本刊記者 邢 丹

次貸危機再一次把世界經(jīng)濟推到了危險的邊緣。金融衍生品堆砌的海市蜃樓在坍塌后，還原出赤裸裸的投機面目。一個原本被視為防范風險的管理工具，在國際投行的操縱下成為撂倒眾多企業(yè)的罪魁禍首，一時間，它究竟是天使還是魔鬼，引起各方爭論與質(zhì)疑。很多人認為，這是西方人的游戲，中國離得很遠，但是一系列接踵而至的國內(nèi)企業(yè)因投資金融衍生品不慎而導致巨額虧損的事件，讓人驚覺，原來，中國在這場陌生的風險游戲中，不但并未缺席，而且還為自己的稚嫩付出了昂貴的學費。

慘痛的教訓，是否會讓中國企業(yè)因噎廢食，對金融衍生品望而卻步？中國企業(yè)又該采取怎樣的措施來應對它的誘惑與挑戰(zhàn)？

航運企業(yè)能否擺脫FFA陰影

對于航運業(yè)來說，運費、燃油、利率以及匯率的跌宕起伏，使得船公司與貨主企業(yè)無時無刻不被暴露在費率風險之中，因此，對于防范風險工具的需求顯得尤為迫切。遠期運費協(xié)議（FFA）能使交易者套期保值，在現(xiàn)期鎖定遠期的運輸價格，故而成為航運機構、大宗商品交易機構和金融機構最常用的風險管理工具。然而，就是這樣的一棵曾經(jīng)深受追捧的救命稻草，卻使中國的一些企業(yè)很受傷，巨額虧損使得中國航運企業(yè)對于金融衍生品的態(tài)度發(fā)生了明顯轉(zhuǎn)變。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，2008年以前，中國企業(yè)參與FFA市場一度出現(xiàn)短暫的活躍期。但是金融危機爆發(fā)以后，隨著一些央企投資金融衍生品失利的消息被揭開，中國航運企業(yè)對它的態(tài)度明顯趨于謹慎，寥寥無幾的參與者與往昔繁榮的景象形成尷尬的對比，濃厚的觀望情緒至今揮散不去。上海航運運價交易有限公司常務副總姚偉福告訴記者，目前中國航運金融衍生品市場確實出現(xiàn)這種觀望的現(xiàn)狀，除了少數(shù)幾家國有大型航運企業(yè)經(jīng)國資委批準允許參與金融衍生品交易以外，其他國有企業(yè)都不見身影。不但如此，就連以前極度活躍的民營航運企業(yè)也出現(xiàn)參與者少，觀望者多的局面。

面對這一現(xiàn)狀，姚偉福認為，究其原因，國有航運企業(yè)在金融衍生品市場曾留下了一段并不愉快的回憶，一些國字號企業(yè)相繼爆出在金融衍生品操作中出現(xiàn)巨額浮虧后，沉痛打擊了跟進者的信心，甩不去的失敗陰影成為制約其他航運企業(yè)參與的重要因素。不僅如此，由于國有企業(yè)相繼在衍生品交易中失利，導致大家對其操作動機是套期保值還是投機產(chǎn)生懷疑。對此，國家高度重視，并對國有企業(yè)在境外參與場外金融衍生品交易進行了限制，未獲國資委批準的國有企業(yè)不允許參與金融衍生品交易。政策收緊導向使大家不得不停下參與的腳步，航運企業(yè)對于風險工具的選擇也變得小心翼翼。除此之外，這些國有企業(yè)、大型企業(yè)，由于初次試水，對于航運衍生品的認識還不夠全面，還需要一個培育的過程，畢竟國外有著相對成熟的金融環(huán)境，他們對于FFA的運作十分熟悉、老練，我國企業(yè)參與金融衍生品市場交易資歷尚淺，在與國外企業(yè)進行競爭時由于經(jīng)驗匱乏，很容易處于被動挨打的弱勢地位。為此，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全認為：對于中國企業(yè)在嘗試階段以失敗告終，我們應該多一些寬容和理解，縮短彼此的差距不是一蹴而就的，不能要求剛開始起步就在短時間內(nèi)達到國外金融衍生品市場發(fā)展成熟的水平，這是不現(xiàn)實的。但是他同時也表示，面對失敗，我們絕不能因噎廢食，畢竟從長遠發(fā)展來看，中國成為世界航運領域的重要角色，參與國際金融衍生品交易是不容缺席的，像FFA、期貨、期權這種交易都是很好的對沖風險維持市場的工具，只不過是用得好與不好的分別，所以我們要盡快熟悉它、了解它，知己知彼，才能轉(zhuǎn)敗為勝。

