本刊記者 徐 華

全球兩大航交所，倫敦波羅的海交易所和上海航運交易所，一東一西，一個古老一個新銳，上海到倫敦的飛行相隔八千英里，只有16年歷史的上海航交所如何對望有著260多年歷史的波交所？對此，上海航運交易所總裁張頁有自己的思考和詮釋。

記者：作為世界上第二家航運交易所的掌門人，請您用最簡潔的表述來介紹一下航交所這種機構(gòu)的功能。

張頁：就我們上海航運交易所而言，用三句話可以概括其功能：“維護(hù)航運市場公平、規(guī)范航運交易行為、溝通航運動態(tài)信息”。作為國家級的航運交易所，上海航交所還代表國家和行業(yè)，行使著一些特殊的功能，在國際上影響比較大的有：第一，接受和管理國際班輪運輸?shù)倪\價報備，由交通運輸部授權(quán)成立了國際班輪運輸?shù)膱髠渲行?，所有與中國相關(guān)的國際航線，都要向該中心報備運價。第二，接受和管理無船承運人（NVOCC）的運價報備，NVOCC在我國大概有3800家，僅次于美國的5000家。第三，航運運價指數(shù)的發(fā)布中心。第四，國內(nèi)船舶交易的信息中心，所有國內(nèi)二手船交易的信息都匯集于此。第五，航運要素交易的規(guī)則制定與平臺建立，比如衍生品交易、船舶交易、人才交易，我們制定規(guī)則并搭建平臺。

記者：全球兩大航交所，波羅的海交易所和上海航運交易所，一東一西，一個古老一個新銳，如何定位兩個航交所之間的關(guān)系？

張頁：兩者都服務(wù)于航運業(yè)，當(dāng)下，波羅的海交易所是極力維護(hù)倫敦在國際航運中的地位，而我們則是為了建成我國的國際航運中心而正在努力，我們是建設(shè)國際航運中心的配套機構(gòu)。

記者：上海航交所與倫敦波交所之間的差距表現(xiàn)在哪些方面？

張頁：從現(xiàn)代服務(wù)業(yè)或者現(xiàn)代航運服務(wù)的角度來看，在宗旨和功能等方面應(yīng)該說沒什么太大的差距。兩者有相同之處，也各有千秋。從功能設(shè)置上來說，上海航交所要更全面，比如說，在協(xié)助政府工作和規(guī)范交易行為以及提供交易產(chǎn)品等方面，波交所都不具備。

要說我們之間最大的不同是“市場化程度和運行機制”的不同。波交所的組織架構(gòu)是董事會領(lǐng)導(dǎo)，董事會成員是投資方，同時按市場機制運行；而我們是理事會制，成員多由政府成員所擔(dān)任，行政管理力量要大于市場力量。這也是國際上對上海航交所身份的獨立性持懷疑態(tài)度的根源之一。我也多次在國際上解釋，上海航交所屬于自收自支的運營模式，主要是靠自己主動服務(wù)于行業(yè)來立足于市場，有著事實的獨立性。

記者：如何看待差距？

張頁：如果一定要找出差距的話，那么，最主要的差距應(yīng)該體現(xiàn)在資歷和影響力上，波交所畢竟有260多年的歷史。在影響力方面，宣傳和應(yīng)用是我們當(dāng)前要著力推進(jìn)的。比如將我們發(fā)布的指數(shù)推廣到世界各個應(yīng)用層面，在經(jīng)濟形勢分析、海運合同綁定、衍生品的結(jié)算依據(jù)等方面多應(yīng)用上海航交所的數(shù)據(jù)。

隨著中國出口集裝箱指數(shù)的影響力越來越大，很多國際機構(gòu)紛紛引用我們的指數(shù)，《勞氏日報》評價說，“該指數(shù)已經(jīng)在全球范圍內(nèi)被視作從上海出發(fā)到世界各地航線的最權(quán)威、最精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)源”。SCFI還被倫敦清算所、新加坡交易所定為集裝箱運費掉期協(xié)議的清算標(biāo)準(zhǔn)。

