張潔，梁習(xí)鋒，劉堂紅，逯林鋒

(中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，軌道交通安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙，410075)

在強(qiáng)側(cè)風(fēng)作用下，列車(chē)受到了較大的氣動(dòng)橫向力和升力，有可能導(dǎo)致列車(chē)脫軌傾覆，直接影響著列車(chē)的安全[1-4]。對(duì)于一些特殊的風(fēng)環(huán)境如特大橋梁、高架橋、路堤等路段，列車(chē)的繞流流場(chǎng)改變更加突出，氣動(dòng)力增大，導(dǎo)致列車(chē)脫軌、翻車(chē)的可能性大大增加[5-7]。在我國(guó)，亞歐大陸橋重要通道的蘭新線(甘肅蘭州—新疆烏魯木齊)穿越新疆大風(fēng)戈壁地區(qū)，自然條件十分惡劣，其150 km風(fēng)區(qū)瞬時(shí)最大風(fēng)速達(dá)64 m/s，約為12級(jí)風(fēng)的 2倍[8]。自通車(chē)以來(lái)，屢次發(fā)生列車(chē)被吹翻的重大事故[9]。在大風(fēng)季節(jié)，由于風(fēng)力過(guò)大，迫使客車(chē)經(jīng)常停開(kāi)，大批旅客被滯留，給旅客出行帶來(lái)極大不便，嚴(yán)重制約了西部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為加強(qiáng)客車(chē)在強(qiáng)側(cè)風(fēng)下作用下的運(yùn)行安全穩(wěn)定性，優(yōu)化客車(chē)車(chē)體氣動(dòng)外形是很有必要的[10-14]。在此，本文作者主要研究不同截面車(chē)體在不同風(fēng)速、風(fēng)向和車(chē)速下的氣動(dòng)性能，從而得到氣動(dòng)外形較好的截面形狀車(chē)體。

1 數(shù)值計(jì)算理論基礎(chǔ)

采用穩(wěn)態(tài)、三維不可壓N-S方程和工程上常用的k-ε雙方程湍流模型，基于控制方程[15](質(zhì)量守恒方程、動(dòng)量守恒方程、湍流動(dòng)能方程和湍流耗散率方程)，運(yùn)用大型流體數(shù)值計(jì)算軟件Fluent對(duì)強(qiáng)側(cè)風(fēng)作用下客車(chē)車(chē)體的氣動(dòng)性能進(jìn)行模擬分析。

2 數(shù)值計(jì)算模型

2.1 模型的簡(jiǎn)化與假設(shè)

(1) 客車(chē)是近地運(yùn)行的龐大細(xì)長(zhǎng)物體，為了在相同條件下比較不同橫斷面車(chē)體氣動(dòng)性能，排除不同車(chē)頭形狀對(duì)車(chē)體的影響，客車(chē)車(chē)體長(zhǎng)度取足夠長(zhǎng)。

(2) 在自然環(huán)境下，客車(chē)所受到的強(qiáng)側(cè)風(fēng)是隨時(shí)間和空間變化的，但研究客車(chē)的橫向穩(wěn)定性時(shí)，通常只關(guān)注客車(chē)受到的最大橫向力和傾覆力矩，因此，計(jì)算時(shí)，在速度入口加入均勻來(lái)流，其值為最大橫風(fēng)風(fēng)速[10-11]。

(3) 簡(jiǎn)化車(chē)體表面結(jié)構(gòu)。車(chē)燈、把手、受電弓等突出物細(xì)部結(jié)構(gòu)以及轉(zhuǎn)向架，這些結(jié)構(gòu)所占空間相對(duì)于車(chē)體總體積來(lái)說(shuō)較小。在考慮車(chē)體氣動(dòng)性能時(shí)，可以忽略細(xì)部結(jié)構(gòu)的影響，同時(shí)將轉(zhuǎn)向架與車(chē)體合并為一體。

(4) 空氣為不可壓縮流體。強(qiáng)側(cè)風(fēng)速度一般不會(huì)大于65 m/s，馬赫數(shù)小于0.3，因此，空氣可視為不可壓縮流動(dòng)。