至于民營航運企業(yè)，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒認為：目前，這類企業(yè)多數(shù)僅對與自己切身相關的利益密切關注，對一些市場對沖的工具了解較少，投資航運衍生品市場的熱情并不高。特別是現(xiàn)在市場狀況不好，大家日子都過得很緊張，更是不敢參與。再加之，現(xiàn)在國內(nèi)航運衍生品市場的發(fā)展還不夠成熟，處于逐步成長階段，國內(nèi)企業(yè)對于金融衍生品交易規(guī)則與交易方法也還是個“門外漢”，因此，民營企業(yè)參與到航運衍生品市場交易中還需要一個過程。盡管如此，上海航運運價交易有限公司常務副總姚偉福建議，比起大型航運企業(yè)，中小民營企業(yè)反而更應該先參與到航運衍生品的交易中，一旦它先參與了，就多了一方面的競爭優(yōu)勢，大型企業(yè)如果不跟進，很有可能會直接削弱它的競爭優(yōu)勢。

從整個發(fā)展趨勢來看，不進則退，國內(nèi)企業(yè)還是應該盡早參與進來，熟悉衍生品市場的規(guī)則與玩法。運價波動是客觀存在的，而市場運行有其自身規(guī)律，作為一種風險管理工具，誰參與得早誰就多了一個競爭手段，誰用得好，誰就競爭力強。因此，不管是國內(nèi)的船東還是相關貿(mào)易企業(yè)都要提高關注、盡快熟悉這種規(guī)則，特別是大型企業(yè)為了經(jīng)營的穩(wěn)定，避免大起大落，盡快掌握這種防控風險的工具。

金融、貿(mào)易，從觀望走向行動

盡管業(yè)界人士對參與金融衍生品交易趨于謹慎，但不可否認的是，國內(nèi)眾多企業(yè)都有對沖原材料或產(chǎn)品價格風險的需求。如果能正確利用金融衍生品，是可以幫助企業(yè)控制風險的，但前提是，必須認清各類衍生品的收益和風險。因此，金融機構在航運金融衍生品中起到至關重要的作用，不但如此，隨著對金融衍生品的逐步了解，中國貿(mào)易商也在摸索方法，逐漸嘗試扭轉(zhuǎn)被動的局面，增強自己的話語權。

首先，對于金融機構參與航運衍生品的狀況，本刊記者采訪到中國銀行金融總部高級客戶經(jīng)理王錚，他認為，在國際上，部分投資銀行、對沖基金、期貨公司、個別船舶融資專業(yè)銀行等金融機構基于自身的專業(yè)性或客戶的個性化需求，以自主投資或代客交易等形式或多或少有所涉及航運衍生品，但就國內(nèi)商業(yè)銀行而言，由于監(jiān)管政策限制，目前還未直接參與到航運衍生品的交易當中，但隨著航運市場的日益成熟、金融市場的逐步發(fā)展、客戶投資及風險管理需求的不斷多樣化及其自身風險管理能力的提高，從長遠來看，航運衍生品在國內(nèi)也將有較大的發(fā)展空間。特別是2011年，中國銀行作為上海航運運價交易有限公司的首批結算銀行，將為其提供保證金存管、代辦交易商開戶等一系列金融服務，并向交易商提供保證金轉(zhuǎn)賬及相關配套金融服務，為參與航運金融衍生品交易的客戶創(chuàng)建良好的交易環(huán)節(jié)，提供安全的資金監(jiān)管和優(yōu)越的資金結算等服務，這是中國銀行在航運衍生品交易中邁出的第一步，充分體現(xiàn)了結算功能。相信隨著市場的發(fā)展和政策的完善，國內(nèi)金融機構將逐步向國際同行業(yè)看齊。

與此同時，記者還從中國民生銀行交通金融事業(yè)部高級產(chǎn)品經(jīng)理孫宇（特許金融分析師CFA）那里了解到，一些商業(yè)銀行除了可以作為結算中心，還扮演著中介的角色。由于銀行具有的先天優(yōu)勢，擁有廣泛的客戶群，可以為客戶在市場上詢到最好的價格并為其找到合適的“對手”，促其完成交易。在整個過程中，銀行并不參與，只收取一定費用作為酬勞，因此并不存在風險。除此之外，銀行還可以有效地規(guī)避違約風險，例如，一個企業(yè)如果私下找一個“對手”，那就有可能存在很多風險因素。但是，如果企業(yè)找一個比較大的銀行作為中介，它通過清算公司把企業(yè)和“對手”的合同分開，那么，“對手”就從一個企業(yè)信用變成了銀行的信用，企業(yè)風險就可以忽略不計。據(jù)了解，目前除了交行成立了航運金融部之外，中行、工行、建行、進出口銀行等在航運金融業(yè)務方面也早已有所拓展，但市場規(guī)模一直都沒有做大，其主要原因在于金融機構實力存在差距，中介服務機構發(fā)展緩慢，市場體系滯后，銀行以提供簡單、傳統(tǒng)的服務為主，專業(yè)服務水平與產(chǎn)品創(chuàng)新能力有待提高。

