李恩臨,蘇 屹

(1.哈爾濱工程大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，哈爾濱 150001；2.哈爾濱商業(yè)大學(xué)計(jì)算機(jī)與信息工程學(xué)院，哈爾濱 150028）

0 引言

近年來，隨著國際航運(yùn)市場的發(fā)展，各航運(yùn)公司對(duì)運(yùn)力需求日益增加。然而，目前不少航運(yùn)企業(yè)船舶的船齡都較長，甚至早已超過其“經(jīng)濟(jì)壽命”，船體腐蝕嚴(yán)重、設(shè)備陳舊、電氣老化等問題嚴(yán)重，致使維修費(fèi)用大幅上升,維修頻率與時(shí)間增加，營運(yùn)率下降,營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益低下。為了自身發(fā)展的需要，很多航運(yùn)公司已經(jīng)開始有計(jì)劃地更新船舶。由于直接購置二手船與訂購新造船相比，具有“短、平、快”的優(yōu)點(diǎn)，受到了包括中小企業(yè)在內(nèi)的大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)的關(guān)注。然而購置二手船存在大量不確定性因素，以至于很多航運(yùn)企業(yè)在訂購新船還是購置二手船的問題上難以抉擇。本文將對(duì)船舶自身因素、外在市場因素、航運(yùn)企業(yè)內(nèi)在因素和賣方/中介因素如何影響二手船購買決策進(jìn)行定性分析，并通過決策模型定量分析上述因素對(duì)決策影響的程度。

1 二手船購買決策影響因素分析

1.1 船舶自身因素

一般來說船齡越高，船舶與設(shè)備將逐漸惡化，導(dǎo)致船舶營運(yùn)成本上升，所以購買二手船時(shí)應(yīng)該理解高齡船將伴隨較高的運(yùn)營成本。要根據(jù)企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略確定所要購買船舶的類型、根據(jù)所要投入航線的貨運(yùn)量情況確定噸位，購買二手船和訂購新造船的一個(gè)重要區(qū)別在于二手船的購買受限于二手船的供給，比如上世紀(jì)末由于好望角型散貨船在航運(yùn)市場上非常看好，所以盡管該型船在二手船市場上非常吃香，但擁有改型船的船東還是不肯出手其二手船以喪失在航運(yùn)市場打撈一筆的機(jī)會(huì)。因此在幾個(gè)月間都沒有該型船的成交記錄。由此可見航運(yùn)企業(yè)預(yù)期購買的船型、船級(jí)可能跟市場上的現(xiàn)有二手船有區(qū)別。因此現(xiàn)有二手船和航運(yùn)企業(yè)預(yù)期的擬合度在一定程度上影響了最后的購船決策。

1.2 外在市場因素

對(duì)未來航運(yùn)市場景氣程度的預(yù)測是影響購船決策的重要因素，看好未來市場行情則增加了做出購船決策的可能性，而對(duì)未來市場的悲觀預(yù)測則可能導(dǎo)致持現(xiàn)觀望決策的制定。另外，由于二手船價(jià)格會(huì)出現(xiàn)周期性的波動(dòng)，因此二手船的交易過程存在低吸高拋的套利機(jī)會(huì)，致使對(duì)未來二手船價(jià)格的預(yù)期也在很大程度上影響二手船購買決策。新船價(jià)格和新船交船時(shí)間也會(huì)影響二手船購船決策，如果新船價(jià)過高或者訂購新船需要等待相當(dāng)長的時(shí)間，航運(yùn)企業(yè)則會(huì)轉(zhuǎn)向二手船市場，反之，則可能選擇訂購新船從而享受更長的船舶“經(jīng)濟(jì)壽命”。通常來講租船的成本要高于使用自有船舶從事航運(yùn)活動(dòng)成本，但如果現(xiàn)階段租船價(jià)格低于預(yù)期，則可選擇“租船+訂購新船”的戰(zhàn)略以降低平均成本，延長船舶使用時(shí)間和解決新造船交船時(shí)間過長等問題。因?yàn)閲H貿(mào)易多以美元結(jié)算，因此匯率的波動(dòng)會(huì)影響購船決策。

1.3 航運(yùn)企業(yè)內(nèi)在因素

首先，航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部的財(cái)務(wù)狀況直接影響購船決策，財(cái)務(wù)狀況主要包括購船資金是否到位以及這部分資金中自有資金和貸款的比例。高貸款比例代表高利息支出，增加購船成本，進(jìn)而影響購船決策。其次，現(xiàn)有船隊(duì)狀況也會(huì)影響購船決策，其中主要包括現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模、管理水平和現(xiàn)有船舶船齡結(jié)構(gòu)。如果現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模龐大，管理水平低下航運(yùn)企業(yè)則可能放緩繼續(xù)購船的速度。為了保證航運(yùn)企業(yè)的持續(xù)發(fā)展，船隊(duì)中各船舶的船齡應(yīng)該在較廣的范圍內(nèi)呈梯形分布，這樣就會(huì)避免大批船舶同時(shí)報(bào)廢或同時(shí)維修的情況發(fā)生。

