高 炬

依照Anylogic當(dāng)中系統(tǒng)動力學(xué)的理論，對信息的反饋機制以及系統(tǒng)的理論進行引入，利用狀態(tài)的變量與速度的變量來對系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行相應(yīng)的描述，由微觀的角度上構(gòu)建系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，對系統(tǒng)的動態(tài)行為進行相應(yīng)的模擬和分析，以對系統(tǒng)性以及整體性的強調(diào)作為基本觀點，所以，系統(tǒng)動力學(xué)模型可以用作對隨時可能發(fā)生變化的相關(guān)問題進行探討，因而該理論也適用于對生產(chǎn)企業(yè)物流成本的分析、管理與控制。

一、生產(chǎn)企業(yè)物流成本的基本組成

通常情況下，對于生產(chǎn)企業(yè)物流成本的歸集與劃分，主要依據(jù)作業(yè)成本法的相關(guān)理論來進行，如此一來，能夠很清晰的了解到物流成本的主要去向。所以，依照作業(yè)來對物流成本進行歸集，可以將生產(chǎn)企業(yè)物流成本換份成為5個部分：第一，運輸及運輸過程當(dāng)中貨物損失的成本；第二，儲存成本、風(fēng)險成本以及庫存所占資金成本；第三，缺貨成本；第四，供貨成本；第五，貨物入庫、出庫過程的裝卸及搬運成本。

二、利用系統(tǒng)動力學(xué)進行生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理的可行性

首先，對生產(chǎn)企業(yè)而言，其物流系統(tǒng)包含運輸、裝卸、入庫、存儲、出庫等各種動態(tài)的子系統(tǒng)，而這些子系統(tǒng)當(dāng)中，如運輸量及庫存量這一類系統(tǒng)是隨著時間而不斷變化的一種狀態(tài)變量，與此同時，像銷售量以及進貨量等速度性的變量，這些變量都涉及到及其相關(guān)的動態(tài)的物流成本，因而，與這些動態(tài)變量相關(guān)的物流成本也是一種隨時間變化的動態(tài)成本，而利用系統(tǒng)動力學(xué)所構(gòu)建的結(jié)構(gòu)與功能的模擬模型，則能夠有效解決結(jié)構(gòu)與功能以及行為之間的這些關(guān)系。

其次，從生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)來看，各種能夠?qū)ξ锪鞒杀净顒有纬捎绊懙囊蛩刂g是存在效益的背反現(xiàn)象的，如包裝成本降低可能引起運輸及裝卸成本的提升，這種條件下，很可能造成物流成本的提升。而利用系統(tǒng)動力學(xué)理論所引入的反饋理論，則適宜對生產(chǎn)企業(yè)物流成本控制中的這種效益背反現(xiàn)象進行分析與處理，進而使其物流成本的管理與控制更全面、更科學(xué)。

另外，從線性關(guān)系上來分析，生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)屬于非線性的系統(tǒng)，系統(tǒng)當(dāng)中各個變量之間是存在時滯的。就拿庫存來講，生產(chǎn)企業(yè)庫存的多少與在制品、產(chǎn)成品以及銷售量之間的關(guān)系即為非線性關(guān)系，且各個變量之間所存在的時滯一般是以周、月或者是年來進行計量的。這也就直接造成物流成本的發(fā)生實際上是存在時滯的。而這種非線性的關(guān)系又是一般數(shù)學(xué)方法無法有效研究的。所以利用系統(tǒng)動力學(xué)來進行生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理，能夠解決數(shù)學(xué)方法中無法解決的一些問題，使生產(chǎn)企業(yè)物流成本的管理與控制更為科學(xué)、有效。