在金融機構開始踏出第一步時，作為全球主要原材料消費國和進口國——中國的進口商們也在尋找抵御航運價格波動的方法。據(jù)某國有大型鋼廠內(nèi)部人士透露，由于國家政策限制，目前參與金融衍生品交易的大型國有鋼廠并不多。但由于燃料價格高企導致成本攀升，因此也希望通過套期保值的方式，減小風險。但畢竟金融衍生品對國內(nèi)廣大企業(yè)用戶來說還屬于新鮮事物，因此參與企業(yè)只是選取一小部分風險比較大的業(yè)務進行試水，鍛煉一下隊伍。該業(yè)內(nèi)人士透露，他們在選擇金融衍生品的時候與航運企業(yè)不同，期貨是最常用的方式。盡管如此，由于現(xiàn)在經(jīng)驗還很不足，交易規(guī)則和處理事項比較難，所以仍然很謹慎。至于中小型民營鋼廠，中國民生銀行交通金融事業(yè)部特許金融分析師孫宇透露，他們對于金融衍生品的參與稍活躍，現(xiàn)狀是參與者眾，但是交易總量并不多。并且在市場上，大家的動機各不相同，有的投機，有的套保，一旦操作不當，具有很大的風險性。

對于中小型貿(mào)易企業(yè)，上海航運運價交易有限公司常務副總姚偉福認為，大的貨主由于貨量比較大，船東愿意與其簽訂長期協(xié)議，談年度合同，但中小貿(mào)易企業(yè)市場份額小，在市場中處于弱勢地位，人家自然不愿意簽這種協(xié)議，只能隨行就市，因此，中小貿(mào)易企業(yè)更需要進行套期保值與風險管理。

中國企業(yè)如何迎接衍生品時代

不可否認，中國的金融衍生品市場目前還處于起步階段，中國企業(yè)在這一全新的游戲中還很稚嫩，如何擺脫青澀，快速成長，從企業(yè)層面來講，首先要擺脫迷惑，用科學的方法進行風險管理，正確看待金融衍生品規(guī)避風險的本質(zhì)。它既不是企業(yè)的救命稻草，也不是洪水猛獸，我們只要有效地對它進行監(jiān)管，既利用它規(guī)避風險和財務杠桿作用，合理配置金融資源，同時又能有效地控制風險，為我所用，這才能最大限度發(fā)揮金融衍生品防范風險的作用。

中國民生銀行交通金融事業(yè)部特許金融分析師孫宇強調(diào)：對于正確使用衍生品的Long/Short用戶雙方來說，他們的地位是平等的，雙方是否盈虧在進入合同時是無法知道的，只有市場的未來走勢才能決定雙方的盈虧。因此，對于衍生品用戶來說，只要其本意是用衍生工具來對沖市場風險而不是用于投機，用戶企業(yè)是可以達到鎖定其未來利潤/成本的目的，其管理效果應結合實體現(xiàn)貨市場的盈虧來考慮才有意義。目前，干散貨與原油運費是FFA; 基于上海集裝箱指數(shù)的衍生品是調(diào)期（SWAP）；燃油和匯率類衍生品很多，如Forward, Call Options和Collars等多種組合產(chǎn)品。

姚偉福認為，未來的航運市場對衍生品要求更高，研發(fā)機構要不斷去探索、創(chuàng)新，包括成立航運金融研究院，不斷研發(fā)新的航運金融衍生產(chǎn)品，適應市場需求，特別是適應市場對風險管理工具的需要，使其從根本上成為管理市場風險的工具。其次，培養(yǎng)專業(yè)人才，此前一些企業(yè)進行金融衍生品交易以失敗告終，歸根結底還是對衍生品不夠了解，由于游戲規(guī)則與玩法都源自國外，我們更需要一批專業(yè)人才引導正確參與衍生品交易，這是十分關鍵的問題。

上海國際航運研究中心航運經(jīng)濟人俱樂部秘書長、專家委員會委員劉巽良認為，由于中國的衍生品交易還處在起步階段，還有很多需要改善的地方。首先，政府能否給予更多支持，適度放松對企業(yè)參與的限制?，F(xiàn)在，國有企業(yè)參與套期保值，需要國資委的認可和支持，但是指數(shù)、金融衍生品是個國際化的產(chǎn)品，海外會員不參與，怎么產(chǎn)生國際影響。其次，匯率政策是否能適度放開，上海集裝箱衍生品業(yè)務是美元對接人民幣，不能隨便進出，需要外管局主管部門的認可才能做，這個環(huán)節(jié)不放開，我們就是自己玩了。

目前，世界衍生品家族中已經(jīng)有了中國品牌。上海航運運價交易有限公司在中國集裝箱運價指數(shù)衍生品領域邁出了第一步,該公司董事長張頁告訴記者，從今年6月28日到現(xiàn)在，中國集裝箱指數(shù)衍生品每天的交易量大約在10萬TEU，金額達1億美元，每天的持倉量5萬左右。同時，天津國際航運貿(mào)易服務中心也針對北方航線狀況推出了一系列集裝箱運價指數(shù)，取得了不錯的成績。除此之外，廣州、重慶也紛紛建立自己的航交所，這些都為中國發(fā)展航運衍生品市場奠定了基礎。張頁指出，中國的衍生品市場盡管還處在起步階段，但通過各方努力，會使中國的步伐更矯健。