本刊記者 史婧力

極地規(guī)則已歷時多年，早在上世紀30年代，芬蘭—瑞典政府就頒布了《芬蘭—瑞典冰級規(guī)則》；2002年12月國際海事組織（IMO）頒布了《在北極冰覆蓋水域內(nèi)船舶航行指南》，2009年12月通過了《在極地水域內(nèi)船舶航行指南》；國際船級社協(xié)會（IACS）也于2006年頒布了《極地船級要求》。隨著北極冰層的融化以及極地航行和商業(yè)開發(fā)活動的增多，制定一套完善的極地航行安全和防污標準，成為國際海事界的期盼和極地規(guī)則努力的方向。

極地航行期待統(tǒng)一規(guī)則

IACS《極地船級要求》的出臺，使IMO的相關(guān)規(guī)定成為極地航行船舶的強制性要求。IACS《極地船級要求》分為UR I1（極地級描述和應(yīng)用）、URI2（極地級船舶的結(jié)構(gòu)要求）和URI3（極地級船舶的機械要求）。極地船船級附加標志為：PC1至PC7（ PC1為最嚴重冰況，隨著數(shù)字遞增，冰況依次遞減。詳細為：PC1：全年在所有極地水域航行。PC2：全年在中等厚度的多年冰齡狀況下航行。PC3：全年在第二年冰齡狀況下航行。PC4：全年在當年厚冰狀況下航行。PC5：全年在中等厚度的當年冰下航行。PC6： 全年在中等厚度的當年冰齡狀況下航行。PC7：為夏季/秋季在當年薄冰狀況下航行）。對每個冰級的說明，均依據(jù)世界氣象組織WMO海冰專用術(shù)語給出。FSICR分為4個冰級：IC、IB、IA 和 IAS。而在比對這兩組冰級的時候，值得注意的是，根據(jù)對當年薄冰、中等厚度冰的定義和狀況，即PC6、PC7，與FSICR IA 、IAS 的情況基本相近，但卻有輕微不同，因為《芬蘭—瑞典冰級規(guī)則》旨在針對北波羅的海當年冰的航行。然而，IACS極地規(guī)則旨在針對多年冰的航行。

對于極地航行，目前尚有四個關(guān)鍵問題有待達成一致。首先，在極地地區(qū)航行，船舶沒有冰級，就意味著船舶正處于風(fēng)險中。特別是在南極，那些沒有冰級而又不斷增長的郵輪已成為頗受爭議的話題。一種聲音認為，這些船舶大多數(shù)離冰區(qū)不是特別近，因此不需要有冰級。然而，另一種聲音則認為，所有的船都應(yīng)該加入冰級，才能確保極地船舶航行的安全性。第二個問題，如何將海事管理系統(tǒng)與極地規(guī)則有機結(jié)合到一起。如俄羅斯和加拿大所提供的歷史冰級數(shù)據(jù)、更新數(shù)據(jù)和實時的冰況分布圖系統(tǒng)，通過該系統(tǒng)，船東可以獲得即時冰況，選擇適當時機進入該冰區(qū)，這對船東也不可或缺。第三個問題，冰級對極地規(guī)則來說至關(guān)重要，但粗心的操作極易破壞極地航行。在冰區(qū)內(nèi)，對機器、通訊設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備的日常維修已納入了極地規(guī)則之中。目前，極地規(guī)則證書的出臺正在醞釀之中。然而，支持該項目的檢查和認證機制尚未建立。最后，如何將新的極地規(guī)則與IMO相關(guān)法規(guī)“接軌”的問題尚未達成共識。極地規(guī)則將適用于SOLAS船舶，但因在極地航行中，已有漁船和游艇發(fā)生事故，所以預(yù)計未來極地規(guī)則中也會將非公約下的船舶納入其中，這也得到了一些成員的強烈支持。

如何填補安全空白？

安全問題，在極地航行中首當其沖。IMO制定的極地規(guī)則預(yù)計2014年形成終稿。規(guī)則將提供技術(shù)和操作標準，以確保在嚴酷的極地環(huán)境下船舶能夠安全航行。但值得注意的是，對救生設(shè)備和冰區(qū)航行能力等關(guān)鍵問題關(guān)注不足。蘇格蘭SafetyatSea咨詢公司造船工程師Ian Nicholls表示，救生艇是一個重要問題。規(guī)則應(yīng)對北極地區(qū)救生艇所需的鋼型和強度給予考慮。他指出，一些船上的救生艇低于極地規(guī)則的標準。如果在這點上給予重視，安全水平將有顯著提高。英國勞氏船級社（LR）專家兼極地規(guī)則制定的IACS代表Rob Bridges也支持這一說法，并列舉了他的一些擔(dān)憂：救生艇上的液體會凍結(jié)成冰；封閉或者半封閉的救生艇環(huán)境中會導(dǎo)致迅速產(chǎn)生過量二氧化碳；電池會受到低溫的影響，如那些使用甚高頻無線電的船舶；救生艇下水所遇到的冰面問題。