同時，倫敦成立了集裝箱衍生品協(xié)會，推出的衍生產(chǎn)品就是以我們的指數(shù)作為結(jié)算依據(jù)。衍生品的推廣，更需要指數(shù)的發(fā)布者親自來宣傳，當(dāng)然，這也是我們提升話語權(quán)的一種方式，要更廣泛地宣傳這一產(chǎn)品，同時，也會帶動更多的應(yīng)用。國際上現(xiàn)在對我們的指數(shù)和金融衍生品都非常關(guān)注。

記者：上海航交所在6月28日推出了指數(shù)的衍生品交易平臺，那么，這一產(chǎn)品的優(yōu)勢是什么？如何防控風(fēng)險？

張頁：應(yīng)該說，這是我們航交所推出的全球首創(chuàng)的場內(nèi)集中電子交易平臺，它可以方便地在互聯(lián)網(wǎng)上操作，方便程度類似于中國的A股，不需要專門的交易經(jīng)紀(jì)，更快捷和更透明，成本更低。

風(fēng)險防控是我們的重中之重，為此，我們設(shè)定了一系列防控措施，比如，設(shè)定漲停跌停板限制是5%，不能造成太大的波動；保證金是按照20%收取，控制杠桿力度；最大持倉限制，如單筆不能超過一萬箱；浮贏不得加倉制度；強制平倉或強制減倉制度；交易人培訓(xùn)制度等等。目前看整個風(fēng)險控制的效果非常好。

雖然有了這些措施，但衍生品交易也還是有風(fēng)險的。那么在交易中，我想告訴大家的是，“不要迷信權(quán)威，那只是傳說”。風(fēng)險要掌控在自己手上。

記者：您如何評價我國企業(yè)運用航運金融衍生品的現(xiàn)狀？

張頁：中國企業(yè)對衍生品的運用才剛剛起步，從業(yè)者的受教育程度與交易水平還不高。實際上，指數(shù)衍生品只是一種工具，為貨主和航運企業(yè)提供套期保值的功能，但任何工具都有好的一面，也有風(fēng)險的一面，比如，菜刀是一個生活必需的工具，但用的不好，也會傷人，關(guān)鍵看操作者的意識和技能。

目前，我們的從業(yè)者還比較初級。所以，我們的衍生品設(shè)計得非常保守，初期主要以求穩(wěn)為主，不讓市場膨脹，我們的目標(biāo)是為國際航運提供一個長期的工具。國務(wù)院19號文件對金融衍生品的要求是九個字：“高標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)起步、嚴(yán)監(jiān)管”。目前，我們不想過多的市場擴張，而是著重發(fā)展有業(yè)務(wù)需求的交易者。比如，義烏小商品市場，由于運價的波動對他們的商品價格影響非常大，所以，他們會需要做一些套期保值。

記者：在2008年危機之前，BDI曾被傳是炒作者的樂園，那么，指數(shù)的影響力，是否也從這個角度得以體現(xiàn)？

張頁：實際上，BDI在套期保值方面做得很好的話，是對我們的一個利好。如果被炒作的泡沫很大、風(fēng)險很大的話，首先，會使這一衍生品失去應(yīng)有的本質(zhì)價值，運用者就會遠(yuǎn)離。另一方面，如果泡沫很大，其指數(shù)也將失去它本身原有的指導(dǎo)作用，喪失它原來的公正性和權(quán)威性。那么，需求方就要重新選擇一個更加理性的市場，一個更為真實的指數(shù)。當(dāng)然，僅從知名度來說，無論是正面的還是負(fù)面的評論，曝光率高，知名度自然也會高。

記者：除了發(fā)布航運信息外，波交所還依托倫敦國際金融中心的優(yōu)勢，主動搭建平臺，讓企業(yè)從事船舶融資、航運保險、二手船舶交易等業(yè)務(wù)。上海航交所如何增強自己的服務(wù)功能？

張頁：我想這是市場上的一些誤解，波交所并沒有以上業(yè)務(wù)，他們主要做信息發(fā)布和相關(guān)的信息培訓(xùn)。讓人們有所誤解的原因可能是，波交所的會員借助這樣一種“俱樂部”的形式所提供的方便，加強和促進(jìn)了交流，促進(jìn)了各方的合作，給人感覺是由波交所提供的服務(wù)。實際上，波交所自身并不提供此種服務(wù)。相反，我們在這方面做得卻很多，比如，我們自己就作了FFA這種指數(shù)的衍生品，而波交所本身卻沒有，只是金融機構(gòu)做了FFA這一產(chǎn)品，使用BDI這一指數(shù)，進(jìn)行掛鉤，作為結(jié)算的依據(jù)。

