全文燕 蘆建國

南京林業(yè)大學(xué) 南京 210037

1 城市軌道交通的發(fā)展

世界上第1條地鐵于1863年在倫敦建成，至今已有138年的歷史。我國的地鐵興建高潮大約比歐美國家晚20～30年［1］。中國第1條地鐵北京地鐵始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通車。目前我國已經(jīng)擁有地鐵或輕軌的城市有11個(gè)，多為直轄市和省會城市，而正在建設(shè)或已獲得批復(fù)建設(shè)地鐵的城市有23個(gè)。我國各城市地鐵交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示，至2016年我國將新建地鐵交通線路89條［2］。

20世紀(jì)90年代，我國在廣州、上海建成的地鐵全部為地下線。同樣規(guī)模的軌道交通線路建在地面、高架和地下的每公里綜合投資比例為1∶3∶9，高架工程與地下工程相比還具有施工工期短、技術(shù)要求簡單等特點(diǎn)［3］。

2 國內(nèi)外在軌道交通景觀方面的研究進(jìn)展

2.1 國外研究概況

早在文藝復(fù)興時(shí)期，達(dá)·芬奇就提出了“人車立體交通分流”的天才設(shè)想。國外對高架軌道交通的研究多為對環(huán)境的影響，主要集中在噪音和震動兩方面。D.Schaap通過對公眾意見的調(diào)查研究分析了軌道交通線路的規(guī)劃建設(shè)可能對沿線居民產(chǎn)生的環(huán)境影響［4］。C.Pronello認(rèn)為軌道交通必定對城市噪聲有所影響，同時(shí)研究了不同運(yùn)行速度的列車和沿線建筑物形態(tài)對交通噪聲級別的影響［5］。L.Chillemans探討了如何評價(jià)比利時(shí)安德衛(wèi)普市的高速軌道交通在振動和噪聲方面的環(huán)境影響以及該條線路對沿線居民所造成的震動和噪聲危害［6］。

在景觀方面，著名建筑師路易·康把高架建筑作為一種場所來設(shè)計(jì)，認(rèn)為城市的高架建筑應(yīng)與城外的高架建筑有不同的設(shè)計(jì)概念、標(biāo)準(zhǔn)和景觀要求。荷蘭wests景觀公司應(yīng)用了“大地藝術(shù)”的理念，對荷蘭阿姆斯特丹快速路上的斯洛特迪克站進(jìn)行設(shè)計(jì)和改造，把建筑物本身當(dāng)作景觀的載體，重構(gòu)公共空間的生氣，消除混凝土柱子對公交線路旁、城市邊緣公園景觀的破壞，在一定程度上消解了高架橋?qū)τ诖蟮鼐坝^的割裂和破壞。

2.2 國內(nèi)高架軌道交通景觀研究

我國不少學(xué)者對軌道交通景觀進(jìn)行了一些研究，主要是從規(guī)劃、空間尺度、美學(xué)、景觀協(xié)調(diào)、景觀評價(jià)、城市文化等方面研究高架軌道交通景觀。

2.2.1 空間美學(xué)許慧華根據(jù)建筑視覺造型理論，通過對廣州市現(xiàn)有的高架路景觀問題的分析提出了城市高架軌道交通景觀處理的對策，并強(qiáng)調(diào)高架結(jié)構(gòu)對城市景觀的主要影響是對地面用路者的視覺障礙和視覺心理上的空間分割以及對兩側(cè)建筑的遮擋［7］。蔣梁鵬認(rèn)為城市快軌交通高架景觀涉及其景觀構(gòu)成要素之間以及和周邊環(huán)境的整體之間能否形成某種協(xié)調(diào)統(tǒng)一，它不僅僅涉及與其他交通方式的融合，更重要的是與整個(gè)城市空間相關(guān)［8］。吳瑞麟從動態(tài)和靜態(tài)景觀兩個(gè)層面對高架道路沿線的景觀進(jìn)行了分析，認(rèn)為道路景觀規(guī)劃要注重自然景觀與人文景觀相結(jié)合。動態(tài)景觀則要注重高架道路自身的設(shè)計(jì)，尤其是空間的設(shè)計(jì)，沿線景觀布置宜盡量有明顯的變化規(guī)律［9］。何賢芬針對高架道路在景觀方面存在的尺度問題探索高架道路與城市景觀保持和諧統(tǒng)一的適宜性途徑，提出高架道路的景觀尺度控制體系［10］。唐亞琳從軌道交通高架橋自身的結(jié)構(gòu)體系以及橋梁美化與周邊環(huán)境的整體協(xié)調(diào)等方面入手系統(tǒng)闡述城市軌道交通高架橋在美觀服從于自身結(jié)構(gòu)功能前提下的景觀美學(xué)設(shè)計(jì)［11］。