2.2 幾何模型

為了分析不同截面形狀車(chē)體的氣動(dòng)性能，設(shè)計(jì)了多種截面進(jìn)行比較。這里選用3種典型截面車(chē)體進(jìn)行分析，其車(chē)體橫截面形狀如圖1所示。

2.3 計(jì)算區(qū)域

為排除頭尾車(chē)形狀對(duì)車(chē)體的影響，計(jì)算時(shí)假設(shè)車(chē)體足夠長(zhǎng)。取中間1節(jié)車(chē)體進(jìn)行研究，長(zhǎng)度為25 m，計(jì)算區(qū)域如圖2所示。

2.4 計(jì)算網(wǎng)格

對(duì)中間車(chē)體進(jìn)行重點(diǎn)模擬分析。針對(duì)車(chē)體近壁層采用附面層網(wǎng)格進(jìn)行網(wǎng)格細(xì)化，對(duì)遠(yuǎn)離研究車(chē)體的網(wǎng)格進(jìn)行稀疏網(wǎng)格劃分，密網(wǎng)格和稀疏網(wǎng)格之間以一定的增長(zhǎng)因子均勻過(guò)渡，這樣，既保證了計(jì)算精度，又減少了網(wǎng)格總數(shù)，加快了計(jì)算的收斂速度。車(chē)體表面單元為四邊形網(wǎng)格，體單元為結(jié)構(gòu)六面體網(wǎng)格。計(jì)算模型總網(wǎng)格數(shù)約為212萬(wàn)，車(chē)體表面網(wǎng)格如圖3所示。

2.5 邊界條件

圖2中，面ABFE為速度入口邊界，給定來(lái)流速度；面CDHG為壓力出口邊界；面AEHD和BFGC為對(duì)稱(chēng)邊界；底面ABCD給定與車(chē)速相反的滑移邊界；車(chē)體表面、域的頂面(EFGH)按光滑壁面處理，給定無(wú)滑移邊界。

圖1 3種橫斷面形狀圖Fig.1 Three cross-sections

圖2 計(jì)算區(qū)域Fig.2 Calculation zone

圖3 車(chē)體表面網(wǎng)格Fig.3 Mesh of car surface

3 數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果與分析

3.1 列車(chē)氣動(dòng)性能參數(shù)定義

在強(qiáng)側(cè)風(fēng)作用下，列車(chē)的橫向力、升力、傾覆力矩是評(píng)價(jià)列車(chē)氣動(dòng)性能的重要因素。為了分析方便，引入列車(chē)空氣橫向力系數(shù)Cy、升力系數(shù)Cz和傾覆力矩系數(shù)mx等無(wú)量綱參數(shù)[11]，其表達(dá)式為：

式中：q表示動(dòng)壓，vt為列車(chē)運(yùn)行速度；vw為橫風(fēng)風(fēng)速；Fy為橫向力；Sy為參考面積，這里取客車(chē)側(cè)向投影面積。

對(duì)應(yīng)升力系數(shù)為升力，Sz為客車(chē)水平投影面積)；傾覆力矩系數(shù)(ly為風(fēng)壓中心參考高度，這里取2 m)。

3.2 不同橫風(fēng)風(fēng)速下車(chē)體氣動(dòng)性能分析

對(duì)于不同橫風(fēng)風(fēng)速下車(chē)體的氣動(dòng)性能分析，選取風(fēng)向角為90°，風(fēng)速分別為20.7，24.4，28.4，32.6，40.0和50.0 m/s共6種工況進(jìn)行分析，列車(chē)處于靜止?fàn)顟B(tài)。表1所示為3種不同橫斷面車(chē)體在不同橫風(fēng)風(fēng)速下部分工況的橫向力、升力、傾覆力矩以及其系數(shù)計(jì)算結(jié)果；圖4和圖5所示分別為3種不同截面車(chē)體的傾覆力矩與傾覆力矩系數(shù)隨橫風(fēng)風(fēng)速的變化曲線。分析表1可知：

