劉鐵良

*沈陽鐵路建設(shè)監(jiān)理有限公司 工程師，121000 遼寧錦州

塔山站位于沈山干線的中間站，自開通以來設(shè)備一直運(yùn)行穩(wěn)定。但在2011年4月20日3:23—5:20，站內(nèi)9DG在SD28604次3G發(fā)車通過后留紅光帶，故障延時(shí)1h 57 min。在故障處理過程中暴露的問題很值得分析及借鑒。

1 故障現(xiàn)象

如圖1所示，在9DG發(fā)生故障出現(xiàn)紅光帶后，觀測(cè)25 Hz相敏軌道電路電壓/相位測(cè)試盤，故障時(shí)測(cè)試盤測(cè)試軌道電壓31.6 V，相位角穩(wěn)定在310°。據(jù)此判斷是室外扼流變壓器適配器或諧振盒故障導(dǎo)致電壓升高，相位角變化。但是經(jīng)檢查適配器和諧振盒均正常，熔斷器無損壞、燒壞跡象。斷開箱內(nèi)軟線更換諧振盒后軌道電路恢復(fù)正常。但更換下來的諧振盒經(jīng)檢測(cè)并無損壞，各項(xiàng)指標(biāo)均正常。

圖1 塔山站故障時(shí)站場(chǎng)示意圖

2 原因分析

1.通過微機(jī)監(jiān)測(cè)回放，故障發(fā)生前的軌道電壓是22 V，故障發(fā)生時(shí)軌道電壓31.6 V，如圖2所示，這個(gè)電壓就是在列車出清9DG后，該區(qū)段的送電端還在故障振蕩的情況下，送到室內(nèi)的多次諧波電壓。由于微機(jī)監(jiān)測(cè)的測(cè)試表不能區(qū)分頻率，所以就記錄下這個(gè)高電壓。

2．通過微機(jī)監(jiān)測(cè)回放，故障發(fā)生前的軌道相位角是94°，故障發(fā)生時(shí)軌道相位角50°左右。在處理故障過程中的相位角將近135°，圖3是故障前、后9DG軌道相位角曲線。

圖2 故障前、后9DG軌道電壓曲線

3．按25 Hz相敏軌道電路疊加UM71四線電碼化原理圖的標(biāo)準(zhǔn)，在軌道電路的送電端使用諧振盒HLC中的1、2端子，諧振盒內(nèi)部只接電感，此電感對(duì)25 Hz的阻抗為314 Ω，對(duì)1700 Hz的阻抗為21.352 kΩ，因此能使25 Hz信息通過，而1700 Hz或2000 Hz的UM71信息很少進(jìn)入25 Hz電源。

4月20日是陰雨天氣，由于3股道電力機(jī)車牽引的列車起車?yán)щy而撒沙子，車輪空轉(zhuǎn)引起了牽引電流過大，當(dāng)列車壓入9DG時(shí)，造成送端諧振盒HLC與軌道變壓器一次線圈產(chǎn)生諧振。列車出清9DG后，由于諧振條件依然存在，使9DG的軌道電路不能正常工作。造成9DG紅光帶故障。

3 正確處理方法

1．處理25Hz與UM71疊加發(fā)碼的區(qū)段故障時(shí)，使用MF14表測(cè)不出其他頻率的干擾，所以應(yīng)使用選頻表。

2．故障發(fā)生后，應(yīng)甩開諧振盒HLC的一個(gè)端子或采用短路諧振盒HLC的方法來恢復(fù)電路功能。

圖3 故障前、后9DG軌道相位角曲線