2.2.2 景觀協(xié)調(diào)

和丕壯等認(rèn)為，城市快軌交通高架軌道線協(xié)調(diào)原則要強(qiáng)調(diào)的是快軌交通高架軌道線自身尺度的協(xié)調(diào)和快軌交通高架軌道線與環(huán)境的協(xié)調(diào)，達(dá)到宏觀構(gòu)景、中觀造勢、近觀顯巧的效果。謝理以廣州市地鐵2號線為例從快速軌道的高架線環(huán)境和景觀影響因素進(jìn)行分析，闡明了城市快速軌道采用高架線不僅僅是由于經(jīng)濟(jì)方面的原因，它對城市景觀也是一種強(qiáng)化，而它的環(huán)境影響也可以控制在人們接受的水平等觀點(diǎn)。王丹平分析了地鐵、輕軌的高架車站區(qū)間，地面及地下車站區(qū)間3種不同鋪設(shè)方式對城市環(huán)境景觀的影響，以廣州地鐵1、2號線和機(jī)場快軌為例著重討論了風(fēng)亭的景觀，提出緊湊的空間尺度、豐富的形式及與周圍建筑物整體的連續(xù)性是風(fēng)亭和周圍環(huán)境融合的基本元素［12］。張音波結(jié)合廣州市軌道交通6號線工程，從道路規(guī)劃、高架車站的城市功能定位、高架軌道線的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和色彩設(shè)計(jì)、高架軌道線沿線的土地利用、敏感地區(qū)的處理等方面提出了城市快軌交通高架結(jié)構(gòu)與城市景觀協(xié)調(diào)的對策［13］。瞿萬波通過分析重慶高架輕軌的特點(diǎn)及其對沿線自然景觀和人們視覺心理的影響提出了重慶高架輕軌與沿線景觀協(xié)調(diào)發(fā)展的策略［14］。祁軍立足于昆明作為歷史文化古城的城市景觀特征探索運(yùn)用現(xiàn)代建筑技術(shù)語言詮釋和營造具有昆明地域特色并與環(huán)境共生的軌道交通高架線景觀。陸明認(rèn)為對城市景觀和環(huán)境的影響是制約高架線路發(fā)展的兩大瓶頸，指出可以通過選擇合適的車輛制式并采取相應(yīng)的措施去克服，而城市軌道交通高架線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)需要在實(shí)踐中不斷進(jìn)行總結(jié)優(yōu)化。

2.2.3 景觀評價(jià)

目前國內(nèi)對于城市高架軌道景觀評價(jià)的研究尚處于探索階段，還沒有成熟的指標(biāo)體系及評價(jià)方法。覃燁從交通空間的美學(xué)問題出發(fā)，選用AHP層次分析方法，從動態(tài)景觀和靜態(tài)景觀兩個(gè)方面去構(gòu)建城市高架軌道交通景觀評價(jià)體系，并以重慶輕軌2號線的兩個(gè)有代表性的區(qū)段景觀對該體系進(jìn)行驗(yàn)證。張毅將高架軌道交通看作城市空間中一個(gè)有機(jī)完整的基本元素，分析了高架軌道交通的景觀特點(diǎn)和空間組合模式，將景觀評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)為外顯、關(guān)系、內(nèi)涵3個(gè)方面，探索發(fā)展高架軌道交通與城市景觀環(huán)境保護(hù)控制之間的適宜性途徑［15］。劉婷婷通過對北京市地鐵2號線、4號線、5號線和10號線出入口廣場空間的調(diào)查，運(yùn)用AHP層次分析法，選取相關(guān)度較高的雍和宮站與海淀黃莊站，北新橋站和張自忠路站兩種類型進(jìn)行比較，認(rèn)為應(yīng)加快建立出入口廣場景觀評價(jià)體系，從歷史文化保護(hù)以及交通廣場環(huán)境改善角度指導(dǎo)出入口廣場景觀總體統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì)。曾智超對城市軌道交通與城市發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行了研究，建立了綜合影響后評價(jià)指標(biāo)體系和以遙感和GIS技術(shù)方法、公眾參與、現(xiàn)場監(jiān)測等為主的后評價(jià)方法體系，并結(jié)合上海市城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了實(shí)證研究。