1.4 賣方/中介因素

由于船舶買賣交易量少、變現(xiàn)性低、交易過程不透明等特性，二手船交易大部分通過中介機(jī)構(gòu)完成。船舶買賣交易過程中，涉及契約當(dāng)事人商業(yè)機(jī)密和大筆金錢交易，以及成本預(yù)算等。因此對(duì)中介機(jī)構(gòu)的選擇會(huì)比較謹(jǐn)慎，一般會(huì)選擇在業(yè)內(nèi)有良好信譽(yù)的中介機(jī)構(gòu)。另外，由于涉及大筆金錢交易，中介費(fèi)用的高低以及賣方是否同意分期付款或提供融資渠道也是影響購船決策的因素。最后雙方所選擇的交船地點(diǎn)也需要商榷，因?yàn)榧偃缭谫u方所在地附近交接，可以肯定有以下幾個(gè)方面的弊端：首先，需要辦理岸基和船舶接船人員的出境手續(xù)，增加了諸如差旅費(fèi)在內(nèi)的接船成本；其次，交接結(jié)束后，通常要辦理船舶注冊(cè)登記及航行證書等手續(xù)，在不熟悉的地方可能會(huì)導(dǎo)致費(fèi)用增加或時(shí)間拖延等。

2 基于層次分析法的二手船購買決策模型

2.1 層次分析法的基本計(jì)算步驟

（1）構(gòu)成比較矩陣

其中，aij=wi/wj;wi,wj為準(zhǔn)則i與j之權(quán)重。

（2）計(jì)算特征值、特征向量

（3）目標(biāo)準(zhǔn)則權(quán)重計(jì)算

（4）一致性檢驗(yàn)

當(dāng)C.I.=0時(shí)表示前后判斷完全一致，一般情況下，我們認(rèn)為C.I.≤0.1為可容許的偏差程度。

2.2 二手船購買決策模型的實(shí)證研究

AHP分析計(jì)算過程，是要建立層級(jí)決策屬性的兩兩相對(duì)重要性，形成比較矩陣。用尺度1～9來代表目的及準(zhǔn)則間彼此成對(duì)比較之評(píng)價(jià)尺度，以代表決策者選擇偏好差異，成對(duì)比較處理過程可使決策者之評(píng)估更加合理、減少可能的邏輯

3 結(jié)論

表1 二手船購買決策影響因素一致性檢驗(yàn)

表2 船舶自身因素一致性檢驗(yàn)

表3 外在市場因素一致性檢驗(yàn)

表4 航運(yùn)企業(yè)內(nèi)在因素一致性檢驗(yàn)

表5 賣方和中介因素一致性檢驗(yàn)

錯(cuò)誤。發(fā)放調(diào)查問卷給有關(guān)專家進(jìn)行咨詢，通過對(duì)問卷進(jìn)行整理分析，得出二手船購買決策影響因素的比較矩陣（圖略）。

結(jié)合比較矩陣的數(shù)據(jù)，對(duì)二手船決策模型進(jìn)行實(shí)證研究，計(jì)算輸出結(jié)果如表1～表5所示。

表1～表5的判斷矩陣的一致性比例依次為：0.0169、0.0049、0.0061、0.0653、0.0648，這些值均小于0.1，說明判斷矩陣在很大程度上是可以被接受的。

結(jié)合以上分析，我們便可以得出二手船購買決策影響因素的權(quán)重相應(yīng)情況，如表6。

表6 二手船購買決策影響因素的權(quán)重

文本從船舶自身因素、外在市場因素、航運(yùn)企業(yè)內(nèi)在因素和賣方/中介因素對(duì)二手船購買決策的影響因素進(jìn)行了分析；并結(jié)合層次分析法，對(duì)模型進(jìn)行了實(shí)證研究，給出了各影響因素的相應(yīng)權(quán)重。研究表明，在四個(gè)因素中外資市場因素的影響最高為0.4682；相比較而言，由于二手船舶行業(yè)的特殊性，賣方、中介因素所占的比例最低僅為0.1214。這為企業(yè)的購買決策提供了科學(xué)、可靠的理論依據(jù)。

[1]Jin,D.,Kite-Powell,H.Optimal Fleet Utilization and Replace Ment[J].Transportation Research Part E,2000，(1).

[2]Tsolakis,S.,Cridland,C.,Haralambides,H.Econometric Model Ling of Second-hand Ship Prices[J].Maritime Economics and Logistics,2003，(4).

[3]Syriopoulos,T.,Roumpis,E.Price and Volume Dynamics in Sec-ond-hand Dry Bulk and Tanker Shipping Markets[J].Maritime Policy and Management,2006，(5).

[4]Anderson,H.E.Shipbrokers’Authority and Ability to Bind Princi pals:at the Juncture of Chartering and Agency[J].Journal of Maritime Law and Commerce,2000，(1).

[5]彭國甫，李樹丞，盛明科.應(yīng)用層次分析法確定政府績效評(píng)估指標(biāo)權(quán)重研究[J].中國軟科學(xué)，2004，（6）.