記者：作為國內(nèi)唯一、世界上“第二家”航運交易所，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)、中國沿海散貨運價指數(shù)和上海地區(qū)出口集裝箱運價指數(shù)，數(shù)據(jù)采集和發(fā)布范圍僅限于國內(nèi)，對業(yè)界還只具有“參考價值”，尚不能像波羅的海指數(shù)那樣指導(dǎo)全球航運業(yè)。在這方面有沒有一些具體的設(shè)想和規(guī)劃？如何強化自己的話語權(quán)和影響力？

張頁：這依然是對我們指數(shù)的一種誤解，指數(shù)是否具有國際性與采集地?zé)o關(guān)。在中國采集，也一樣是國際價格，是中國出口到世界各地的海運價格，以中國出口集裝箱運價指數(shù)為例，數(shù)據(jù)采集對象中的15家公司，有9家是國外的公司，如馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特、日郵、商船三井等等，6家國內(nèi)的國際航運公司。所以，數(shù)據(jù)采集不在于它在什么地方采集，海運的全球性理所當(dāng)然是國際運輸價格，其數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的建立，完全能夠支撐國際性。

中國出口集裝箱運價指數(shù)，并不是有中國兩字，就是指國內(nèi)的，這是對指數(shù)的誤解。為什么國際上其它國家編不出來這樣的指數(shù)，就是因為他們沒有基本數(shù)據(jù)，或者數(shù)據(jù)難以采集。而恰恰中國的出口是世界上最大的，而這個量才能夠反映世界集裝箱市場的整體情況。

“只作參考”，也是不正確的。正如波交所的BDI無法指導(dǎo)集裝箱市場，那么，我們的這一指數(shù)，是能指導(dǎo)集裝箱國際海運市場，當(dāng)然我們也不能指導(dǎo)散貨市場。

美國聯(lián)邦海事委員會（FMC），號稱是全球海事公平的維護(hù)者，F(xiàn)MC現(xiàn)任主席李丁斯基先生認(rèn)為，上海航交所的指數(shù)應(yīng)該在集裝箱海運運價類指數(shù)中排在第一。

記者：上海雖然是國際大港，但上海港每年吞吐的2600多萬標(biāo)準(zhǔn)箱中，國際集裝箱中轉(zhuǎn)比例不到10%，水水中轉(zhuǎn)比例不到40%。這意味著，上海港的箱源主要來自內(nèi)地，對國際中轉(zhuǎn)貨物的吸引力不夠大。那么，對上海航交所而言，如何發(fā)揮作用，提升上海港對船舶和船東的集聚效應(yīng)？

張頁：仁者見仁，智者見智。水水中轉(zhuǎn)是個形式，國際中轉(zhuǎn)是個需求。我個人認(rèn)為重點是落在市場需求上，中轉(zhuǎn)的最終目的還是要讓貨物到達(dá)一個目的地。上海本來就是一個目的港或者是貨源港，她即使沒有成為中轉(zhuǎn)港，就已經(jīng)到3000萬箱了，已經(jīng)很飽和了，沒有必要過于計較中轉(zhuǎn)。另外，我認(rèn)為成為中轉(zhuǎn)港與三個要素有關(guān)，即貿(mào)易流動性、地理位置和服務(wù)能力。比如說，新加坡是一個典型的中轉(zhuǎn)港，首先，其本身沒有更多的貿(mào)易需求所以要流動；其次，地理位置靠近赤道是一些主要航道的必經(jīng)之路；再有，他們高效的服務(wù)能力。而上海，本身就是目的港，具有廣闊的腹地，能夠提供貨源，又有接收貨物的需求。另外，上海的地理位置，并不是一個國際主航道航線的中心。3000萬箱的吞吐量，已經(jīng)比較繁重，對于經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展而言，負(fù)擔(dān)夠重的了。

至于航交所，就是要幫助上海港發(fā)布準(zhǔn)確、及時、全面的航運信息。我認(rèn)為：信息的公平是一切公平的基礎(chǔ)；信息的對稱是一切對策的前提；信息的全面是一切發(fā)展的條件。