中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 李升江

2011年，不論航運(yùn)市場(chǎng)還是新造船市場(chǎng)都沉浸在一片低迷之中。面對(duì)跌宕起伏的市場(chǎng)行情，未來幾年新造船市場(chǎng)將有怎樣的表現(xiàn)，成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

來自于希臘愈演愈烈的歐債危機(jī)，使得歐洲各國的負(fù)債情況一下子全部顯現(xiàn)了出來。在處理希臘危機(jī)未果之時(shí)，意大利和西班牙也卷入其中，這使得歐債危機(jī)變得影響更加巨大。從經(jīng)濟(jì)規(guī)模看，意大利和西班牙的經(jīng)濟(jì)總量加起來占到歐元區(qū)GDP的28%，幾乎是希臘、葡萄牙和愛爾蘭三國經(jīng)濟(jì)總量占比的五倍。兩國的未償付外債總規(guī)模達(dá)到2.5萬億歐元，而希、葡、愛三國的債務(wù)總和也才6370億歐元。如果意大利和西班牙陷入債務(wù)危機(jī)，歐洲金融穩(wěn)定基金的資金將大大縮水。同時(shí)其可能需要的救援資金高達(dá)8000億歐元和5500億歐元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了歐洲金融穩(wěn)定機(jī)構(gòu)的能力。從這一方面來看，目前的歐債危機(jī)僅僅是冰山一角。

而美國自被降低了信用評(píng)級(jí)之后，債務(wù)問題也得到了充分的暴露，從中期看，由于美國支出類項(xiàng)目一半為法定支出，而收入增長(zhǎng)乏力，在此情形下，其債務(wù)也很難得到解決。

巨額的負(fù)債帶來政府財(cái)政的緊縮，進(jìn)而引起失業(yè)率高企并居高不下。更多的年輕人失業(yè)造成了社會(huì)的動(dòng)蕩。專家指出，北非和中東地區(qū)25%的年輕人失業(yè)與今年爆發(fā)的阿拉伯之春運(yùn)動(dòng)關(guān)系密切。而發(fā)生在美國、日本、意大利、澳大利亞等發(fā)達(dá)國家的街頭運(yùn)動(dòng)都說明了經(jīng)濟(jì)局面與社會(huì)穩(wěn)定的緊密關(guān)系。

因此，本次危機(jī)可能不僅僅是經(jīng)濟(jì)層面的危機(jī)，而是社會(huì)政治層面的危機(jī)，是社會(huì)發(fā)展模式的危機(jī)；其影響不只是在目前，而是在長(zhǎng)遠(yuǎn)；目前各國并未沒有找到解決途徑，全球經(jīng)濟(jì)將會(huì)持續(xù)下滑。

2009年，全球新造船市場(chǎng)慘淡成交，但2010年，全球新船成交量突破了1.3億載重噸，幾乎超出了所有人的預(yù)料。因?yàn)閺臍v史來看，每次危機(jī)之后，都將伴隨5年以上的市場(chǎng)低迷。

之所以2010年新造船市場(chǎng)出現(xiàn)如此大的反差。究其原因，主要是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同全球造船業(yè)一樣，全球航運(yùn)中心、貿(mào)易中心也在不斷轉(zhuǎn)移，新興國家對(duì)本國船隊(duì)存在巨大需求。以中國為例，近幾年，尤其是在金融危機(jī)之后，中國新興船東紛紛抓住船價(jià)處于低位的有利時(shí)機(jī)，加大了訂船節(jié)奏。

雖然新興國家船東在船價(jià)低位時(shí)為實(shí)現(xiàn)其戰(zhàn)略意圖，擴(kuò)充船隊(duì)，但其也存在以下一些特點(diǎn)。首先，其訂船主要滿足自身需求，持續(xù)訂船可能性較低；其次，其船齡相對(duì)較輕，短期內(nèi)存在替代需求可能性較低；最后，其作為航運(yùn)市場(chǎng)的一部分，必將沖擊航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)走勢(shì)，進(jìn)而帶來傳統(tǒng)船東難以持續(xù)訂船。

從對(duì)主要國家船東和運(yùn)輸貨種的情況來分析，新興國家現(xiàn)有船隊(duì)（加上手持訂單）大部分已能滿足本國需求，船東的戰(zhàn)略意圖基本得以顯現(xiàn)，持續(xù)訂船的可能性大大降低。因此，未來幾年，新造船市場(chǎng)出現(xiàn)2010年市場(chǎng)行情的概率極低，無論是航運(yùn)市場(chǎng)，還是新造船市場(chǎng)都將回歸到危機(jī)后市場(chǎng)的基本面，即將維持一段時(shí)間的低位水平。

綜合以上分析，在全球經(jīng)濟(jì)面臨風(fēng)險(xiǎn)不斷加大和出現(xiàn)2010年市場(chǎng)行情概率極低的情況下，“十二五”期間，全球新船成交量將處于較低水平，年均需求量在7000萬載重噸左右。