由此可見，相比于傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)方法而言，系統(tǒng)動力學(xué)的理論更適宜對生產(chǎn)企業(yè)物流成本進行研究、管理與控制，通過系統(tǒng)動力學(xué)理論可以依照生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)當(dāng)中各個因素的關(guān)系構(gòu)建出相應(yīng)的可以反映出非線性、多重反饋以及存在時滯的動態(tài)的成本管理模型，在此基礎(chǔ)上，利用現(xiàn)代電子計算機的仿真方式對生產(chǎn)企業(yè)物流成本的各種影響因素進行全面、細致的分析，并對不同因素對物流總成本的影響程度進行整理總結(jié)，進而實現(xiàn)對物流成本這一動態(tài)成本過程的管理與控制，提升生產(chǎn)企業(yè)物流成本效益。

三、基于系統(tǒng)動力學(xué)的生產(chǎn)企業(yè)物流成本模型的構(gòu)建

以系統(tǒng)動力學(xué)理論為依據(jù)的生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理模型是一個相對復(fù)雜的系統(tǒng)，要在生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部建立起基于系統(tǒng)動力學(xué)的物流成本管理模型，需要對系統(tǒng)的邊界、各種變量以及具體的計算函數(shù)等進行確認，在此基礎(chǔ)上對各種變量之間的邏輯關(guān)系進行理順，進而利用所確定的函數(shù)方程進行成本的計算與分析，從分析結(jié)果中找到成本管理的重點與具體措施。

首先，從系統(tǒng)變量上來看，生產(chǎn)企業(yè)物流成本的變量主要包含狀態(tài)變量、速率變量、輔助變量以及常量。其中，狀態(tài)變量是指包含庫存量、運輸量及供貨量在內(nèi)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；速度變量是依照狀態(tài)變量來確定的，其主要包含流入率、流出率、入庫量及出庫量等；輔助變量是對狀態(tài)變量與速率變量進行調(diào)節(jié)的一種變量；而常量自不必多說，主要就是指物流成本中那些不隨著動態(tài)變化而改變的量。從各種變量的關(guān)系上來看，需要結(jié)合相關(guān)的函數(shù)公式來進行分析。在物流成本當(dāng)中，相應(yīng)的關(guān)系主要由以下公式來體現(xiàn)：

物流總成本=運輸成本+儲存成本+缺貨成本+出入庫成本+資金占用成本+貨物損失成本+風(fēng)險成本

運輸成本=運輸量×運輸費率

儲存成本=儲存量×單位儲存成本率

缺貨成本=缺貨量×缺貨成本率

出入口成本=出入庫量×出入庫成本率

貨物損失成本=運輸量×貨損率×單位訂貨成本

資金占用成本=庫存量×利息率

風(fēng)險成本=實際庫存量×風(fēng)險成本率

以上公式當(dāng)中，運輸量受到運輸需求率的影響；運輸費率由運輸量、貨物的滿載率以及運輸?shù)木嚯x來決定；庫存量則受入庫及出庫量影響；出庫量又跟訂貨率相關(guān)；缺貨量與期望庫存及實際庫存有關(guān)；入庫量主要由訂貨速率與貨損率決定，出庫量則由訂單的處理速率決定；而缺貨的成本率、出入庫的成本率是兩個常量。

通過對邊界、變量、函數(shù)以及邏輯關(guān)系的確立，基本可以構(gòu)建出以系統(tǒng)動力學(xué)為基礎(chǔ)的生產(chǎn)企業(yè)物流成本的管理模型，可以通過對各種變量的分析及計算，找出企業(yè)物流成本管理中的不足與亟待改善的地方，進而通過模型的相關(guān)分析結(jié)果，找到解決方案與措施，實現(xiàn)物流成本管理的有效性。不難看出，這種方法相比于傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)計算方式，要更全面、更貼切、更準確、更科學(xué)。

四、結(jié)論

對生產(chǎn)企業(yè)而言，物流成本在其經(jīng)營成本中所占比重相對較重，而物流系統(tǒng)當(dāng)中所存在的效益背反現(xiàn)象決定了使用數(shù)學(xué)的線性分析法無法有效地對物流成本進行核算與管理，因而，采用系統(tǒng)動力學(xué)理論，構(gòu)建起以系統(tǒng)動力學(xué)理論為基礎(chǔ)的生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理模型，能夠有效提升物流成本效益，進而實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營效益的全面提升。

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