責任限額可以選取同類船舶造成事故的平均損失額進行比較測算。以中國交通運輸部《2010年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》的統(tǒng)計為例,2010年,全國共發(fā)生運輸船舶水上交通事故331件,死亡329人,沉船195艘,直接經(jīng)濟損失3.24億元,平均每起事故損失104.2萬元。同期,內(nèi)河運輸船舶平均噸位為449噸,亦即,船舶平均每噸損失額為0.23萬元,因此,立法可以以此為基礎(chǔ)進行分析研究,確定一個合適的數(shù)額。第二,實行責任限額后,受損方會以投保的形式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險,如果責任限額過低,導(dǎo)致相對方的保費急劇上漲并超出其承受范圍,就會阻礙航運業(yè)的發(fā)展。以貨運為例,當貨主選擇水運的成本上升到一定水平,貨主就會轉(zhuǎn)而選擇其他運輸方式。因此,在確定責任限額的時候,還需對該限額實施后相對方的營運成本增加比較測算,選取一個較為理想的數(shù)值。

2.不同種類的船舶應(yīng)該有不同的計算依據(jù)

對不在船舶上作業(yè)的責任限額可選擇適當?shù)膮⒄罩怠Ｔ趦?nèi)河航運和作業(yè)中,除客貨運輸作業(yè)外,還有其他作業(yè)。運輸作業(yè)主要涉及旅客船、散雜貨船、油船、集裝箱船、液貨運輸船等;其他作業(yè)往往是由工程船完成的,如駁船、挖泥船、起重船、拖輪、采石船、打撈船等。由于這些船本身的特點不一,對于上述船舶應(yīng)該區(qū)分不同的類型確定責任限額。第一,對于客輪來說,基于對人身的特別保護,宜按照船舶證書允許的載客定額進行確定。第二,對于噸位和馬力都較大的運輸船舶,宜按照船舶的噸位進行確定。第三,對于噸位不大但馬力較大的作業(yè)船舶,例如拖輪,宜按照主機馬力而不是噸位來確定它們的責任限額。第四,對于噸位或馬力都不大的作業(yè)船舶,例如挖掘船或起重船,宜按照它們的市場價值確定責任限額。第五,當損害發(fā)生時,如果推輪的頂推機車與駁船連在一起,則推輪的責任限額計算將在其馬力的基礎(chǔ)上按被推駁船每載重噸增加計算;如果能夠證明推輪對這些駁船中的一個或多個提供了救助服務(wù),則不適用這種增加。第六,對不在船舶上進行的救助作業(yè),宜按照發(fā)生損害當時市場上救助船舶的平均噸位來確定責任限額。

3.人身傷亡的優(yōu)先保護

船舶在內(nèi)河航運、作業(yè)時發(fā)生的事故可能同時造成人身傷亡和財產(chǎn)損失,在確定責任限額及賠償順序時需要考慮兩種情形。一是非旅客運輸時的人身傷亡和財產(chǎn)損失的限額及賠償順序。國際上通行的做法是在一個責任限額下設(shè)置人身傷亡和財產(chǎn)損失兩個基金,人身傷亡基金的限額比財產(chǎn)損失基金的限額高出1倍,如果人身傷亡基金尚不能完全賠償受害人的損失,未得到賠償部分可以和財產(chǎn)損失一道按比例在財產(chǎn)基金中受償,以體現(xiàn)對人身的優(yōu)先保護。1988 CLN I規(guī)定財產(chǎn)損失基金按人身傷亡基金的一半計算,1976 LLMC也是如此規(guī)定,不過這種減半規(guī)定是如何得出的并不清楚。根據(jù)南安普頓大學(xué)N icholas Gaskell先生的個案調(diào)查,在一個案件中人身傷亡獲賠率為63.41%,財產(chǎn)損失獲賠率為25%,另一案件中人身傷亡獲賠率為94%,財產(chǎn)損失獲賠率為39%。從人身保護優(yōu)先的角度考慮,這種減半的規(guī)定還是可行的。二是旅客運輸時的人命特別保護。對旅客運輸所造成的人身傷亡,1988 CLN I規(guī)定按客船允許的最大吃水量每立方米200SDR,機動船舶按其驅(qū)動功率每千瓦增加700SDR進行計算,并且在任何情況下,有關(guān)人身傷亡索賠的責任限額都不得少于200 000SDR。但是,該限額大大低于國際通行標準,例如《2002年雅典公約》規(guī)定的每位旅客每次事故250 000SDR的賠償限額。內(nèi)河旅客運輸在全國水路旅客運輸中占很大比重,如果不加強保護,于情于理不合。以中國為例,2009年,中國內(nèi)河運輸載客量為80.52萬客位,占全部載客量的82.03%,因此,在確定內(nèi)河旅客運輸?shù)呢熑蜗揞~時應(yīng)和貨船區(qū)分,參照當時的經(jīng)濟水平規(guī)定一個較合理的數(shù)額和計算方法,也可像希臘一樣不給予旅客運輸責任限制的權(quán)利。

除上述內(nèi)容之外,內(nèi)河航運賠償責任限制還有其他問題需要厘定,諸如與單位責任限制、油污責任限制之間的關(guān)系,與海事賠償責任限制的法律沖突,責任主體相互之間的索賠應(yīng)否受到責任限制,計價單位的幣值如何調(diào)整等,限于篇幅,不再贅述。

四、結(jié)語

內(nèi)河航運賠償責任限制發(fā)端于羅馬法的損害投償制度,經(jīng)中世紀商人習(xí)慣法吸收轉(zhuǎn)化而被世界主要航運國家繼承,成了航運發(fā)達國家一項普遍適用的法律制度。它是一國產(chǎn)業(yè)政策在法律上的體現(xiàn),也是對船東和貨主之間的利益進行再分配的一種法律形式,是分配正義的體現(xiàn)。構(gòu)建內(nèi)河航運賠償責任限制制度需要著重把握三個原則:一是以船舶所有權(quán)效力的擴張為基礎(chǔ)確定責任限制主體;二是以損失與船舶作業(yè)和救助作業(yè)直接相關(guān)為基礎(chǔ)確定責任限制種類;三是不同種類的船舶分別按照不同的計算方式確定責任限額。此外,對于內(nèi)河責任限制和其他法律制度的關(guān)系還需要進一步銜接,才能構(gòu)建完善的內(nèi)河航運賠償責任限制制度,充分發(fā)揮它對內(nèi)河航運的促進作用。

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