(1) 在不同風(fēng)速橫風(fēng)下，截面 1的橫向力最大，截面3的最小，截面2的橫向力介于二者的橫向力之間；截面2的升力最大，截面1與截面3的升力接近；截面2的傾覆力矩最大，截面3的最小。綜合對(duì)以上3種不同橫斷面車(chē)體的分析，在相同風(fēng)向角、不同風(fēng)速工況下，截面3的氣動(dòng)性能較好。

表1 不同橫風(fēng)風(fēng)速下3種橫斷面車(chē)體橫向力、升力、傾覆力矩及其系數(shù)Table 1 Calculation results of aerodynamic forces and coefficients under different wind speeds

圖4 傾覆力矩隨橫風(fēng)風(fēng)速變化曲線Fig.4 Variation of overturning moment acting on car with wind speed

圖5 傾覆力矩系數(shù)隨橫風(fēng)風(fēng)速變化曲線Fig.5 Variation of overturning moment coefficient acting on car with wind speed

(2) 在不同橫風(fēng)風(fēng)速下，截面 1的橫向力系數(shù)比截面2和截面3的大，截面3的橫向力系數(shù)最??；截面2的升力系數(shù)最大，截面1和截面3的升力系數(shù)較接近；截面1和截面2的傾覆力矩系數(shù)較接近，截面3的最小。

(3) 在不同橫風(fēng)風(fēng)速下，3種橫斷面車(chē)體的橫向力、升力、傾覆力矩均隨著橫風(fēng)風(fēng)速的增大而增大。而隨著橫風(fēng)風(fēng)速的變化，3種橫斷面車(chē)體的橫向力系數(shù)、升力系數(shù)、傾覆力矩系數(shù)基本不變。

圖6 橫剖面壓力分布Fig.6 Pressure distribution of cross-section

圖7 橫剖面速度矢量分布Fig.7 Vector distribution of cross-section

圖8 橫剖面流線圖Fig.8 Stream trace of cross-section

圖6～8所示分別為截面3在橫風(fēng)風(fēng)速為32.6 m/s時(shí)橫剖面的壓力分布、速度矢量圖和流線圖。從圖6～8可知：在車(chē)體的迎風(fēng)面產(chǎn)生了正壓，背風(fēng)側(cè)產(chǎn)生了負(fù)壓。車(chē)體的頂部和底部均為負(fù)壓，同時(shí)在車(chē)體頂面與迎風(fēng)面過(guò)渡處及底面的中間位置處分別形成了一個(gè)強(qiáng)負(fù)壓區(qū)。車(chē)體頂面拐點(diǎn)處，流速明顯加大。在車(chē)輛的背風(fēng)側(cè)有旋渦產(chǎn)生，因此，車(chē)輛受到較大的橫向力。

3.3 不同風(fēng)向角下車(chē)體氣動(dòng)性能分析

表2所示為3種橫斷面車(chē)體在風(fēng)速為32.6 m/s、列車(chē)處于靜止、不同風(fēng)向角(橫風(fēng)風(fēng)向與客車(chē)行駛反方向之間的夾角)下部分工況的橫向力、升力、傾覆力矩及其系數(shù)計(jì)算結(jié)果；圖9和圖10所示為3種橫斷面車(chē)體在風(fēng)速為32.6 m/s、不同風(fēng)向角下的傾覆力矩和傾覆力矩系數(shù)隨風(fēng)向角的變化曲線。

表2 不同風(fēng)向角下3種橫斷面車(chē)體橫向力、升力、傾覆力矩及其系數(shù)Table 2 Calculation results of aerodynamic forces and coefficients under different yaw angles

分析表2、圖9和圖10可見(jiàn)：

(1) 在不同風(fēng)向角下，截面 1的橫向力最大，截面3的最小；截面2的升力最大，當(dāng)風(fēng)向角為15°，30°，45°和60°時(shí)，截面3的升力比截面1的略大，但當(dāng)角度為75°和90°時(shí)，截面3的升力比截面1的?。唤孛?的傾覆力矩最大，截面3的最小。綜合以上不同橫斷面車(chē)體在不同風(fēng)向角下的氣動(dòng)性能分析，截面3氣動(dòng)性能較好。

圖9 傾覆力矩隨風(fēng)向角變化曲線Fig.9 Variation of overturning moment acting on car with yaw angle