2.2.4 其他方面

連小燕對日本軌道交通的車站建筑、站前文化、站內(nèi)服務(wù)、站臺等的傳統(tǒng)文化特色進(jìn)行了闡述，認(rèn)為軌道交通景觀可以體現(xiàn)一個(gè)國家或城市的傳統(tǒng)文化特色。姚凌峻認(rèn)為地鐵景觀大道是微觀—宏觀—微觀的過程，應(yīng)從宏觀上加強(qiáng)對綠化工程和景觀設(shè)施的合理規(guī)劃與調(diào)控。仲建華對國內(nèi)第1條跨座式單軌交通線路重慶軌道交通2號線工程的“綠色輕軌”理念和特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)，并對重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中“綠色輕軌”理念的進(jìn)一步延伸進(jìn)行描述，提出“綠色輕軌”將成為我國城市軌道交通的發(fā)展方向等重要論點(diǎn)。

3 展望

1)在繼續(xù)深入理論研究的同時(shí)加大實(shí)踐研究的力度。加強(qiáng)對高架軌道交通景觀的定量研究，使理論研究不斷深入。景觀規(guī)劃于建設(shè)不是紙上談兵，而是要理論應(yīng)用于實(shí)踐、實(shí)踐完善理論。如何具體實(shí)現(xiàn)景觀優(yōu)化，有賴于實(shí)踐研究。與成功的建筑作品一樣，對高架構(gòu)筑物的合理設(shè)計(jì)同樣能為城市的景觀增添特色和亮點(diǎn)。

2)注重規(guī)劃。由于軌道交通從地下走上地面，對城市景觀的影響加大。高架軌道交通也成為人們了解一座城市、領(lǐng)略城市風(fēng)光的重要窗口。因此，在對高架軌道交通進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)，除考慮組織交通、帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)和周邊土地的開發(fā)利用等因素外，還應(yīng)考慮周邊景觀因素，進(jìn)行景觀規(guī)劃和環(huán)境影響評價(jià)研究。

3)加強(qiáng)橋下空間利用的研究力度。由于高架軌道交通快速發(fā)展，長距離的高架線路下形成了大量的剩余空間。在寸土寸金的城市中，橋下空間的合理開發(fā)和利用成為亟待解決的問題。目前，國內(nèi)也有些較好的案例，如成都的人南立交橋。高架線路所處的地理位置、不同的建筑形式以及與城市道路的位置關(guān)系影響著它的利用方式。對以上不同因素組合形成的橋下空間的利用有待進(jìn)一步的研究。

4)加強(qiáng)高架軌道交通附屬綠地景觀的研究。我國的高架軌道交通景觀優(yōu)化方式多以綠地為主，但綠地景觀在高架軌道交通景觀中的應(yīng)用與評價(jià)的研究在國內(nèi)幾乎沒有。因此，應(yīng)該加強(qiáng)高架軌道交通景觀植物造景的研究、攀緣植物種類和應(yīng)用研究以及高架軌道交通立體綠化的研究，為高架線路披上綠色的外衣，使植物景觀與高架建筑景觀完美結(jié)合，實(shí)現(xiàn)其與城市景觀的融合。

5)加入文化元素，增加文化內(nèi)涵。高架軌道交通是人們了解城市的窗口，在沿線中加入文化元素可使人們更好地了解一個(gè)城市的內(nèi)涵，感受城市的特色。如何將傳統(tǒng)文化植入景觀中，在景觀中體現(xiàn)文化特色，應(yīng)成為高架軌道交通景觀研究的一個(gè)重點(diǎn)。

6)加強(qiáng)環(huán)境管理。保持優(yōu)美的環(huán)境離不開管理，切實(shí)做好環(huán)境衛(wèi)生和維持治安秩序工作也是使軌道交通高架線路改變景觀形象的切入點(diǎn)。因此，研究一套合理的高架軌道交通景觀管理制度體系和措施，對維持景觀可賞度、提升高架軌道交通的形象具有重要作用。

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