另外，救生艇在技術(shù)上也存在不容忽視的挑戰(zhàn)，如溢油引發(fā)的火災(zāi)問題。紐芬蘭研發(fā)組織Oceanic Consulting技術(shù)主管Don Spencer先生表示，通常，救生筏都配備水泵和噴涂設(shè)備，在發(fā)生火災(zāi)時可以安全通過。但如果救生筏在冰上行駛，那么水就不能立刻融化。所有專家都無一例外地認為，冰區(qū)航行能力是極地航行最重要的要求。無疑，所有的北極國家都呼吁建立一個國際性的冰區(qū)航行標準。同時，如加拿大、挪威、俄羅斯等國家都擁有它們自己的極地航行要求。DNV也建立了自己的冰區(qū)航行能力標準，這是一個開放的標準，能夠幫助船東判斷船員能力。DNV北極操作和技術(shù)部門主管Steven Sawhill稱，在冰區(qū)航行，人員因素尤為重要。幾年前，DNV開始將注意力放在船員能力上，那時，雖然技術(shù)安全水平一直在提高，但事故率卻也在上升。所有調(diào)查最終都指向了人員的失誤和人為錯誤地操作。他表示，在全球海員招募市場上，成本問題考慮過多，而對能力的關(guān)注卻遠遠不夠，他們通常重視的是：某個海員有沒有證書？但證書基于STCW標準，而STCW中沒有提供足夠的冰區(qū)航行能力要求。他表示，目前，船員所進行的航行培訓(xùn)，僅能夠?qū)W習(xí)對冰況的觀察和鑒別。但對他們的實際能力沒有衡量標準，如鑒別不同類型冰的能力。

極地規(guī)則中的“環(huán)保經(jīng)”

過去的幾個世紀，北極的嚴酷天氣為礦物質(zhì)設(shè)置了最為有力的天然保護屏障。目前全球變暖以及技術(shù)的發(fā)展讓人們可以在零下50度的極度嚴寒中打開經(jīng)濟機遇，如油氣開發(fā)、旅游、漁業(yè)和航運業(yè)。約有22%的全球未被發(fā)現(xiàn)的碳氫化合物都儲藏在北極海底，預(yù)計，越來越多的航運活動將大張旗鼓地進行，用現(xiàn)代化的工具開采出油氣，并輸送到世界各地。為應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，2012年，IMO海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）確認，極地規(guī)則中將制定環(huán)保類條款。

俄羅斯已撥巨額資金開發(fā)亞馬爾半島和托克曼地區(qū)，并且在俄羅斯海岸構(gòu)建新的海運碼頭和基礎(chǔ)設(shè)施，開辟北極地區(qū)的工業(yè)化新時代。但對北極開發(fā)增長的預(yù)計，已經(jīng)導(dǎo)致環(huán)保者憂慮大增，特別是船舶廢氣和溢油給北極帶來的污染等問題。北極地區(qū)的溢油悲劇，讓我深刻體會到，在這里，石油分解速度要比溫暖海域慢得多。測試表明，溢油發(fā)生后，石油會封進冰層，并會傳送至更大區(qū)域，因為海洋冰塊是移動的，并隨冰的融化慢慢釋放出來。更為嚴重的是，極地航行情況特殊，能夠在這樣嚴酷環(huán)境下營運的船舶有限。不言而喻，后續(xù)的清除工作會遇到巨大困難。為此，北極相關(guān)國家芬蘭、瑞典、挪威、丹麥、冰島、加拿大、美國和俄羅斯等共同組建了北極理事會，并建立特別小組來起草北極溢油預(yù)案。雖然，航運業(yè)致力于減少大氣污染，并要求船舶遵守MARPOL附則4修正案，但針對北極防污的措施并沒有納入其中。目前，船東和郵輪運營商也越來越意識到，應(yīng)對排放和廢氣限制條例給予更多關(guān)注，并持續(xù)關(guān)注對極地航行的立法，以確保他們的船舶在符合標準的同時能夠“撈一桶金”。