圖10 傾覆力矩系數(shù)隨風(fēng)向角變化曲線Fig.10 Variation of overturning moment coefficient acting on car with yaw angle

(2) 在不同風(fēng)向角下，截面 1的橫向力系數(shù)比截面2和截面3的大，截面3的橫向力系數(shù)最?。唤孛?的升力系數(shù)最大，截面1和截面3的升力系數(shù)較接近；截面1和截面2的傾覆力矩系數(shù)較接近，均比截面3的大。

(3) 在不同風(fēng)向角下，3種橫斷面車(chē)體的橫向力、升力、傾覆力矩及其系數(shù)均隨著風(fēng)向角的增大而增大；當(dāng)風(fēng)向角增加到 75°后，橫向力、升力、傾覆力矩的增長(zhǎng)率變小。

表3 不同車(chē)速下3種橫斷面車(chē)體橫向力、升力、傾覆力矩及其系數(shù)Table 3 Calculation results of aerodynamic forces and coefficients under different vehicle speeds

3.4 不同車(chē)速下車(chē)體氣動(dòng)性能分析

表3所示為橫風(fēng)風(fēng)速為32.6 m/s時(shí)，3種不同橫斷面車(chē)體在不同車(chē)速下的橫向力、升力、傾覆力矩以及其系數(shù)計(jì)算結(jié)果；圖11和圖12所示為3種橫斷面車(chē)體在橫風(fēng)風(fēng)速為32.6 m/s、不同車(chē)速下的傾覆力矩和傾覆力矩系數(shù)隨車(chē)速的變化曲線。從表3、圖11和圖12可見(jiàn)：

(1) 在不同車(chē)速下，截面1的橫向力最大，截面3的最小；截面2的升力最大，截面1的最小，截面3的升力介于二者升力之間；截面2的傾覆力矩最大，截面3的最小?？梢?jiàn)，不同車(chē)速下截面3的氣動(dòng)性能最好。

圖11 傾覆力矩隨車(chē)速變化曲線Fig.11 Variation of overturning moment acting on car with vehicle speed

圖12 傾覆力矩系數(shù)隨車(chē)速變化曲線Fig.12 Variation of overturning moment coefficient acting on car with vehicle speed

(2) 在不同車(chē)速下，截面1的橫向力系數(shù)最大，截面3的最??；截面2的升力系數(shù)最大，截面3的次之，截面1的最??；截面1的傾覆力矩系數(shù)最大，截面3的最小。

(3) 在不同車(chē)速下，3種橫斷面車(chē)體的橫向力、升力、傾覆力矩隨車(chē)速的增大變化不大；而3種橫斷面車(chē)體的橫向力系數(shù)、升力系數(shù)、傾覆力矩系數(shù)隨車(chē)速的增大而減小。

4 結(jié)論

(1) 客車(chē)車(chē)體截面形狀與列車(chē)橫向穩(wěn)定性有直接的聯(lián)系，采用數(shù)值模擬方法對(duì)車(chē)體截面在不同風(fēng)速、風(fēng)向和車(chē)速下的氣動(dòng)性能進(jìn)行優(yōu)化研究，十分方便、快捷、有效，在很大程度上克服了實(shí)車(chē)試驗(yàn)準(zhǔn)備周期長(zhǎng)、耗資大等缺點(diǎn)。

(2) 車(chē)體高度對(duì)列車(chē)的橫向力、橫向力系數(shù)、傾覆力矩以及傾覆力矩系數(shù)影響較大，車(chē)體越高，橫向穩(wěn)定性越差。

(3) 車(chē)體橫向穩(wěn)定性受橫風(fēng)風(fēng)速、風(fēng)向影響，隨著風(fēng)速、風(fēng)向角的增大，列車(chē)橫向穩(wěn)定性逐漸降低。

(4) 在不同車(chē)速下，3種橫截面車(chē)體的氣動(dòng)力隨車(chē)速變化不大，但氣動(dòng)力系數(shù)隨車(chē)速增加而減小。

(5) 在強(qiáng)側(cè)風(fēng)作用下，截面3的氣動(dòng)性能比截面1和截面2的好。

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